1".Итак, ИЛ-400бис прошёл испытания. Кроме Арцеулова в них участвовали лётчики-испытатели А.И. Жуков и А.Н. Екатов. Самолёт под названием И-1 («Истребитель-первый») был запущен в небольшую серию. Но свой норов первенец нашего истребительного самолётостроения проявлять продолжал! Выяснилось, что он не вполне надёжно выходит из штопора. Пришлось однажды по этой причине покидать самолёт и спасаться на парашюте и молодому в то время лётчику-испытателю М. Громову.…Вспоминая свою работу на Первом авиазаводе, Арцеулов пишет, что «испытывал ряд опытных конструкций самолётов, образцы вооружения и оборудования. Испытал более 90 серийных самолётов различных систем».Среди этих опытных конструкций был ЛБ-2 ЛД (лёгкий бомбардировщик с двумя моторами «Лоррен-Дитрих») конструкции Л.Д. Колпакова-Мирошниченко, который Константин Константинович испытывал вместе со своим коллегой, тоже бывшим инструктором Московской школы высшего пилотажа, Я.Г. Паулем. Испытывал в это же время Арцеулов и авиетку (легкомоторный самолёт) «Буревестник», сконструированную и построенную его старым товарищем ещё по фронту, а затем по Севастопольской авиашколе В.П. Невдачиным. Сам Невдачин, рассказывает В.А. Эмерик, «летать уже не мог, а Константин Константинович на его авиеточке летал и хорошо отзывался об этом маломощном монопланчике».В 1925 году по инициативе ОДВФ (Общества друзей Воздушного флота — предшественника нынешнего ДОСААФ) был проведён перелёт группы советских лётчиков из Москвы в Пекин. Перелёт был для своего времени уникальным как по протяжённости (около 7000 километров), так и по количеству участвовавших в нем самолётов — шесть машин, причём четырех разных типов!Естественно, такой перелёт потребовал серьёзной подготовки. Арцеулова назначили представителем треста Авиапром в совет Гражданской авиации по проведению перелёта. Он же руководил подготовкой материальной части и лично облетывал самолёты Р-1 и Р-2, изготовленные на заводе и предназначенные для участия в перелёте.Перелёт прошёл успешно, все шесть самолётов долетели до Китая, а два из них — Р-1 лётчиков М.М. Громова и М.А. Волковойнова — продолжили маршрут до Японии. В этот успех внёс свой вклад и К.К. Арцеулов.В следующем, 1926 году он же подготовил и испытал в полёте самолёты Р-1 для перелётов лётчика, Я.П. Моисеева Москва — Тегеран — Москва и лётчика П.Х. Межераупа Москва — Анкара — Москва. Подпись Арцеулова в формуляре испытанного им самолёта равнялась, как мы сказали бы сегодня, Знаку качества.Да, свою репутацию «покорителя штопора» он убедительно подтвердил! Подтвердил и дополнил новыми делами и как инструктор, и как испытатель. И притом остался самим собой — это, как полагают знатоки душ человеческих, едва ли не самое трудное на свете.Весь стиль работы, поведение, манеры Арцеулова оставались неизменными. Характерную деталь вспоминает известный полярный лётчик и лётчик-испытатель Герой Советского Союза А.Н. Грацианский, который, проходя студенческую производственную практику на Первом авиазаводе (бывшем «Дуксе»), оказался на аэродроме: «Там располагалась лётно-испытательная станция завода. Нас встретил её начальник — стройный, худощавый мужчина лет тридцати четырех, черноволосый, с интеллигентным лицом. Говорил он тихо, неторопливо, каждое слово взвешивал. Удивлял его комбинезон — белый, без единого масляного пятнышка. Подобного среди авиаторов я ещё не встречал».Белый комбинезон… Действительно, что-то такого мы на аэродромах за всю свою долгую жизнь в авиации не встречали. Может быть, это мелочь? Ну не все ли, в самом деле, равно, какого цвета у человека спецодежда? Нет, видимо, не все равно: почему-то у представителей профессий, требующих особой аккуратности и точности — от медиков до сборщиков часов, — она белая.А главное, как тут не вспомнить слова чеховского доктора Астрова: «В человеке должно быть все прекрасно: и лицо, и одежда, и душа, и мысли». Сказано будто специально про Константина Константиновича Арцеулова. «ВАШИ СОБСТВЕННЫЕ КРЫЛЬЯ…» «Планёр даёт ощущение полёта, равное тому, которое испытывает птица, когда она свободно парит… Шум воздуха, который трётся о ваши крылья, передаётся всему вашему существу… Вы чувствуете крылья планёра так, будто это ваши собственные крылья…» Эти полные поэзии слова Константин Константинович сказал уже на закате жизни. Через много лет после того, как изведал ощущения парящего полёта, более того — заложил основы массового планёрного спорта в нашей стране…Теперь множество людей, познавших радость свободного полёта на планёре, охотно присоединятся к сказанному Арцеуловым. Но то теперь… А он сам загорелся идеей парящего полёта ещё юношей, когда никто не мог поделиться с ним ни опытом парения на планёре, ни даже сколько-нибудь надёжной гарантией самой возможности такого полёта.Уже упоминавшееся письмо, которое авторы книги «Музей планеризма — Гора Клементьева» Н.П. Лесина и Л.П. Печерикина получили в 1978 году от 87-летнего К.К. Арцеулова, начинается так:"В 1908 году я был вынужден оставить по болезни морскую учёбу… Целыми днями бродил я по горам восточного Крыма, наблюдая парящий полет грифов и выискивая подходящее место для опытов с планёром. Вот тогда и привлёк моё внимание Узун-Сырт…В 1916 году я был начальником истребительного отделения Качинской авиашколы, и тогда я прилетел в восточный Крым уже на своём «Ньюпоре» и с воздуха ещё раз обследовал горы, удобные дня парящих полётов".Юношеское увлечение оказалось удивительно стойким. Овладев Арцеуловым в школьном возрасте, оно так и не отпустило его в течение всей жизни. Малейшую возможность обратиться — словом и делом — к милому его сердцу планеризму он не упускал. Даже тогда, когда стал летать на самолёте и достиг в искусстве пилотажа высот, можно сказать, никем не превзойдённых. Но преданная любовь к самолёту не вытеснила из его души планёр. Они отлично уживались вместе, не мешая друг другу.И оказавшись в Московской школе высшего пилотажа, несмотря на большую загрузку и собственными полётами, и выполнением многообразных обязанностей начальника лётной части, он снова принимается… строить планёр. Пятый по счёту.В отличие от предыдущих пятый планёр Арцеулов строил не в одиночку. Времена изменились. Любители авиации в нашей стране насчитывались уже не единицами (которых — помните? — окружающие считали не совсем нормальными), а многими сотнями и тысячами. В марте 1923 года было учреждено Общество друзей Воздушного флота — ОДВФ.И инициатива Арцеулова, основавшего первый кружок любителей-планеристов «Парящий полет» и, естественно, избранного его первым председателем, была поддержана лёгкой на подъем молодёжью, энтузиастами безмоторного полёта.Кстати, само это понятие «безмоторный полет» вызывало поначалу немало недоуменных вопросов. Хотя история авиации началась именно с безмоторных, планирующих полётов, но наблюдало их очень немного людей. А самолёты, едва появившись, быстро стали привычными и приучили широкую публику к тому, что аппарат тяжелее воздуха (не дирижабль и не воздушный шар) может лететь, лишь стрекоча более или менее шумным мотором. Некоторые зрители полагали даже, что, если мотор остановится, самолёт немедленно упадёт. Хотя на самом деле самолёт, лишившийся тяги, теряет способность к горизонтальному полёту, но может планировать вниз, будто скользя по склону невидимой горы.Тем более способен так лететь лёгкий, ажурной конструкции аппарат — планёр. Он способен даже высоту набирать, но к этому мы ещё вернёмся. Во времена, о которых идёт речь, о такой возможности не подозревали и многие профессионалы авиации."Свой планёр Арцеулов строил сначала в самолётном ангаре, — вспоминает В.А. Эмерик. — Некоторые заготовки делал дома, на даче № 60 — там были тиски, нужные инструменты и свободный сарай. А позже перебрался в правое крыло Петровского дворца. Там даже написано было: «Кружок „Парящий полет“. Туда приходили все, кто интересовался постройкой планёра: приехавший из Саратова О.К. Антонов, А.С. Яковлев, позже В.М. Мясищев, С.В. Ильюшин. В сущности, хозяином правого крыла дворца был Научно-опытный аэродром, со временем выросший в одну из ведущих научных организаций нашей авиации. Он-то и оказал гостеприимство „Парящему полёту“, предоставив ему один из пустовавших до того дворцовых залов».Среди активных членов кружка, участников постройки планёра А-5, был Сергей Николаевич Люшин — впоследствии известный авиационный конструктор, многолетний соратник А.И. Микояна и М.И. Гуревича (главных конструкторов самолётов МиГ),Узнав о том, что в кружке «Парящий полет» строится планёр, студент второго курса механического факультета Московского высшего технического училища Люшин недолго думая отправился на Ходынский аэродром."Учебный самолёт «Авро-504» пошёл на посадку, мягко коснулся земли и подрулил к нам, — вспоминал в своём написанном совместно с М.С. Арлазоровым очерке «На заре планеризма» Сергей Николаевич. — Из него вышли двое в чёрных кожаных куртках. Один из них снял шлем, поднял с травы видавшую виды фуражку и военного образца самокат. Тут мы и познакомились.Он представился: «Арцеулов».Роста он был среднего, сухощавый, скорее хрупкий. Загорелый, волосы тёмные, причёсанные на прямой пробор, лицо узкое. Довольно высокий лоб, нос прямой с горбинкой, небольшие усики. А ещё запомнились его глаза — большие, серые, с зеленоватым отливом, очень внимательные и одновременно спокойные, задумчивые. Говорил он не повышая голоса. От него веяло каким-то подкупающим спокойствием. Он сразу располагал к себе. Впоследствии я убедился: чем больше его узнавал кто бы то ни было, тем сильнее попадал под обаяние его личности…"Знакомство это перешло в прочную дружбу на всю жизнь, вплоть до кончины С.Н. Люшина в 1978 году.…А кружок «Парящий полет» рос, расширялся. Планёр А-5 был построен. Построен удивительно быстро, если вспомнить полукустарные условия, в которых работали кружковцы, и более чем скромное оборудование, имевшееся в их распоряжении, — верстак с клееваркой.Первая выводка планёра в поле получилась неудачной — сильный порыв ветра поломал крылья. Впрочем, рассудили будущие планеристы, нет худа без добра — было бы гораздо хуже, если бы это случилось в воздухе…Ремонт оказался несложным, и вот в ясный весенний день 1923 года А-5 снова на аэродроме. Арцеулов садится в кабину, ребята разгоняют планёр против ветра — и он летит! Правда, летит считанные секунды, на высоте нескольких метров. Для более длительных полётов требуется либо склон, либо какая-то более или менее длительно действующая тяга.И такая тяга неожиданно находится. Авиаконструктор Александр Александрович Пороховщиков — создатель нескольких типов оригинальных, преимущественно учебных самолётов, строившихся даже серийно, увидев подлеты Арцеулова, подъехал на автомашине и предложил свои услуги в качестве буксировщика.На буксире дело пошло лучше — планёр уверенно пролетел на высоте около 10 метров через все поле аэродрома. Стало ясно: А-5 — летает.Одновременно с группой Арцеулова планёры строили ещё несколько конструкторов: Невдачин, Тихонравов, Пышнов, Толстых, Черановский, Ильюшин, Анощенко… и Люшин, успевший не только помочь Арцеулову, но и построить свой собственный, правда, оказавшийся не очень удачным — «первый блин комом» — планёр с экзотическим наименованием «Маори».Тут что ни имя, то личность, сыгравшая в последующей истории нашей авиации свою далеко не последнюю роль!С Вячеславом Павловичем Невдачиным, Сергеем Николаевичем Люшиным и Владимиром Сергеевичем Пышновым — автором первых в нашей стране фундаментальных исследований теории штопора — читатель уже знаком.Михаил Клавдиевич Тихонравов стал виднейшим деятелем ракетостроения, руководил разработкой первой советской ракеты, полетевшей в 1933 году, работал над созданием первых искусственных спутников Земли и космических кораблей вместе с С.П. Королёвым.Игорь Павлович Толстых сконструировал ряд планёров и авиеток, работал в коллективе А.Н. Туполева, сам создал несколько оригинальных конструкций, например первый в СССР экспериментальный самолёт с трехколесным шасси.Борис Иванович Черановский был автором успешно летавших планёров и самолётов редкой схемы — бесхвосток и «летающего крыла». Эта схема привлекала многих конструкторов в разных странах, но удачная её реализация доставалась на долю единиц, в том числе Б.И. Черановского.Николай Дмитриевич Анощенко — один из старейших деятелей русской авиации, пилот-воздухоплаватель, конструктор, руководитель воздухоплавательного отдела первой отечественной лётно-испытательной организации «Летучая лаборатория».Рассказывать о Сергее Владимировиче Ильюшине — виднейшем советском авиаконструкторе, руководителе создания многих боевых и транспортных самолётов, академике, трижды Герое Социалистического Труда, видимо, нет необходимости, известность этого человека давно вышла за пределы нашей страны. Достаточно напомнить, что его штурмовик Ил-2 оказался самым эффективным в боях на фронтах второй мировой войны самолётом, самым массовым (было построено более 36 тысяч экземпляров), непревзойдённым, несмотря на неоднократные попытки конструкторов многих стран сделать нечто подобное.Итак, планёры росли как грибы. Нужно было на них летать — не для демонстрации же на земле они предназначались!Под эгидой спортивной секции ОДВФ быстро сформировался организационный комитет по устройству Всесоюзных планёрных испытаний. Председателем его, естественно, был назначен К.К. Арцеулов. Журнал «Аэро» № 10 за 1923 год опубликовал фотографию членов комитета: В.Я. Аррисона, К.К. Арцеулова, Н.Д. Анощенко, Е.Ф. Бурче и И.Н. Виноградова. Подготовка к первым Всесоюзным опытно-показательным испытаниям безмоторных летательных аппаратов — потом их чаще называли менее официально, но более романтично: слётами — обрела конкретный, деловой характер. Стародавняя мечта Арцеулова близилась к осуществлению. Вот-вот — и планёры залетают!Но тут встал вопрос — где?! Конечно, не составляло особого труда найти горушку, с которой можно было бы запустить планёр, чтобы он, пролетев минуту-другую, приземлился у её подножия. Однако это было бы не то… Совсем не то… В конце концов, не красивого же слова ради назвал свой кружок Арцеулов «Парящим полётом».…Заседания оргкомитета вскоре после его образования были вынужденно перенесены в место, для планёрной организации несколько неожиданное, а именно в Боткинскую больницу, где лежал председатель комитета, как мы знаем, изрядно побившийся на первом вылете самолёта ИЛ-400.Но и в горизонтальном положении, на больничной койке, свои позиции он отстаивал весьма решительно. А позиции эти у него к тому времени сформировались вполне: планёрные испытания нужно проводить на давно высмотренной им горе возле крымского посёлка Коктебель! И нигде больше!..«У нас, в Советском Союзе, — говорил Константин Константинович в фильме „Дорога в облаках“, — нашлось практически идеальное место для парения на планёрах. Гора Узун-Сырт, длиной примерно около семи километров, обращена своим крутым склоном к югу и образует по этому склону очень мощные восходящие потоки, очень постоянные, очень ровные…»В этих словах — вся сущность парящего полёта. Действительно, в неподвижном воздухе планёр может только снижаться — планировать, от чего и произошло само название этого летательного аппарата. Но если слой воздуха, в котором находится планёр, не неподвижен, а образует восходящий поток, то есть сам поднимается вверх, то планёр оказывается как бы в некоем воздушном лифте.«Если бы создавали такую гору искусственно, то, вероятно, сделали точно такую модель», — продолжил рассказ Арцеулов. Но неожиданно выяснилось, что этот щедрый подарок природы его получатели поначалу не очень торопились принимать.«У нас очень скептически отнеслись к этой выбранной мною горе. Взгляд был такой, что планёр только может с высокой горы спускаться вниз… И чем выше гора, тем, значит, длиннее и дольше полет… Когда я привёз планеристов в Крым, в Коктебель, они были поражены. Там же невысокие холмы, абсолютно безлесные, а они ожидали высоких гор, с которых можно далеко улететь… В Москву полетели доклады об „огромной ошибке“, допущенной председателем оргкомитета в выборе места испытаний… Но я очень много изучал парящий полет и поэтому знал, какой рельеф местности нужен для парения».Здесь Константин Константинович употребил слово «знал». Не предполагал, не догадывался — знал!Снова, как и перед первым преднамеренным штопором, проявил он свой редкий дар проникновения в физическую сущность явлений. А отсюда и талант технического предвидения… Нет, не наигранной была та уверенность, с которой он предсказал парящие полёты и настоял на Коктебеле как самом подходящем месте для их проведения… Действительно — знал.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15