В обоих районах мы создали солидные синоптические бюро: западное на Диксоне возглавил Н. В. Шацилло, а на востоке, на мысе Шмидта, — Е. И. Толстиков. Они обобщали метеоданные по своему району и сообщали в штабы морских операций прогнозы погоды.
Изменилось и авиационное обслуживание морских операций. За два месяца до начала навигации самолёты полярной авиации провели по всем морям Арктики стратегическую ледовую разведку, на основании которой учёные Арктического института дали долгосрочный ледово-синоптический прогноз на лето; а в период навигации ледовая обстановка уточнялась с помощью оперативной воздушной разведки. Для этого в составы лётных экипажей вошли гидрологи. В основных авиапортах постоянно дежурили самолёты, которые по первому требованию проводили ледовую разведку того или иного участка трассы Севморпути. Была введена патрульная служба: небольшие мотопарусные гидрографические боты патрулировали у кромки льда основных ледовых массивов и сообщали штабам о положении и структуре ледяных полей, о движении льда. С чувством сердечной признательности вспоминаю я научных работников Арктического института Л. Ф. Треншикова, В. Н. Степанова, В. Н. Кошкина, Л. П. Шуйского, А. П. Носкова, А. О. Шпайхера, В. Т. Тимофеева, всех тех, кто на маленьких судёнышках по многу дней ходил в студёных морях и вёл круглосуточные наблюдения за пограничной полосой лёд — море.
По-новому действовала коммерческая служба арктических грузоперевозок и перевозок пассажиров: были введены прямые коно-саментные перевозки грузом, а для пассажиров — билеты. Это были первые, но очень важные шаги к упорядочению коммерческой службы арктических пароходств.
Первые месяцы 1939 года ушли на подготовку планов грузоперевозок, разработку новых организационных и оперативных принципов проведения морских арктических операций, — этими работами были заняты как аппарат морского и речного управлений ГУСМП, так и учёные Арктического института. В один из этих горячих дней ко мне пришли Еремеев и Розанов:
— Иван Дмитриевич, планирование морской навигации подходит к концу. Введено много новшеств. Будет очень полезным, если планы грузоперевозок и новые положения о проведении морских операций мы обсудим перед навигацией с её непосредственными участниками.
В конце мая мы провели в Главсевморпути морскую конференцию, на которую вызвали начальников морских и речных пароходств, морских контор и портов, контор Арктикснаба. От каждого судна прибыли не только капитаны, но и старшие помощники капитанов и старшие механики. Арктический институт был представлен своими ведущими учёными. Присутствовали начальники политотделов.
На совещании были по-деловому обсуждены план перевозок грузов, расстановка флота, графики движения судов. Участники конференции покидали Москву довольными: во-первых, с ними, непосредственными исполнителями, держали совет, как лучше провести навигацию в Арктике; во-вторых, они теперь заранее знали, что потребуется от каждого из них в напряжённые летние месяцы на береговых базах и на трассе Северного морского пути.
Я так подробно рассказываю о подготовке к навигации 1939 года потому, что это была первая моя арктическая навигация; в систему её организации были заложены новые принципы, на основе которых планировались и проводились арктические навигации в последующие годы. Хочу подчеркнуть, что разработку этих новых принципов я считаю заслугой всех, кто принимал в ней участие, а отнюдь не своей личной.
20 июля 1939 года я приехал в Мурманск и в тот же день был на борту флагманского ледокола «Сталин», где разместился и штаб морских операций Западного района Арктики во главе с Н. А. Еремеевым. У трапа меня встретил новый капитан ледокола Михаил Прокофьевич Белоусов и отрапортовал о готовности судна к выходу в море. Я познакомился с Белоусовым впервые на майской морской конференции в ГУСМП и ещё тогда обратил внимание на его конкретные, здравые суждения. С Михаилом Прокофьевичем мы стали потом добрыми друзьями. Это был моряк по призванию. Он отлично знал и любил море. Воспитанник Ростовского-на-Дону мореходного училища имени Г. Я. Седова, Белоусов уехал на Дальний Восток и в первые же годы работы показал блестящие штурманские способности. Он быстро дослужился до капитанской должности. Когда в 1935 году по инициативе ЦК ВЛКСМ было решено сформировать комсомольско-молодёжный экипаж на ледоколе «Красин», тридцатилетний Михаил Белоусов принял командование легендарным ледоколом. Чтобы новый капитан и его молодёжная команда поскорее приобрели полярный опыт, первый год с ними плавал в качестве капитана-наставника умудрённый жизненным и арктическим опытом капитан И. Н. Сергиевский.
Три года провёл М. П. Белоусов на «Красине», зарекомендовал себя с самой лучшей стороны, и его кандидатура оказалась бесспорной, когда перед навигацией 1939 года потребовалось назначить капитана на флагманский ледокол арктического флота. Первым капитаном ледокола «Сталин» был В. И. Воронин. На самой первой странице судового журнала № 1 сделана такая запись:
«23 августа 1938 года в 7.00 построенный на отечественном заводе ледокол „Сталин“ принят от представителей верфи и вступил в ведение ГУСМП под командованием капитана дальнего плавания В. И. Воронина, о чём составлен генеральный приемо-сдаточный акт. В 8.00 поднят кормовой флаг СССР и объявлены морские вахты».
Два месяца проработал новый ледокол в Арктике в навигацию 1938 года в тяжёлых ледовых условиях. Экзамен был выдержан успешно, корабль показал прекрасные по тому времени ледокольные качества, капитан Воронин не мог нахвалиться новым судном. Но зимой Владимир Иванович тяжело заболел, перенёс сложнейшую операцию и надолго выбыл из строя, капитаном флагманского ледокола стал М. П. Белоусов. С Белоусовым я провёл на борту корабля два очень ответственных рейса и не мог не восхищаться этим спокойным и волевым человеком. Выдающиеся качества судоводителя и командира сделали его имя известным всей Арктике. В следующем, 1940 году Михаил Прокофьевич повёл свой ледокол в труднейшую экспедицию — надо было спасать пароход «Седов», дрейфовавший во льдах 812 дней. За образцовое выполнение задания капитан Белоусов получил звание Героя Советского Союза. Вскоре после этого Михаил Прокофьевич был назначен заместителем начальника ГУ СМ II. В годы войны он, капитан первого ранга ВМФ, руководил арктическими морскими операциями, обеспечивал проведение навигации по Северному морскому пути.
23 июля 1939 года ледокол «Сталин» покинул Мурманский порт и уже 1 августа подходил к мысу Челюскин, где мы встретили ледокол «Ермак», вместе провели четыре судна через пролив Вилькицкого. Не вдаваясь в дальнейшие подробности, отмечу только, что план морских перевозок был выполнен на 118 процентов, а грузов доставлено к местам назначении почти вдвое больше, чем в навигации прошлых лет. Эти успехи были достигнуты благодаря, во-первых, предварительной организационной работе и, во-вторых, пополнению арктического флота новыми судами. Кроме ледоколов были привлечены грузовые суда с усиленными креплениями корпуса. Конечно, были непредвиденные трудности, были нарушения графика движения судов, неожиданные ледовые ловушки; это трепало нам нервы, но не сорвало плана.
Все корабли завезли грузы, ни один не остался на вынужденную зимовку в Арктике. Правда, такая опасность угрожала нам в конце навигации, в октябре. Основная масса судов тогда уже вернулась в порты, а ледоколам «Ленин» и «Ермак», ледорезу «Литке» и ледокольному пароходу «Дежнев» было поручено провести караван советских и иностранных судов из Усть-Енисейского залива, из портов Дудинка и Игарка. Хотя Карское море уже замерзало и на пути каравана оказались тяжёлые льды, операция прошла вполне успешно.
В эту нашу навигацию прошло сквозными рейсами по Северному морскому пути с запада на восток десять судов, а с востока на запад — одно. И не могу ещё раз не вспомнить добрым словом Михаила Прокофьевича Белоусова. Закончив проводку судов через льды, ледокол «Сталин» прошёл по всей трассе на восток до бухты Угольной в Беринговом море, а затем — обратный путь до Мурманска. Два сквозных рейса за одну навигацию по трассе Северного морского пути — такого ещё не было в истории арктического мореплавания!
Мы вышли из Мурманска, как я говорил, 23 июля, а 28 августа мы уже были в бухте Угольной. Обратно в Мурманск мы вернулись 28 сентября. За два месяца и пять дней ледокол прошёл около 12 тысяч километров, причём с работой во льдах по проводке судов и, с заходами в порты. Мы посетили основные арктические порты и некоторые полярные станции, и я получил возможность на месте познакомиться с кадрами полярников, увидеть состояние портов, арктических предприятий, полярных станций и радиоцентров. Этот рейс для меня был поистине бесценным: я теперь знал не с чужих слов и не из бумаг положение дел у полярников и, что считаю самым важным, получил полное представление о мореплавании в Арктике.
Уже с позиций моряков я смог оценить всю важность чёткой работы полярных станций и одновременно увидеть недостатки в организации их труда. Полярные станции вовремя давали нам сводки погоды и ледовые обзоры, обслуживали суда и самолёты радиосвязью. До сих пор помню, с какой благодарностью говорили все о молодой радистке острова Белого Тамаре Козловской. Во время движения кораблей в районе архипелага Норденшельда Тамара несколько дней несла бессменную круглосуточную вахту и очень помогла всем нам. Коллектив полярников мыса Шелагского, где метеостанция была расположена далеко от моря и не могла быть полезной караванам судов, построил ещё одну станцию — на острове Айоне. Два полярника — Ситник и Литвинов — четыре месяца жили здесь в палатке и ни на один день не прекращали обслуживания судов.
Так закончилась арктическая навигация 1939 года, участники которой приложили все силы, чтобы выполнить решение XVIII съезда ВКП(б): «Превратить к концу третьей пятилетки Северный Морской Путь в нормально действующую водную магистраль, обеспечивающую планомерную связь с Дальним Востоком».
И, думается, я имел полные основания так оценить её итоги: «Многолетняя работа советских людей по изучению и освоению северных ледовитых морей начинает приносить свои плоды, позволяя успешно перевозить по этим морям грузы, сокращая путь следования товаров для населения Крайнего Севера. Мы не пропустили ни одного дня для продвижения судов к портам назначения. Ледовая самолётная разведка и патрульная служба небольших гидрографических судов позволили широко развернуть и осуществить морские операции в Арктике».
В общем это был трудный и счастливый для меня год. Счастливый потому, что коллектив наш добился главного: каждый корабль, пришедший в Арктику с грузами Большой земли, был в запланированный срок отправлен обратно, и не порожняком, а загруженным богатствами Заполярья: лесом, рудой, пушниной, рыбой.
Правда, спустя тридцать лет я узнал, что историк М. И. Белов па страницах своей книги упрекнул меня в том, что на собрании партийно-хозяйственного актива Главсевморпути 1 декабря 1939 года я без должных оснований заявил, что в этом году Главсевморпути положило начало коммерческой эксплуатации Северного морского пути. Позволю себе не согласиться с точкой зрения уважаемого автора. Прежде всего, я выступал не от своего имени, а от коллегии Главсевморпути и выражал мнение коллектива руководящих работников ГУСМП. Во-вторых, речь шла не о завершении и внедрении во все морские звенья ГУСМП коммерческой системы, а лишь о начале внедрения этой системы, о наших первых и весьма уверенных шагах в этом направлении. И сейчас, оглядываясь на события тех лет, я с полным основанием могу повторить, что арктическая навигация 1939 года стала переломным моментом в организации коммерческом эксплуатации Северного морского пути. Для этого достаточно сравнит], её результаты с итогами навигаций предыдущих лет.
УДИВИТЕЛЬНЫЕ ЛЮДИ СЕДОВЦЫ…
Осенью 1939 года я вернулся из Арктики, представил отчёт о том, как прошла арктическая навигация, и в декабре уехал на юг. Однако вскоре раздался звонок из Москвы. Последовало распоряжение срочно вернуться: меня приглашал к себе Председатель Совета Народных Комиссаров. Он объяснил, что предстоит заняться ледокольным пароходом «Георгий Седов», организовать смену его экипажа, уставшего от длительного дрейфа и напряжённой работы. Подготовка к этой операции, когда я приехал, уже велась. Работала авторитетная комиссия, были подобраны оборудование и снаряжение, согласованы кандидатуры лётчиков, которые должны были лететь к «Седову». Единственный, кто возражал против того, чтобы самолёты летели к «Седову», был Евгений Фёдоров.
Напомню кратко историю «Седова».
Корабль оказался в ледовом плену случайно. Как я уже говорил, в морях Арктики в 1937 году зазимовало 25 разных судов. Три ледокольных парохода—«Седов», «Садко» и «Малыгин»—зажало льдами в море Лаптевых и понесло на север. В навигацию 1938 года большинство судов было освобождено от ледового плена, но эти три парохода продолжали дрейфовать на восток — северо-восток. В начале апреля 1938 года дрейфующие суда находились в море Лаптевых на 79-й параллели. К ним на лёд, на заранее подготовленные моряками аэродромы, сели самолёты полярной авиации. Лётчики вывезли на материк 184 человека, на пароходах осталось 33 человека. В августе 1938 года корабли достигли уже 83-й параллели; в это время к ним пробился «дедушка» нашего ледокольного флота «Ермак» и сумел вывести «Садко» и «Малыгина».
На «Седове» же оказалось повреждённым рулевое управление, идти самостоятельно за «Ермаком» он не мог. Вывести пароход на буксире через льды не удалось. Пришлось оставить его в Арктике на новую зимовку. 29 августа 1938 года, обменявшись прощальным салютом, корабли расстались, и «Седов» стал продолжать свой дрейф уже в одиночестве. На его борту оставались 15 человек, согласившихся продолжать зимовку: капитан К. С. Бадигин, гидрограф В. X. Буйницкий, старший штурман А. Г. Ефремов, механик Д. Г. Трофимов (парторг) и другие столь же мужественные и преданные своему делу люди. Перед маленьким коллективом моряков Арктический институт поставил задачу: использовать дрейф корабля для изучения неисследованных областей Северного Ледовитого океана. Эти наблюдения были особенно ценны, «Фрам» дрейфовал в этих же широтах, и, значит, можно было получить сравнимый материал по гидрометеорологическому и ледовому режиму с разрывом в четыре десятилетия.
«Седов», как и «Фрам», дрейфовал на запад. Но линия дрейфа «Седова» проходила в основном севернее пути, которым прошёл «Фрам». В конце августа 1939 года «Седов» достиг самой северной точки — 86 градусов 39 минут северной широты и 47 градусов 55 минут восточной долготы, и после этого корабль понесло на юг в пролив между Шпицбергеном и Гренландией. Много тяжёлых испытаний перенесли седовцы: достаточно сказать, что они пережили 153 сжатия льдов, не раз корабль был накануне гибели и команда готовилась к высадке на лёд. А однажды льдины накренили «Седова» на 30 градусов, и вода хлынула в машинное отделение. Героизм и хладнокровие машинной команды спасли корабль.
Но и в этих условиях седовцы вели систематические научные наблюдения, изучали скорость и направление арктических льдов и течения, циркуляцию атмосферы в высоких широтах, измеряли глубины океана, исследовали донные осадки. Севернее Земли Франца-Иосифа седовцы открыли большую океаническую впадину с максимальной глубиной 5220 метров.
Первый год дрейфа «Седова» совпал по времени с работой станции «Северный полюс», поэтому сопоставление данных научных наблюдений «Фрама», нашей станции и седовцев позволило учёным приблизиться к познанию закономерностей природных процессов в Центральном полярном бассейне.
Подходил к концу 1939 год. Седовцы устали — это было ясно. Но как в условиях полярной ночи сменить экипаж корабля?
Я был согласен с Фёдоровым: послать лётчиков в эти широты в полярную ночь значило обречь их на верную гибель. Что такое посадить самолёт в кромешной тьме на ледовое поле, не приспособленное для приёма тяжёлых машин — я знал. Пятнадцать человек, составлявших экипаж «Седова», при свете фонарей «летучая мышь» не могли, конечно, построить надёжный аэродром для приёма тяжёлых машин. Эту мысль я и высказал предсовнаркома.
— Согласен, — ответил он. — Правительство обсудило этот вопрос и решило послать на выручку седовцев не самолёты, а мощный ледокол. Эта операция поручена Главсевморпути, а возглавите экспедицию вы. Обсудите план экспедиции с опытными специалистами и представьте на утверждение Совнаркома. Вам окажут необходимую помощь все советские и партийные органы.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59