Плавание штурманом с капитанами старшего поколения, прежде всего с Ворониным,. Пономарёвым, Николаевым, дало ему большой практический опыт судовождения в льдах Арктики, помноженный затем на собственный опыт командования большими ледоколами.
16 наиболее отличившихся в походе членов экипажа «Красина» были награждены боевыми орденами и медалями.
Ледокол «Красин» мы перегнали из Мурманска в Архангельск, точнее, в Северодвинск, где его довооружили, снабдили всем необходимым и к началу летней кампании направили в Карское море. Там он отлично работал всю навигацию. Осенью ледокол возвратился в Архангельск, и мы его включили в зимние ледовые операции. Ледоколы «Ленин» и «Сталин» получили надёжного партнёра, который, не уступая им в мощности, отличался лучшей манёвренностью.
Раз я уже заговорил о «Красине», то хочется сказать несколько слов и о его судьбе. Этому ледоколу, построенному ещё перед первой мировой войной, выпал счастливый жребий — исключительное долголетие. В то время как его сверстники давно сошли с морских путей, он продолжал нести морскую службу. После войны судно модернизировали, перевели на жидкое топливо, и «Красин» долго водил транспортные суда через арктические льды. Но постепенно возраст давал себя знать, и до 1973 года «Красин» работал на Сахалине уже как исследовательское судно, как техническая база для морских геологов. Теперь имя «Красин» носит сверхмощный ледокол, построенный в 1975 году. Корабли идут на слом, но имена их остаются. Хотя тот, старый «Красин», конечно, надо было бы сохранить. Берегут же в Норвегии «Фрам», на котором Ф. Нансен совершил исторический дрейф в Северном Ледовитом океане.
Увидев ледокол «Монткальм», я испытал чувство горького разочарования. «Монткальм» оказался небольшим пароходом ледокольного типа, значительно уступавшим по мощности нашим — «Седову» и «Сибирякову». Был пароход крайне запущен, и команда его оставляла желать много лучшего. Отправили его канадцы с самыми скудными запасами, на рейс не хватило даже продуктов питания. Капитаном «Монткальма» оказался преподаватель университета. Скорее всего, им руководили самые лучшие побуждения — многие американцы рвались в бой с фашистами. Но к судовождению он не имел отношения.
«Монткальм» не мог оказать практической помощи в ледокольных операциях в Белом море. И мы его использовали в Арктике главным образом как транспортное судно. Его переименовали, назвали «Прончищевым» в честь известного полярного исследователя, а капитаном назначили опытного моряка Бориса Николаевича Макарова. Макаров выжимал из «Прончищева» всё, что только могло дать это судно, совершил на нём немало транспортных рейсов.
На трансатлантических путях из Англии и Исландии караваны судов, шедшие в советские северные порты, подвергались ожесточённым атакам гитлеровских бомбардировщиков, торпедоносцев и субмарин. Караваны шли, забираясь далеко на север, придерживаясь кромки льда, где часты туманы, но это тоже был опасный путь, он проходил в зоне деятельности неприятельской авиации, базой для которой служили аэродромы северной Норвегии и Шпицбергена.
Через Северную Атлантику, Гренландское и Норвежское моря до острова Медвежий конвои шли под охраной кораблей военно-морского флота Великобритании. Кроме самого эскорта англичане отправляли в плавание специальные эскадры прикрытия, которые шли южнее, заслоняя транспортные суда от крупных надводных сил противника, стремившихся прорваться к конвою.
Фашистские военно-морские силы, действовавшие в Атлантике на путях движения конвоев, состояли из линкоров «Тирпиц» и «Шарнхорст», тяжёлых крейсеров «Шеер», «Лютцов» и «Хиппер», полутора десятков эскадренных миноносцев и около 20 подводных лодок. На северных аэродромах Норвегии базировалось приблизительно 200 самолётов-торпедоносцев и бомбардировщиков.
Для защиты конвоев от этих сил противника союзникам приходилось отряжать в состав эскорта и сил прикрытия мощные корабли: авианосцы, линкоры, тяжёлые крейсеры, не говоря уже об эскадренных миноносцах, корветах, тральщиках, сторожевых судах.
Большие материальные и людские силы были приведены в действие при переходах конвоев, не стихали ожесточённые бои, и поистине огненными были те маршруты, которыми шли корабли. Многие конвои несли потери и к приходу в Кольский залив часто не досчитывали в своих колоннах по нескольку судов. Несли потери и корабли эскорта.
Мы остро переживали потерю каждого корабля в пути. Ведь на кораблях гибли люди. И фронт не получал того количества боевой техники, боеприпасов, автомашин, снаряжения, которое должен был получить. Особенно большой урон понёс семнадцатый караван — один из самых больших конвоев, вышедший из Исландии в Мурманск 27 июня 1942 года в составе 37 транспортных судов. Об истории похода и гибели этого конвоя написано немало книг, в том числе умная книга англичанина Ирвинга, она у нас издана в русском переводе.
В первых числах июля, когда караван PQ-17 бешено атаковали фашисты, многое для нас было ещё неясным. Лишь после того, как рассказы очевидцев были дополнены официальными донесениями, перед нами во всей полноте раскрылась картина трагедии, разыгравшейся в водах Северной Атлантики…
Британское адмиралтейство приняло чудовищное решение — приказало своим военным кораблям эскорта и прикрытия покинуть транспортные суда и отдать их на растерзание гитлеровским подводным и воздушным пиратам. К нам пришло всего лишь 11 судов — всё, что осталось от большого каравана. Из двадцати шести погибших кораблей 11 были покинуты экипажами при незначительных повреждениях судов, 7 из них, брошенных своими экипажами, были расстреляны своими же кораблями эскорта. Тем контрастней было поведение советских моряков — членов экипажей танкеров «Донбасс» и «Азербайджан». Они сражались с врагом до последнего, отбивая огнём зенитных пулемётов и пушек атаки пикирующих бомбардировщиков, маневрировали, уклоняясь от пущенных в них торпед. И тот и другой танкер были повреждены торпедами врага. К ним подошёл английский военный тральщик, чтобы снять экипаж, советские моряки отвергли предложение английского офицера и продолжали энергично бороться за жизнь своих кораблей. Тогда оба танкера были оставлены на произвол судьбы. Раненые корабли шли к советским берегам самостоятельно. Экипаж «Донбасса» привёл свой повреждённый танкер в Северодвинск. Кроме того, «Донбасс» подобрал в море 51 моряка с потопленного американского парохода «Даниэль Морган». Американцы были восхищены героическим поведением экипажа «Донбасса», сохранившим плавучесть танкера, и стали активными помощниками советских моряков — одни занялись ремонтными работами, другие стали у пулемётов и орудий.
В танкер «Азербайджан» угодила торпеда, но экипаж, устранив повреждение, благополучно довёл судно до Новой Земли, отбивая по пути непрерывные атаки вражеских самолётов. Из Русской Гавани его привели в Северодвинск на буксире под охраной кораблей БВФ.
Я поехал в Северодвинск. «Донбасс» уже ремонтировался вовсю, а «Азербайджан» стоял у причала. Содержимое танкера было слито, и опустевший огромный корпус корабля внушительно возвышался над кромкой причала. В корпусе зияла дыра, настолько большая, что через неё мог бы свободно проехать грузовой автомобиль.
— Как же вы не взлетели на воздух? — удивился я.
— Нам повезло, здесь находилось растительное масло, — ответил капитан. — Если бы вы могли видеть, какой фонтан из подсолнечного масла взметнулся к небу. Все, кто находился на палубе, с ног до головы были покрыты толстым слоем этого масла.
Я крепко пожал руки мужественным советским патриотам — капитанам Владимиру Николаевичу Изотову и Михаилу Павловичу Павлову — и от всей души поблагодарил их и экипажи за подвиг.
Поиски моряков с погибших кораблей конвоя PQ-17 продолжались весь июль. На обширнейшей акватории Баренцева моря от Шпицбергена и острова Медвежий до Новой Земли на шлюпках и плотах плавали люди и ждали спасения. На их поиски были брошены тральщики и вспомогательные суда Северного флота и гидросамолёты. Мазурук поднял в воздух самолёты полярной авиации, находившиеся в Западном районе Арктики. Одним из первых вылетел на поиски он сам.
В Архангельск стали поступать пострадавшие при катастрофе конвоя PQ-17 разысканные в море матросы, исхудавшие, измученные, больные. Городской комитет обороны, возглавляемый первым секретарём ГК ВКП(б) Костровым, сделал все для того, чтобы поскорее поставить иностранных моряков на ноги. В больницах мест не хватило, и временные госпитали были развёрнуты в школах, студенческие общежития были превращены в гостиницы. Жители Архангельска окружили спасённых моряков заботой и вниманием. Но прибывали новые партии спасённых. И Костров обратился за помощью ко мне. Я связался с Москвой и получил разрешение выделить городу для помощи иностранным морякам постельные принадлежности, одежду, обувь, медикаменты и продовольствие из находившихся в порту грузов. Штаб военного округа направил для столовых полевые кухни с обслуживающим персоналом. Вместе с Будановым и Костровым я объехал больницы, госпитали, столовые и убедился: моряки получили необходимую помощь. С чувством большой благодарности и признательности гостеприимным жителям Архангельска покидали английские и американские моряки город. Думаю, что те из них, кого спасли и обогрели в лихой час советские люди, и сегодня не забыли радушие и дружеское участие нашего народа.
Буржуазные историки стараются найти оправдание роковому приказу, данному главным лордом адмиралтейства Великобритании адмиралом Паундом командующему эскортом, предоставить транспортным кораблям «право самостоятельного плавания». Но факты — упрямая вещь, история осудила жестокий акт. Уинстон Черчилль в своём послании главе Советского правительства пытался использовать неудачу конвоя PQ-17 в качестве аргумента для прекращения движения караванов в порты Севера из Англии и Исландии. Председатель ГКО ответил:«Приказ Английского адмиралтейства 17-му конвою покинуть транспорты и вернуться в Англию, а транспортным судам рассыпаться и добираться в одиночку до советских портов без эскорта наши специалисты считают непонятным и необъяснимым. Я, конечно, не считаю, что регулярный подвоз в северные советские порты возможен без риска и потерь. Но в обстановке войны ни одно большое дело не может быть осуществлено без риска и потерь. Вам, конечно, известно, что Советский Союз несёт несравненно более серьёзные потери. Во всяком случае, я никак не мог предположить, что Правительство Великобритании откажет нам в подвозе военных материалов именно теперь, когда Советский Союз особенно нуждается в подвозе военных материалов в момент серьёзного напряжения на советско-германском фронте».
Союзники, однако, прекратили в ту навигацию отправку конвоев в порты Севера. С наступлением осени через океан было совершено лишь несколько одиночных плаваний судов — каждое шло на свой страх и риск. Большинство судов добрались благополучно, но не обходилось, конечно, без потерь.
Итак, через Атлантику шли, прижимаясь как можно ближе к кромке льда, одиночные пароходы, а конвоев всё не было.
Подходила к концу навигация в Арктике, и предстояло вывести ледоколы и транспортный флот в Архангельск. Здесь командование рейсами переходило полностью к штабу БВФ, который формировал конвои и осуществлял охрану движения наших судов от Диксона до пролива Югорский Шар. Там конвои переформировывались, боевое охранение усиливалось, и далее конвои преодолевали самый опасный участок маршрута — шли по Баренцеву морю в Белое. Зима наступила рано, и море быстро покрылось молодым льдом. Подводные лодки противника не рисковали заходить даже в слабый лёд, но зато успели набросать на пути кораблей много мин.
После длительного перерыва союзники отправили очередной, восемнадцатый конвой только в сентябре. И только в самом конце года, в декабре, под покровом полярной ночи, когда затруднены действия авиации и подводного флота, возобновилось регулярное движение караванов через зимний бушующий океан.
ДАЛЕКО НА ВОСТОКЕ
Приближалась весна 1943 года. Хотя вражеские самолёты продолжали бомбить Мурманск и порт, работа шла ритмично. Реконструкция порта была завершена, да и сказывался опыт действий в военных условиях.
В те дни меня очень беспокоили проблемы Главсевморпути, особенно Восточного района Арктики. Западный находился под боком, с ним была хорошая связь; в штабе морских операций и в арктических портах трудились опытные и решительные руководители, на них смело можно было положиться. Восточный же район находился далеко, и из-за этого многое представлялось неясным. А между тем этот район приобретал важное значение: предполагалось значительное усиление грузопотока с востока на запад через Северный морской путь. Совсем близко там была Япония, пока ещё нейтральная по отношению к Советскому Союзу, но всё же член Тройственного агрессивного пакта. Не составляло секрета, что японская разведка работала на гитлеровцев и доносила им о движении нашего флота.
Весной я отправился в Москву. Требовалось «протолкнуть» кое-какие срочные дела, а главное — окончательно обсудить и утвердить план третьей военной арктической навигации, расставить руководящие кадры Главсевморпути на этот период.
— Кого вы назначите руководителем операций на Востоке? — спросил меня А. И. Микоян.
— Считаю, что лучше всего поехать туда мне самому. Анастас Иванович кивнул:
— Одобряю. Но сам утвердить поездку не могу. Надо получить разрешение…
В один из майских дней я по поручению Московского комитета партии отправился в воинскую часть, чтобы выступить на митинге перед бойцами, отправлявшимися на фронт. Лишь поздно вечером я вернулся в Москву и заехал на улицу Разина в Главсевморпути. Дежурный по управлению сказал:
— Иван Дмитриевич, вас просил позвонить товарищ Микоян. В любое время…
Анастас Иванович был на работе.
— Ваше предложение рассмотрено: вам разрешено ехать в Арктику для руководства на месте арктической навигацией. И ещё могу вас поздравить, — продолжал Микоян. — Решением Совета Министров СССР вам присвоено военное звание контр-адмирала.
— Служу Советскому Союзу, — ответил я.
Я стал готовиться к поездке на Дальний Восток. Первым делом был сформирован боевой и работоспособный штаб. Кандидатура начальника штаба Льва Владимировича Розанова не вызывала сомнений: вот уже несколько лет подряд он с полным успехом выполнял эту обязанность каждую навигацию и был одним из лучших знатоков Восточной Арктики.
27 мая 1943 года выехали во Владивосток. В те военные годы курьерские поезда ходили медленно, добирались мы до цели двенадцать дней. Во время стоянки поезда в Красноярске и Иркутске я встретился с работниками Главсевморпути. Часть аппарата Главсевморпути и Арктический институт находились тогда в Красноярске, и на вокзале нас встречали директор института В. X. Буйницкий (он был одновременно и уполномоченным руководства ГУСМП в Красноярске), И. П. Мазурук, начальник Арктикснаба Р. М. Сагеталян. Здесь же увидел я В. Б. Витоженца, В. П. Попова и С. А. Шапошникова. Пользуясь вынужденным перерывом в приёме караванов судов и, следовательно, затишьем в портах Севера, часть инспекторов была командирована в разные арктические пункты, чтобы помочь местным руководителям во время навигации. Значительное количество грузов шло в Арктику по Енисею от Красноярска до Дудинки, Игарки и Диксона, инспектора штаба должны были как можно быстрее и организованнее вывезти грузы в Арктику.
С Мазуруком мы крепко обнялись.
— Ну, как, Илья, действует твоя воздушная трасса?
— Все в порядке, новая линия открыта!
Наше правительство договорилось с Рузвельтом, что часть американских самолётов, поставляемых Советскому Союзу по ленд-лизу, будет перегоняться воздушным путём. Американские лётчики вели самолёты до Чукотки и сажали их на аэродромы в заливе Креста. А там машины принимали советские пилоты. Организацию линии возглавил Шевелев.
Перегонкой машин над территорией Сибири до Красноярска руководил Мазурук, и новую авиалинию, протянувшуюся с северо-востока на юго-запад от залива Креста до Красноярска, лётчики называли «линией Мазурука». Наладить чёткую работу на всей этой трассе было в условиях того времени совсем непросто. И тут в полной мере проявился организаторский талант Мазурука. В труднодоступных районах вечной мерзлоты, в тундре и горах были созданы аэродромы со всеми необходимыми службами, запасом горючего, смазочных материалов и т. д. В Перегоночную авиадивизию входило пять военных авиаполков и один транспортный — все лётчики высокой квалификации и такой же отваги.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59
16 наиболее отличившихся в походе членов экипажа «Красина» были награждены боевыми орденами и медалями.
Ледокол «Красин» мы перегнали из Мурманска в Архангельск, точнее, в Северодвинск, где его довооружили, снабдили всем необходимым и к началу летней кампании направили в Карское море. Там он отлично работал всю навигацию. Осенью ледокол возвратился в Архангельск, и мы его включили в зимние ледовые операции. Ледоколы «Ленин» и «Сталин» получили надёжного партнёра, который, не уступая им в мощности, отличался лучшей манёвренностью.
Раз я уже заговорил о «Красине», то хочется сказать несколько слов и о его судьбе. Этому ледоколу, построенному ещё перед первой мировой войной, выпал счастливый жребий — исключительное долголетие. В то время как его сверстники давно сошли с морских путей, он продолжал нести морскую службу. После войны судно модернизировали, перевели на жидкое топливо, и «Красин» долго водил транспортные суда через арктические льды. Но постепенно возраст давал себя знать, и до 1973 года «Красин» работал на Сахалине уже как исследовательское судно, как техническая база для морских геологов. Теперь имя «Красин» носит сверхмощный ледокол, построенный в 1975 году. Корабли идут на слом, но имена их остаются. Хотя тот, старый «Красин», конечно, надо было бы сохранить. Берегут же в Норвегии «Фрам», на котором Ф. Нансен совершил исторический дрейф в Северном Ледовитом океане.
Увидев ледокол «Монткальм», я испытал чувство горького разочарования. «Монткальм» оказался небольшим пароходом ледокольного типа, значительно уступавшим по мощности нашим — «Седову» и «Сибирякову». Был пароход крайне запущен, и команда его оставляла желать много лучшего. Отправили его канадцы с самыми скудными запасами, на рейс не хватило даже продуктов питания. Капитаном «Монткальма» оказался преподаватель университета. Скорее всего, им руководили самые лучшие побуждения — многие американцы рвались в бой с фашистами. Но к судовождению он не имел отношения.
«Монткальм» не мог оказать практической помощи в ледокольных операциях в Белом море. И мы его использовали в Арктике главным образом как транспортное судно. Его переименовали, назвали «Прончищевым» в честь известного полярного исследователя, а капитаном назначили опытного моряка Бориса Николаевича Макарова. Макаров выжимал из «Прончищева» всё, что только могло дать это судно, совершил на нём немало транспортных рейсов.
На трансатлантических путях из Англии и Исландии караваны судов, шедшие в советские северные порты, подвергались ожесточённым атакам гитлеровских бомбардировщиков, торпедоносцев и субмарин. Караваны шли, забираясь далеко на север, придерживаясь кромки льда, где часты туманы, но это тоже был опасный путь, он проходил в зоне деятельности неприятельской авиации, базой для которой служили аэродромы северной Норвегии и Шпицбергена.
Через Северную Атлантику, Гренландское и Норвежское моря до острова Медвежий конвои шли под охраной кораблей военно-морского флота Великобритании. Кроме самого эскорта англичане отправляли в плавание специальные эскадры прикрытия, которые шли южнее, заслоняя транспортные суда от крупных надводных сил противника, стремившихся прорваться к конвою.
Фашистские военно-морские силы, действовавшие в Атлантике на путях движения конвоев, состояли из линкоров «Тирпиц» и «Шарнхорст», тяжёлых крейсеров «Шеер», «Лютцов» и «Хиппер», полутора десятков эскадренных миноносцев и около 20 подводных лодок. На северных аэродромах Норвегии базировалось приблизительно 200 самолётов-торпедоносцев и бомбардировщиков.
Для защиты конвоев от этих сил противника союзникам приходилось отряжать в состав эскорта и сил прикрытия мощные корабли: авианосцы, линкоры, тяжёлые крейсеры, не говоря уже об эскадренных миноносцах, корветах, тральщиках, сторожевых судах.
Большие материальные и людские силы были приведены в действие при переходах конвоев, не стихали ожесточённые бои, и поистине огненными были те маршруты, которыми шли корабли. Многие конвои несли потери и к приходу в Кольский залив часто не досчитывали в своих колоннах по нескольку судов. Несли потери и корабли эскорта.
Мы остро переживали потерю каждого корабля в пути. Ведь на кораблях гибли люди. И фронт не получал того количества боевой техники, боеприпасов, автомашин, снаряжения, которое должен был получить. Особенно большой урон понёс семнадцатый караван — один из самых больших конвоев, вышедший из Исландии в Мурманск 27 июня 1942 года в составе 37 транспортных судов. Об истории похода и гибели этого конвоя написано немало книг, в том числе умная книга англичанина Ирвинга, она у нас издана в русском переводе.
В первых числах июля, когда караван PQ-17 бешено атаковали фашисты, многое для нас было ещё неясным. Лишь после того, как рассказы очевидцев были дополнены официальными донесениями, перед нами во всей полноте раскрылась картина трагедии, разыгравшейся в водах Северной Атлантики…
Британское адмиралтейство приняло чудовищное решение — приказало своим военным кораблям эскорта и прикрытия покинуть транспортные суда и отдать их на растерзание гитлеровским подводным и воздушным пиратам. К нам пришло всего лишь 11 судов — всё, что осталось от большого каравана. Из двадцати шести погибших кораблей 11 были покинуты экипажами при незначительных повреждениях судов, 7 из них, брошенных своими экипажами, были расстреляны своими же кораблями эскорта. Тем контрастней было поведение советских моряков — членов экипажей танкеров «Донбасс» и «Азербайджан». Они сражались с врагом до последнего, отбивая огнём зенитных пулемётов и пушек атаки пикирующих бомбардировщиков, маневрировали, уклоняясь от пущенных в них торпед. И тот и другой танкер были повреждены торпедами врага. К ним подошёл английский военный тральщик, чтобы снять экипаж, советские моряки отвергли предложение английского офицера и продолжали энергично бороться за жизнь своих кораблей. Тогда оба танкера были оставлены на произвол судьбы. Раненые корабли шли к советским берегам самостоятельно. Экипаж «Донбасса» привёл свой повреждённый танкер в Северодвинск. Кроме того, «Донбасс» подобрал в море 51 моряка с потопленного американского парохода «Даниэль Морган». Американцы были восхищены героическим поведением экипажа «Донбасса», сохранившим плавучесть танкера, и стали активными помощниками советских моряков — одни занялись ремонтными работами, другие стали у пулемётов и орудий.
В танкер «Азербайджан» угодила торпеда, но экипаж, устранив повреждение, благополучно довёл судно до Новой Земли, отбивая по пути непрерывные атаки вражеских самолётов. Из Русской Гавани его привели в Северодвинск на буксире под охраной кораблей БВФ.
Я поехал в Северодвинск. «Донбасс» уже ремонтировался вовсю, а «Азербайджан» стоял у причала. Содержимое танкера было слито, и опустевший огромный корпус корабля внушительно возвышался над кромкой причала. В корпусе зияла дыра, настолько большая, что через неё мог бы свободно проехать грузовой автомобиль.
— Как же вы не взлетели на воздух? — удивился я.
— Нам повезло, здесь находилось растительное масло, — ответил капитан. — Если бы вы могли видеть, какой фонтан из подсолнечного масла взметнулся к небу. Все, кто находился на палубе, с ног до головы были покрыты толстым слоем этого масла.
Я крепко пожал руки мужественным советским патриотам — капитанам Владимиру Николаевичу Изотову и Михаилу Павловичу Павлову — и от всей души поблагодарил их и экипажи за подвиг.
Поиски моряков с погибших кораблей конвоя PQ-17 продолжались весь июль. На обширнейшей акватории Баренцева моря от Шпицбергена и острова Медвежий до Новой Земли на шлюпках и плотах плавали люди и ждали спасения. На их поиски были брошены тральщики и вспомогательные суда Северного флота и гидросамолёты. Мазурук поднял в воздух самолёты полярной авиации, находившиеся в Западном районе Арктики. Одним из первых вылетел на поиски он сам.
В Архангельск стали поступать пострадавшие при катастрофе конвоя PQ-17 разысканные в море матросы, исхудавшие, измученные, больные. Городской комитет обороны, возглавляемый первым секретарём ГК ВКП(б) Костровым, сделал все для того, чтобы поскорее поставить иностранных моряков на ноги. В больницах мест не хватило, и временные госпитали были развёрнуты в школах, студенческие общежития были превращены в гостиницы. Жители Архангельска окружили спасённых моряков заботой и вниманием. Но прибывали новые партии спасённых. И Костров обратился за помощью ко мне. Я связался с Москвой и получил разрешение выделить городу для помощи иностранным морякам постельные принадлежности, одежду, обувь, медикаменты и продовольствие из находившихся в порту грузов. Штаб военного округа направил для столовых полевые кухни с обслуживающим персоналом. Вместе с Будановым и Костровым я объехал больницы, госпитали, столовые и убедился: моряки получили необходимую помощь. С чувством большой благодарности и признательности гостеприимным жителям Архангельска покидали английские и американские моряки город. Думаю, что те из них, кого спасли и обогрели в лихой час советские люди, и сегодня не забыли радушие и дружеское участие нашего народа.
Буржуазные историки стараются найти оправдание роковому приказу, данному главным лордом адмиралтейства Великобритании адмиралом Паундом командующему эскортом, предоставить транспортным кораблям «право самостоятельного плавания». Но факты — упрямая вещь, история осудила жестокий акт. Уинстон Черчилль в своём послании главе Советского правительства пытался использовать неудачу конвоя PQ-17 в качестве аргумента для прекращения движения караванов в порты Севера из Англии и Исландии. Председатель ГКО ответил:«Приказ Английского адмиралтейства 17-му конвою покинуть транспорты и вернуться в Англию, а транспортным судам рассыпаться и добираться в одиночку до советских портов без эскорта наши специалисты считают непонятным и необъяснимым. Я, конечно, не считаю, что регулярный подвоз в северные советские порты возможен без риска и потерь. Но в обстановке войны ни одно большое дело не может быть осуществлено без риска и потерь. Вам, конечно, известно, что Советский Союз несёт несравненно более серьёзные потери. Во всяком случае, я никак не мог предположить, что Правительство Великобритании откажет нам в подвозе военных материалов именно теперь, когда Советский Союз особенно нуждается в подвозе военных материалов в момент серьёзного напряжения на советско-германском фронте».
Союзники, однако, прекратили в ту навигацию отправку конвоев в порты Севера. С наступлением осени через океан было совершено лишь несколько одиночных плаваний судов — каждое шло на свой страх и риск. Большинство судов добрались благополучно, но не обходилось, конечно, без потерь.
Итак, через Атлантику шли, прижимаясь как можно ближе к кромке льда, одиночные пароходы, а конвоев всё не было.
Подходила к концу навигация в Арктике, и предстояло вывести ледоколы и транспортный флот в Архангельск. Здесь командование рейсами переходило полностью к штабу БВФ, который формировал конвои и осуществлял охрану движения наших судов от Диксона до пролива Югорский Шар. Там конвои переформировывались, боевое охранение усиливалось, и далее конвои преодолевали самый опасный участок маршрута — шли по Баренцеву морю в Белое. Зима наступила рано, и море быстро покрылось молодым льдом. Подводные лодки противника не рисковали заходить даже в слабый лёд, но зато успели набросать на пути кораблей много мин.
После длительного перерыва союзники отправили очередной, восемнадцатый конвой только в сентябре. И только в самом конце года, в декабре, под покровом полярной ночи, когда затруднены действия авиации и подводного флота, возобновилось регулярное движение караванов через зимний бушующий океан.
ДАЛЕКО НА ВОСТОКЕ
Приближалась весна 1943 года. Хотя вражеские самолёты продолжали бомбить Мурманск и порт, работа шла ритмично. Реконструкция порта была завершена, да и сказывался опыт действий в военных условиях.
В те дни меня очень беспокоили проблемы Главсевморпути, особенно Восточного района Арктики. Западный находился под боком, с ним была хорошая связь; в штабе морских операций и в арктических портах трудились опытные и решительные руководители, на них смело можно было положиться. Восточный же район находился далеко, и из-за этого многое представлялось неясным. А между тем этот район приобретал важное значение: предполагалось значительное усиление грузопотока с востока на запад через Северный морской путь. Совсем близко там была Япония, пока ещё нейтральная по отношению к Советскому Союзу, но всё же член Тройственного агрессивного пакта. Не составляло секрета, что японская разведка работала на гитлеровцев и доносила им о движении нашего флота.
Весной я отправился в Москву. Требовалось «протолкнуть» кое-какие срочные дела, а главное — окончательно обсудить и утвердить план третьей военной арктической навигации, расставить руководящие кадры Главсевморпути на этот период.
— Кого вы назначите руководителем операций на Востоке? — спросил меня А. И. Микоян.
— Считаю, что лучше всего поехать туда мне самому. Анастас Иванович кивнул:
— Одобряю. Но сам утвердить поездку не могу. Надо получить разрешение…
В один из майских дней я по поручению Московского комитета партии отправился в воинскую часть, чтобы выступить на митинге перед бойцами, отправлявшимися на фронт. Лишь поздно вечером я вернулся в Москву и заехал на улицу Разина в Главсевморпути. Дежурный по управлению сказал:
— Иван Дмитриевич, вас просил позвонить товарищ Микоян. В любое время…
Анастас Иванович был на работе.
— Ваше предложение рассмотрено: вам разрешено ехать в Арктику для руководства на месте арктической навигацией. И ещё могу вас поздравить, — продолжал Микоян. — Решением Совета Министров СССР вам присвоено военное звание контр-адмирала.
— Служу Советскому Союзу, — ответил я.
Я стал готовиться к поездке на Дальний Восток. Первым делом был сформирован боевой и работоспособный штаб. Кандидатура начальника штаба Льва Владимировича Розанова не вызывала сомнений: вот уже несколько лет подряд он с полным успехом выполнял эту обязанность каждую навигацию и был одним из лучших знатоков Восточной Арктики.
27 мая 1943 года выехали во Владивосток. В те военные годы курьерские поезда ходили медленно, добирались мы до цели двенадцать дней. Во время стоянки поезда в Красноярске и Иркутске я встретился с работниками Главсевморпути. Часть аппарата Главсевморпути и Арктический институт находились тогда в Красноярске, и на вокзале нас встречали директор института В. X. Буйницкий (он был одновременно и уполномоченным руководства ГУСМП в Красноярске), И. П. Мазурук, начальник Арктикснаба Р. М. Сагеталян. Здесь же увидел я В. Б. Витоженца, В. П. Попова и С. А. Шапошникова. Пользуясь вынужденным перерывом в приёме караванов судов и, следовательно, затишьем в портах Севера, часть инспекторов была командирована в разные арктические пункты, чтобы помочь местным руководителям во время навигации. Значительное количество грузов шло в Арктику по Енисею от Красноярска до Дудинки, Игарки и Диксона, инспектора штаба должны были как можно быстрее и организованнее вывезти грузы в Арктику.
С Мазуруком мы крепко обнялись.
— Ну, как, Илья, действует твоя воздушная трасса?
— Все в порядке, новая линия открыта!
Наше правительство договорилось с Рузвельтом, что часть американских самолётов, поставляемых Советскому Союзу по ленд-лизу, будет перегоняться воздушным путём. Американские лётчики вели самолёты до Чукотки и сажали их на аэродромы в заливе Креста. А там машины принимали советские пилоты. Организацию линии возглавил Шевелев.
Перегонкой машин над территорией Сибири до Красноярска руководил Мазурук, и новую авиалинию, протянувшуюся с северо-востока на юго-запад от залива Креста до Красноярска, лётчики называли «линией Мазурука». Наладить чёткую работу на всей этой трассе было в условиях того времени совсем непросто. И тут в полной мере проявился организаторский талант Мазурука. В труднодоступных районах вечной мерзлоты, в тундре и горах были созданы аэродромы со всеми необходимыми службами, запасом горючего, смазочных материалов и т. д. В Перегоночную авиадивизию входило пять военных авиаполков и один транспортный — все лётчики высокой квалификации и такой же отваги.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59