Морис Тринтиньян: «Большой приз Монте-Карло»

Морис Тринтиньян
Большой приз Монте-Карло


Librairie Hachette; 1977
Морис ТринтиньянБольшой Приз Монте-Карло Подготовка книги © Librairie Hachette, 1977 Перевод c французского © Jozef Mruskovic, 1987 Перевод: Александр Кульчицкий, Санкт-Петербург Правки: Андрей Краснов, ТольяттиКнига и большой словацко-русскийсловарь для перевода предоставлены:Игорь Борцов, Нижний НовгородЭлектронная версия: Роман Блынский, Орел -momk.net.ru) Тяжкое пробуждение Смутно, как в тумане, я услышал чей-то голос. Мне показалось, это был голос моей жены.Кто же это? Я сладко спал и видел во сне свои виноградники близ поместья Арно, свой дом, скрытый в тени высоких деревьев.Мой мозг начал медленно пробуждаться… и вдруг я сорвался… я чуть не упал с дивана; с того самого, что стоял в столовой поместья Арно.Передо мной стояли жена и мои друзья Розье, обставленные чемоданами, и от души смеялись. Полностью я проснулся лишь тогда, когда расслышал, как жена, смиренно пожимая плечами, сказала мне:– А теперь, Морис, возьми себя в руки! Смотри, сколько времени? Десять часов. Если мы не хотим опоздать на обед с Уголини в Монте-Карло, пора бы уже тронуться в путь.Уголини… Монте-Карло… чемоданы… друзья Розье… В момент свершилось чудо. Внезапно исчезли виноградники в поместье Aрно. Я снова стал Морисом Тринтиньяном, французским автогонщиком, который с уложенными, благодаря жене, чемоданами, собирался отправиться в Монако состязаться с лучшими гонщиками мира за Большой Приз Европы.Чтобы со мной произошла эта перемена, мне достаточно было лишь встать с дивана, на котором я спал.Собираясь выйти к жене и друзьям, которые уже ждали меня во дворе, я успел восхититься скорости реакции человеческого мозга. Вот это машина! Какой великолепный разгон! По сравнению с ним мотор, ожидавший меня под капотом «Феррари», за руль которой я должен был сесть в Монако, показался мне убогой развалиной.Мне льстила мысль о том, что я стал членом команды «Феррари» или «Скудерии», как ее называют в Италии. Но, как французу, мне было больно за «наши» синие автомобили. Я завидовал итальянцам, которые могли защищать свою собственную репутацию и вместе с тем свой национальный престиж за рулем таких марок как «Мазерати» или «Феррари», окрашенных в красное; ибо в гонках красный цвет был зарезервирован за Италией, в то время как синий принадлежал Франции, серебристо-белый – Германии, а зеленый – Англии.Сам я был всего лишь гонщиком, и мой автомобиль нес на себе цвета своего владельца, которым являлся «Коммендаторе» Энцо Феррари, владелец завода в Маранелло неподалеку от Модены.Не имея причин на него жаловаться, я втайне восхищался им и думал о том, что хорошо бы французам иметь подобного ему человека, который смог бы снова завоевать для них почетное место в создании гоночных автомобилей.И потом, здесь был Нелло Уголини, с которым я должен был обедать в Монте-Карло. Он был директором экспедиции «Scuderia Ferrari». Своим видом, элегантностью и проседью в волосах он напоминал Витторио де Сику. Обладая по-настоящему пленительной улыбкой, он выглядел как римский аристократ. Это был красивый, очаровательный сорокалетний человек. Несмотря на любезный вид, он имел достаточный авторитет и право на то, чтобы его гонщики, отличавшиеся не самым лучшим характером, слушались и повиновались ему. Не случайно его называли «маэстро». Мысль об обеде с красавцем Нелло мне нравилась, поэтому мне хотелось отправиться побыстрее. Я надел сине-белую шерстяную шапочку с помпоном, словно хотел спрятаться под ней от солнца, которое в то майское утро 1955 года было уже достаточно жарким, лучше защитить мозг с таким удивительным механизмом. Это была шапка-талисман, без которой я никогда не выезжал на гонки. Возможно, это было смешное суеверие, но я придерживался этой привычки и никогда не хотел, даже наперекор здравому смыслу, отказываться от этого амулета. Думал, без него я рисковал потерять часть своих способностей.Когда я вышел из дома, приятели Розье с облегчением вздохнули. Это были мои болельщики номер один. Они без колебаний пожертвовали несколькими днями своего отпуска и уже со среды сопровождали меня по пути в Монако (гонка должна была состояться в воскресенье), оставались рядом со мной на протяжении трех дней тренировочных заездов. Для них я был лучшим гонщиком в мире, и никто не мог разубедить их в этом. Они поехали в Монако для того, чтобы увидеть мою победу… «и ни на волосок не меньше», как говорят на юге Франции.Утром второго дня я всеми способами старался объяснить им, что в Монако у меня минимальные шансы на успех, но Марк Розье с оптимизмом двадцатипятилетнего человека отверг все одним жестом.– Но у них, как и у тебя, те же четыре колеса, один мотор и один руль, – сказал он.Когда я укладывал в автомобиль чемоданы, то вспомнил эту фразу… в конце концов, возможно, он и прав.Тем не менее, с технической точки зрения, «Феррари», даже вопреки их славе, располагали как бы дизельными двигателями, по сравнению с внушающими страх «Мерседес», которые завоевывали победы усилиями своих гонщиков, Хуана-Мануэля Фанхио и Стирлинга Мосса, а также по сравнению с новыми «Лянча», ради которых «Скудерию Феррари» покинули два лучших итальянских гонщика, Аскари и Виллорези.Правда, сам я не испытывал никаких иллюзий на счет того, что за рулем своей «Феррари» добьюсь успеха. Самое большое, на что я мог рассчитывать, это занять, по крайней мере, одно из почетных мест. Именно на это место я и рассчитывал, когда выезжал из поместья Арно в Монако на Гран-при Европы. Как я получил прозвище «Prdko» «Мы будем довольны, если займем одно из почетных мест».Этими словами Уголини обрисовал наше положение, когда мы закончили обед в Монте-Карло, на который мы прибыли с получасовым опозданием.В то время как на всем пути от Нима до Ниццы было сумрачно и душно, словно перед бурей, то здесь погода была прекрасной, небо было ясным, с моря дул легкий бриз, а над вершинами гор висело несколько белых облаков, не предвещавших никакой опасности. На этой последней неделе мая в Монако не могло быть и речи о дожде. Как любой автогонщик, я очень на это надеялся. Гонки и без того опасны, даже когда сухо.Все свидетельствовало о том, что гонка в Монако будет очень волнующей. «Здесь было все», как говорят на спортивном жаргоне. «Мерседес», «Лянча», «Феррари», «Мазерати», «Гордини» и даже новый английский автомобиль «Вэнуолл», который пилотировал Майк Хоторн.На старте за рулем лучших монопостов не отсутствовало ни одного из победителей. Присутствовали же аргентинец Фанхио, отстаивавший титул чемпиона мира, и еще один великан, итальянец Аскари, соперник Фанхио номер один. Таруффи, Виллорези и Фарина составляли трио «старых заальпийских ветеранов», возраст которых приближался к пятидесяти или уже перешагнул этот рубеж. У них была проседь в волосах, а на своем спортивном счету – множество побед и спортивных успехов, опыт и техника, что делало их потенциальными победителями.Также было много молодежи. У них было много амбиций и таланта, каждая гонка для них означала очередной шаг к славе. Среди тех, кому еще не было и тридцати, самым известным был англичанин Стирлинг Мосс, увенчанный победой в гонке двухнедельной давности «Милле Милья». За рулем одного из прославленных «Мерседес», которые казались непобедимыми, в той гонке он превзошел Фанхио и побил все рекорды. Все знали, что Мосс, вместе с Фанхио защищавший немецкие цвета, не намерен уступать аргентинцу. Мосс был на двадцать лет моложе его и придерживался девиза «уступите молодым дорогу», без которого немыслим спорт.В то время как Мосс думал «сожрать» Фанхио, итальянская общественность проявляла симпатии к трем своим молодым надеждам: Кастелотти, Муссо и Пердиза, которые должны были заменить Виллорези, Таруффи и Фарину, а также к справедливо обожествляемому со времен ухода незабываемого Нуволари Альберто Аскари, прозванному «Альберто Ностро».Германия также имела свою надежду в лице молодого Херманна, завербованного в «Мерседес» после того, как он проявил себя за рулем спортивного «Порше».Что касается французской надежды, к сожалению, оставался лишь один гонщик – Жаки Поллет. Однако, за рулем старого «Гордини» он не имел никаких шансов на хорошее место.Таким образом, перечисляя своих будущих соперников, я горько жалел о тяжелом положении этого молодого француза, который хотел стать автогонщиком… Значило ли это, что во Франции уже не выпускалось гоночных автомобилей? Как можно было изменить к лучшему сложившуюся ситуацию, как получить шанс?Если говорить обо мне, то я имел счастье начать карьеру гонщика еще до войны, в те времена, когда наши цвета сияли благодаря «Бугатти». Теперь я выступал за «Феррари», в то время как мой друг Бира – за «Мазерати». А Луи Широн получил шанс от «Лянча». В свои пятьдесят шесть он хотел доказать, что с ним еще нужно считаться, особенно на своей родине – ведь он монегаск. А он, как и я, тосковал по синим французским автомобилям. Ведь именно за рулем одного из них – «Бугатти» – он стал чемпионом мира… было это давно, в 1928 году.Именно об этом я думал, когда уходил от Уголини. Воскресив свои печали и воспоминания, я подумал: «Морис, ты постарел.» Мне тогда еще и сорока не было… Это был идеальный возраст для гонщика, но я, как и все французы, был всем недоволен, и, несмотря на это, не мог жить ни в каком другом месте.Прежде всего, мне было жаль, что во Франции нет ни одного конструктора, который построил бы гоночный автомобиль, способный играть значительную роль в международных гонках.Французские инженеры отнюдь не глупее остальных.Напрасно я рассуждал и говорил себе, что излишне волноваться по этому поводу и портить себе нервы, но это было сильнее меня. Я считал эту ситуацию слишком глупой и несправедливой.Сильно углубившись в собственные мысли, я встал на тропу путника, ведущую в никуда. «Конфликт» произошел исключительно по моей вине, но я ворчал, зная, что надо сделать, чтобы превозмочь себя и оправдаться. На язык лезли лишь самые неприятные слова.В конце-концов, когда я снова очнулся, то занялся самокритикой. Отчетливо вспомнил, что утром в Арно я не вставал с левой ноги, просто у меня плохое настроение. Вместе с тем, это могло быть оправданием.Бесспорно, зная о себе все, скажу вам, что у меня более спокойный характер, и все же в гоночном окружении все меня знают под прозвищем «Prdko» – а это слово отнюдь не ассоциируется с хладнокровием или спокойствием.На монакских тротуарах я чувствовал себя сверх меры, как «Prdko»… прямо как в тот день, когда так меня назвал Жан-Пьер Вимилль.Случилось это через несколько дней после освобождения.Гонки разворачивались робко, и гонялись, в основном, на автомобилях, построенных до 1939 года.Во время войны мне удалось сохранить свой «Бугатти», спрятав его в амбар. Из осторожности я снял с него мотор, а детали спрятал на чердаке.Перед моими первыми послевоенными гонками – а было это в Париже – я с любовью снова установил на него мотор и колеса. Свой старый милый «Бугатти» я вычистил, вырядил и после непродолжительной обкатки, погрузив на грузовик, повез на трассу.В общем, это было нормально, что мой автомобиль после более чем четырехлетнего отдыха с трудом пробуждался к жизни. Но те гонки, которых я так долго ждал, оказались для меня большим разочарованием. После нескольких кругов «Бугатти» отказался продолжать заезд.Гонка уже давно закончилась, а я все еще стоял, склонившись над мотором, и искал причину поломки.Благодаря своему терпению, сопровождавшемуся всеми возможными ругательствами, в конце концов, я ее нашел, но это лишь усилило мою досаду.Именно в тот момент кто-то похлопал меня по плечу. Это был Вимилль в компании Пьера Вейрона и Роланда Бугатти. Я повернул к ним лицо, все черное от масла, в руках я держал карбюратор. Вероятно, я выглядел очень смешно, поскольку все трое засмеялись. Вимилль захотел даже сострить и сказал мне:– Хочешь услышать, что я думаю?Я был очень смущен тем, что находившиеся передо мной два человека, которых я уважал и которыми восхищался, нашли меня в таком жалком состоянии.Вимилль был моим учителем; незадолго до войны именно он руководил мной в моих начинаниях. Это был человек, которого я и по сей день считаю величайшим из гонщиков, каких я знал.Пьер Вейрон был опытным «ветераном», которого я уважал; в 1939 году он вместе с Вимиллем выиграл 24-часовую гонку в Ле-Мане.Роланд Бугатти был не только сыном своего отца. Он был чем-то большим, его продолжателем. Это был очень талантливый «исследователь», который в 1945 году мечтал и до сих пор видит своей целью построить новый «Бугатти», достойный своих предшественников.А тогда, пытаясь оправдаться, показывая на свой карбюратор, одновременно рассерженно и с отвращением я поведал:– Вам смешно, что человек нашел в карбюраторе «мышиные экскременты»? «Le Petoulett» – франц.

В этот момент я добился высшего комического успеха в своей жизни. Я начал безумно смеяться. Мы хватались за бока, плакали, задыхались, хлопали себя по ляжкам.– У него в карбюраторе «экскременты», – завывали они от смеха.Первым успокоился Роланд Бугатти. Он вытер глаза, и, желая прояснить вопрос, будучи хорошим знатоком техники, ему, в конце концов, удалось спросить меня:– Ну-ка, скажи, Морис, как сюда попали… «экскременты»?Ответ я выдал, как выстрелил из ружья:– Мышиного помета, дочерта. – А чтобы пояснить, добавил: – По-провансальски, ведь знаете, что я из Авиньона.Мое объяснение вызвало новый взрыв смеха. Я же в этом не видел ничего смешного. Дело было так: пока мой бензобак отдыхал в амбаре, где я его спрятал, мыши справляли в него свою нужду. Когда я снова собрал автомобиль, бензобак как следует вымыл, но там, по-видимому, еще оставались остатки «экскрементов». В бензине они размокли и полностью забили карбюратор…Как только я закончил «техническое толкование», первым заговорил Вимилль. Он по-дружески обнял меня и, с трудом удерживая серьезное выражение, как бы присваивая мне орден Почетного Легиона, объявил:– Отныне ты будешь называться «Prdko». «Prdince» – словацкий.

Так меня тогда окрестили прозвищем «Prdko» – окончательно и бесповоротно, как настоятель нашего прихода в день моих крестин окрестил меня именем Морис. Прогноз Широна Prdko здесь, Prdko там, синий автомобиль или любой другой, ведь от этого не сойти с ума. Я был в Монако и должен был пилотировать красную «Феррари»; была среда, гонка должна была состояться лишь в воскресенье, а первые тренировочные заезды начинались рано утром на следующий день. Моя программа была очень простой: достичь как можно лучшей кондиции, чтобы в воскресенье добиться как можно лучшего результата.Мое плохое настроение уже исправилось, но я еще толком не знал, как буду использовать свободное послеобеденное время. Мне очень хотелось пойти в гараж, куда только что в огромных фургонах с надписью «Scuderia», словно каких-то скаковых лошадей, привезли четыре одноместные «Феррари». Однако, я отдавал себе отчет в том, что тогда для этого был неподходящий момент. Механики собирались заняться разгрузкой автомобилей и материалов. Я решил зайти и поговорить с ними о машинах попозже; а пока решил совершить круг пешком.Мы часто так знакомимся с гоночной трассой. Прежде всего потому, что ходьба успокаивает нервы – в этом я нуждался – и, кроме того, потому что это лучший способ запомнить и «скартографировать» трассу, запечатлеть ее в памяти; даже тогда, и это был мой случай в Монако, когда ее уже хорошо знаешь. Гоночную трассу, как и человека, никогда не знаешь достаточно хорошо. Из года в год могут меняться покрытие, высота тротуаров или способ их обозначения.Обход, как и гонку, я начал перед боксами, расположенными на набережной вдоль причала.От стартовой черты до поворота в форме шпильки перед газгольдером, после которого пилоты снова проходят позади боксов, нет и двухсот метров. Гм! Имея двадцать автомобилей на старте, здесь надо идти помедленнее, поскольку на всей трассе нет более подходящего места, где можно было бы устроить боксы, лучше будет рисковать и не позволять отговаривать… и просто сказать, что стартовать… означает немного броситься навстречу смерти.После поворота перед газгольдером трасса идет в гору, а за поворотом «Сент-Девот» начинается сильный подъем, выводящий гонщиков к «Казино». За ним трасса в несколько поворотов проходит перед «Казино», потом вдоль кафе «Де Пари» Отсюда начинается крутой спуск к морю, очень напоминающий крутую трассу для саночников, с четырьмя поворотами, среди которых есть очень опасная шпилька перед станцией «Монте-Карло». Один из правых поворотов выводит на набережную у моря. Затем трасса на протяжении нескольких сот метров немного поворачивает направо и уходит в тоннель, продолжающий этот поворот.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14