Лучшие, самые заслуженно известные лётчики отличались большой требовательностью к состоянию техники, на которой собирались летать. Так что вроде бы проблемы тут нет. Все ясно… Но ясно сейчас. А, скажем, в годы гражданской войны, если бы красные военные лётчики исповедовали этот принцип — летать только на безукоризненно исправных самолётах, с исправными моторами, с высококачественным горючим, то вся наша авиация скорее всего только и делала бы, что стояла на земле. Выхода не было — приходилось летать на том, что имелось в наличии… В конце 20-х годов, когда Арцеулов пришёл в «Аэрофотосъёмку», положение было уже лучше. Но ненамного. По-настоящему надёжная авиационная техника появилась у нас после того, как в первую же пятилетку возникла столь же настоящая, не полукустарная авиационная промышленность. Этого оставалось ждать уже немного. А пока…Итак, Арцеулов прилетел на своём, как было сказано, не блиставшем особой надёжностью самолёте на помощь отстающей экспедиции и быстро довёл съёмку Ферганской долины (точнее, часть съёмок, запланированную на тот год) до конца.Аэросъемщиком с Константином Константиновичем в его трех первых аэросъёмочных экспедициях был Николай Михайлович Саранцев. Это был опытный, надёжный аэросъемщик, а главное — хороший, добрый человек, дружба с которым прошла через всю дальнейшую жизнь Арцеулова.В следующем, 1928 году они снова вели съёмки в Средней Азии, но уже не на столь неважно проявившем себя Р-1, а на разведчике Ю-21, строившемся у нас немецкой фирмой «Юнкерс» по концессии. Нельзя сказать, чтобы конструкция этого самолёта была по тому времени самой передовой, но по крайней мере аппарат был недавно выпущен с завода и, следовательно, не изношен физически.До Ташкента ехали поездом и везли самолёт с собой на прицепленной к тому же поезду платформе. В Ташкенте самолёт собрали, опробовали в воздухе и перегнали в Фергану, на место основного базирования экспедиции — предстояло снимать Вахшскую долину, фотоплан которой требовался для разработки оросительной системы, вскоре действительно созданной.Конечно, лететь прямо из Москвы было бы быстрее, но приходилось экономить ресурс мотора.Но бывает, что подводит и сравнительно недавно выпущенная с завода машина. Однажды Арцеулов взлетел на задание с Е.П. Смирнягиным в роли аэросъемщика.— Только взлетели, и вдруг что-то такое произошло, — рассказывает Евгений Павлович. — Смотрю, Константин Константинович срочно разворачивается. Чувствуется, что мотор не тянет, и хорошо, что мы только километра на полтора ушли. Я не успел ещё даже фотоаппарат привести в готовность… Выглянул и вижу, что надо нам как-то деревья, домики перетянуть, чтобы ткнуться на аэродром. И вот тут-то он мне закричал: «Евгений Павлович! Евгений Павлович! Немедленно ныряйте вниз! Не высовывайте голову!» Задавать вопросы не приходилось, я так и сделал, как он велел… А надо сказать, сколько я знал Константина Константиновича и тогда, и в дальнейшем, и в тяжёлые периоды, я никогда не слышал, чтобы он выругался, даже в шутку, никогда. Он никогда не повышал голоса. Только в тот вот единственный раз я услышал, что он громко крикнул, что нужно сделать… Ну, сели. Самолёт, слышу, прыг-прыг и остановился. Он же вообще исключительный был пилот!.. Когда мы вылезли, он мне сказал: "Вот, Евгений Павлович, я вас предупредил не зря. Потому что шёл на вынужденную посадку, хотя и на аэродром. Я сам был очевидцем случая, когда такой же самолёт потерпел на подмосковном аэродрома аварию, шёл на посадку и капотнул То есть скапотировал — перевернулся через нос и лёг колёсами вверх
… Пилот уцелел, но кабан, на котором крыло держалось, не выдержал. Крыло оторвалось, прошло сверху по фюзеляжу — и оторвало, срезало голову наблюдателю. Это было страшное зрелище!.."Отказ мотора сразу после взлёта! Ни высоты, ни скорости! Одна из труднейших ситуаций, в которых может оказаться лётчик. Решение тут приходится принимать мгновенно: садиться, как рекомендуется во всех наставлениях, на мало-мальски подходящее место прямо перед собой — или, энергично развернувшись, постараться приземлиться «против старта» на аэродроме? В первом случае машина скорее всего будет изрядно побита, но для людей риска все же меньше. Во втором — нужно обладать высокоразвитым «лётным чутьём». (Есть! Честное слово, есть такое чувство: шестое, седьмое или какое уж там хотите по счёту!) Надо точно ощущать соотношение скорости снижения — земля-то рядом! — и количества секунд, потребных, чтобы добраться до аэродрома. Да ещё потерю времени и высоты в развороте на 180 градусов учесть. Словом, для такого манёвра нужно быть лётчиком, как говорили в старину, божьей милостью. Таким (повторим это снова), как Арцеулов…Но даже такого лётчика выполнение подобного манёвра требует всего, целиком, без остатка. Объёма внимания больше ни на что, кроме доминанты «Попасть на аэродром!», тут не хватает.У Арцеулова — хватило. Весь отдавшись решению возникшей пилотажной задачи предельной трудности, он подумал — не мог не подумать — о сидящем за его спиной, доверившемся ему человеке, вспомнил о возможных исходах принятого смелого решения и дал команду нужную, чтобы отвести от этого человека хоть часть грозящей им обоим опасности. В который уж раз, прослеживая жизненный путь К.К. Арцеулова, мы становимся перед невозможностью отделить профессиональное в его личности от нравственного!В служебной переписке и телеграфном обмене Среднеазиатского отделения Добролета, Центрального правления Добролета и других организаций, связанных с аэрофотосъёмкой, фамилия Арцеулова повторяется в те годы неоднократно: «Самолётов в Ташкенте нет ранее второго самолёт не будет крайнем случае можно использовать Арцеулова…», «Арцеулов съёмку закончил», «Арцеулов не возражает против его оставления у нас», «Ремонт Ю-21 у нас закончен. Арцеулов его будет испытывать и сдаст гражданской инспекции», "Вахшскую работу придётся отложить до весны так как Хэвиленд Так часто продолжали называть самолёт Р-1, представлявший собой незначительное видоизменение самолёта «Хэвиленд ДН-9а».
оказался совершенно негодным к работе. Рассчитывать же что освободится самолёт Арцеулова не приходится ибо на нем остаётся около 30 часов ресурса мотора. — М.Г.
минус на перелёт 13—14"…Даже из этих наугад вырванных из контекста отрывочных фраз видно, насколько остро не хватало нам тогда самолётов! И как мало лётчиков работало тогда на аэросъёмке — в переписке повторяются одни и те же фамилии. Фамилия Арцеулова чаще других. Впрочем, последнее лишь частично объясняется ограниченностью круга действовавших лётчиков. Арцеулов был заметён и в компаниях гораздо более многолюдных.В Фергане в домике на улице Луначарского № 28, одноэтажном, как в то время почти все дома в этом тихом городке, кроме бывшего губернаторского, сложилась дружная компания. Вместе с Арцеуловым жили инженер-геодезист В.С. Флях с женой, инженер В.Г. Николаенко, студентка выпускного курса Института геодезии и картографии М.Я. Цейтлина и уже известный читателю фотограмметрист Е.П. Смирнягин. Он вспоминал:"Жили мы все вместе, жили дружно. Вместе праздновали дни рождения… В этой атмосфере с уважением, с любовью относились к нему не только мы, а все, кто его знал… Всегда элегантен, абсолютно спокоен… Этот человек был душой велик!.. Он любил жизнь — и все его любили. Женщины перед ним преклонялись, тут уж ничего не скажешь… Он привлекал к себе, как магнит тянул. Но, между прочим, умел и оттолкнуть от себя того, кто ему не нравился, не приходился по душе…Не раз он в разговорах находил тему, которая могла нас заинтересовать… Я, например, относился довольно критически к балету, и он мне однажды сказал:— Евгений Павлович, чтобы судить, я вам советую побывать в балете.Очень спокойно сказал. Я ответил:— Ну а что там? Голые бабочки прыгают.А он говорит:— Евгений Павлович, это заблуждение. Объясняется тем, что вы не видели.Я понял, что сходить в балет нужно. И с тех пор отношусь к этому виду искусства с большим уважением и любовью.Поражал он всех вокруг своей интеллигентностью и интеллектом!"Не все в приведённых здесь воспоминаниях Е.П. Смирнягина относится именно к ферганскому периоду его знакомства с Арцеуловым (посещение балета, например, состоялось явно позднее, в Москве или другом городе, более крупном, чем Фергана). Тем не менее эти воспоминания хочется привести почти без сокращений как драгоценные свидетельства одного из немногих очевидцев, общавшихся с Константином Константиновичем и по службе, и в домашней обстановке. И снова мы убеждаемся: умел, очень умел Арцеулов всегда и везде оставаться самим собой. Ни к кому не подлаживаться. Не искать расположения кого бы то ни было, «подгоняя» собственные высказывания под предполагаемое мнение собеседника.Тысячи километров отделяют Среднюю Азию от Крыма. Однако душевная привязанность к планеризму, к парению не оставляла Константина Константиновича нигде. И в Средней Азии он с великим вниманием и удовольствием наблюдал за орлами, как они парят, снижаются, а потом, не махая крыльями, опять набирают высоту. И говорил при этом В.А. Эмерику: «Вот смотри, Виталий! Воздушные потоки! Вот как нужно летать».Осенью 1928 года в ознаменование 10-летия Красной Армии К.К. Арцеулов получил почётный подарок — портсигар с надписью: «Стойкому защитнику пролетарской революции — от Реввоенсовета СССР».А летний сезон 1929 года — почти до шестого слёта планеристов в Коктебеле, в котором, как мы знаем, он тоже успел принять участие и где испытывал планёр Королева и Люшина, — Константин Константинович проработал в Сибири. Проводил съёмку Курганской и Омской областей. На этот раз на К-4 — пассажирском самолёте конструкции К.А. Калинина, специально модифицированном для аэрофотосъёмки.В этой экспедиции Арцеулову снова сопутствовал Эмерик. Он рассказывает, что улетали они в тот год из Москвы в середине мая, но погода, обычно в это время уже достаточно хорошая, на сей раз подвела. Облачность по мере продвижения на восток все больше снижалась, прижимала к земле и в конце концов где-то неподалёку от станции Есино слилась с поднявшимся приземным туманом. Пришлось, хотя и самолёт и мотор были в полном порядке, садиться вынужденно. При посадке был незначительно повреждён винт, но его быстро заменили и, как только погода чуть-чуть улучшилась, полетели дальше, к месту назначения.Сейчас, когда отказ двигателя или какой-нибудь самолётной системы представляет собой событие чрезвычайной редкости, а современная навигационная и радионавигационная аппаратура позволяет уверенно лететь по маршруту в облаках или за облаками, читаешь о трудностях, сопутствовавших лётной работе в те далёкие годы, о бесконечных отказах материальной части, вынужденных посадках, полной зависимости авиации от погоды с двояким чувством. С одной стороны, видишь несовершенство тогдашней техники. А с другой — высокое совершенство лётчиков! Их блестящее мастерство, упорство, силу воли, благодаря которым они все-таки вопреки всем трудностям летали, и в конечном счёте заложили основу дальнейшего прогресса Воздушного флота.Без той, теперь такой далёкой от нас авиации не могло бы быть авиации современной.Работу Арцеулова на аэрофотосъёмке в 1930 и 1931 годах имел возможность наблюдать Леонид Леонидович Селяков, в то время ещё совсем молодой человек, впоследствии видный авиационный конструктор, один из ближайших сотрудников А.Н. Туполева, В.М. Петлякова, В.М. Мясищева.В 1930 году Л.Л. Селяков окончил школу и поехал к отцу — главному инженеру «Аэрофотосъёмки» Л.Я. Селякову, находившемуся тем летом, как обычно, в одной из экспедиций, на Дону.«Основным лётчиком в экспедициях отца, — пишет в своих воспоминаниях Л.Л. Селяков, — был замечательный, редчайший человек, один из старейших русских лётчиков, художник Константин Константинович Арцеулов. Знакомство и дружба с этим замечательным человеком и определили мой дальнейший жизненный путь…Константин Константинович всегда был занят. Свободного, праздного времени у него не было. Он любил рисовать, любил мастерить. Это он приучил меня к труду, уважению к любой профессии. Он приучил меня не проходить мимо любого ремесла, наблюдать и изучать все, что делается народом… В свободное время он мастерил из реек и фанеры замечательную лодку-байдарку, и на ней мы, мальчишки, совершили много интересных путешествий по Дону.При выполнении вынужденной посадки самолёт Ю-21, пилотируемый Константином Константиновичем, садился на левый берег Дона на луг, поросший высокой травой… Самолёт попал в глубокую канаву и совершил полный капот. Экипаж не пострадал, а самолёт был разбит. Прислали новый самолёт — «Фоккер C-IV» с мотором «Либерти»».Да, ничего не скажешь: везло Арцеулову на трудные вынужденные посадки сразу после взлёта! И снова, как два года назад в Средней Азии, на «Юнкерсе-21»! Впрочем, на той технике, какая была тогда в распоряжении «Аэрофотосъёмки», ничего другого ожидать не приходилось.Закончив работу в Коротояке, Константин Константинович — это стало для него уже привычным — отправился в Касторное, на помощь другой лётной группе, не поспевавшей до конца сезона справиться с планом.Летом следующего, 1931 года Арцеулов начал работу в очередной — карагандинской — экспедиции, но вскоре тяжело заболел и был отправлен лечиться в Москву.Только в 1932 году, снимая Удмуртию, Арцеулов получил наконец возможность работать на современном (для тех лет, конечно) самолёте — двухместном биплане Р-5 советской конструкции и советской постройки. Эта машина, созданная в конструкторском бюро Н.Н. Поликарпова, оказалась на редкость удачной. И, кстати, одной из первых успешно — как сказали бы сейчас, «на уровне мировых стандартов» — дебютировавшей на международной арене. На конкурсе, объявленном правительством Персии, наш Р-5 оказался по всем статьям: и по скорости, и по потолку, и по скороподъёмности, и по простоте и надёжности пилотирования — сильнее своего основного конкурента — французского «Потэза-25».На многие годы Р-5 стал основным самолётом нашей разведывательной, легкобомбардировочной и штурмовой авиации. В 1934 году большая часть экипажа затонувшего в восточной Арктике парохода «Челюскин» была вывезена со льда на материк на самолётах Р-5. До самой Великой Отечественной войны эксплуатировалась эта отличная, надёжная, по-настоящему «солдатская» машина. Конечно, к началу войны она уже устарела и использовалась в основном ночью, но в 1931 году была, без преувеличения, подарком для лётчиков и механиков, успевших изрядно помучиться на пёстрой, разнотипной, а главное — ненадёжной старой материальной части.Среди немногих (к сожалению!) документов, сохранившихся в бумагах Арцеулова, — не любил он «канцелярии»! — находим пожелтевший тонкий листок, на котором отпечатан датированный октябрём 1932 года приказ № 264 по Московскому аэрофотогеодезическому тресту. В этом приказе объявляется «благодарность с занесением в трудовой список» Арцеулову и всему его экипажу «за бесперебойную работу самолёта и фотоаппаратуры, за 100 процентов использования съёмочной погоды, за 25 процентов превышения против плана производительности аэросъемщика, за 35-процентную экономию в горючем и 40-процентную экономию в смазочном». И хотя в наше время редкий ревизор не отнёсся бы к столь круглым цифрам несколько насторожённо, не будем к этому придираться — подсчёт процентов в Аэрофотогеодезическом тресте тогда, по всей видимости, только начинал налаживаться. Независимо от того, были ли приведённые цифры точны или округлены, ясно, что Арцеулов со своим экипажем и на этот раз — как в любом деле, за которое брался, — сработал отлично.Суммируя свою работу в «Аэрофотосъёмке», он пишет в автобиографии, что «с 1927 года по 1933-й ежегодно участвовал в аэрофотосъемочных экспедициях: в Средней Азии, Западной Сибири, на Урале, Центрально-Чернозёмной области, Удмуртской АССР. В 1933 году назначен старшим пилотом Госаэрофотосъемки».С тех пор прошло более полувека. Современная картография не мыслится без фотосъёмки с воздуха, а в последние годы — и из космоса. Мало, очень мало осталось на Земле мест, которых не коснулся бы взор смотрящего с неба объектива. Доброго слова заслуживают люди, положившие начало этому важному и для народного хозяйства, и для обороны страны делу. И снова — в который уж раз — среди имён этих первопроходцев мы встречаем имя Константина Константиновича Арцеулова.В конце 1930 года авиационная общественность отмечала 20-летие лётной работы К.К. Арцеулова. Авиационный журнал «Вестник Воздушного флота» посвятил этому юбилею — в то время уникальному — редакционную статью.Да, со дня, когда юноша Арцеулов начал занятия в авиационной школе Щетинина, незаметно набежало два десятилетия!
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
… Пилот уцелел, но кабан, на котором крыло держалось, не выдержал. Крыло оторвалось, прошло сверху по фюзеляжу — и оторвало, срезало голову наблюдателю. Это было страшное зрелище!.."Отказ мотора сразу после взлёта! Ни высоты, ни скорости! Одна из труднейших ситуаций, в которых может оказаться лётчик. Решение тут приходится принимать мгновенно: садиться, как рекомендуется во всех наставлениях, на мало-мальски подходящее место прямо перед собой — или, энергично развернувшись, постараться приземлиться «против старта» на аэродроме? В первом случае машина скорее всего будет изрядно побита, но для людей риска все же меньше. Во втором — нужно обладать высокоразвитым «лётным чутьём». (Есть! Честное слово, есть такое чувство: шестое, седьмое или какое уж там хотите по счёту!) Надо точно ощущать соотношение скорости снижения — земля-то рядом! — и количества секунд, потребных, чтобы добраться до аэродрома. Да ещё потерю времени и высоты в развороте на 180 градусов учесть. Словом, для такого манёвра нужно быть лётчиком, как говорили в старину, божьей милостью. Таким (повторим это снова), как Арцеулов…Но даже такого лётчика выполнение подобного манёвра требует всего, целиком, без остатка. Объёма внимания больше ни на что, кроме доминанты «Попасть на аэродром!», тут не хватает.У Арцеулова — хватило. Весь отдавшись решению возникшей пилотажной задачи предельной трудности, он подумал — не мог не подумать — о сидящем за его спиной, доверившемся ему человеке, вспомнил о возможных исходах принятого смелого решения и дал команду нужную, чтобы отвести от этого человека хоть часть грозящей им обоим опасности. В который уж раз, прослеживая жизненный путь К.К. Арцеулова, мы становимся перед невозможностью отделить профессиональное в его личности от нравственного!В служебной переписке и телеграфном обмене Среднеазиатского отделения Добролета, Центрального правления Добролета и других организаций, связанных с аэрофотосъёмкой, фамилия Арцеулова повторяется в те годы неоднократно: «Самолётов в Ташкенте нет ранее второго самолёт не будет крайнем случае можно использовать Арцеулова…», «Арцеулов съёмку закончил», «Арцеулов не возражает против его оставления у нас», «Ремонт Ю-21 у нас закончен. Арцеулов его будет испытывать и сдаст гражданской инспекции», "Вахшскую работу придётся отложить до весны так как Хэвиленд Так часто продолжали называть самолёт Р-1, представлявший собой незначительное видоизменение самолёта «Хэвиленд ДН-9а».
оказался совершенно негодным к работе. Рассчитывать же что освободится самолёт Арцеулова не приходится ибо на нем остаётся около 30 часов ресурса мотора. — М.Г.
минус на перелёт 13—14"…Даже из этих наугад вырванных из контекста отрывочных фраз видно, насколько остро не хватало нам тогда самолётов! И как мало лётчиков работало тогда на аэросъёмке — в переписке повторяются одни и те же фамилии. Фамилия Арцеулова чаще других. Впрочем, последнее лишь частично объясняется ограниченностью круга действовавших лётчиков. Арцеулов был заметён и в компаниях гораздо более многолюдных.В Фергане в домике на улице Луначарского № 28, одноэтажном, как в то время почти все дома в этом тихом городке, кроме бывшего губернаторского, сложилась дружная компания. Вместе с Арцеуловым жили инженер-геодезист В.С. Флях с женой, инженер В.Г. Николаенко, студентка выпускного курса Института геодезии и картографии М.Я. Цейтлина и уже известный читателю фотограмметрист Е.П. Смирнягин. Он вспоминал:"Жили мы все вместе, жили дружно. Вместе праздновали дни рождения… В этой атмосфере с уважением, с любовью относились к нему не только мы, а все, кто его знал… Всегда элегантен, абсолютно спокоен… Этот человек был душой велик!.. Он любил жизнь — и все его любили. Женщины перед ним преклонялись, тут уж ничего не скажешь… Он привлекал к себе, как магнит тянул. Но, между прочим, умел и оттолкнуть от себя того, кто ему не нравился, не приходился по душе…Не раз он в разговорах находил тему, которая могла нас заинтересовать… Я, например, относился довольно критически к балету, и он мне однажды сказал:— Евгений Павлович, чтобы судить, я вам советую побывать в балете.Очень спокойно сказал. Я ответил:— Ну а что там? Голые бабочки прыгают.А он говорит:— Евгений Павлович, это заблуждение. Объясняется тем, что вы не видели.Я понял, что сходить в балет нужно. И с тех пор отношусь к этому виду искусства с большим уважением и любовью.Поражал он всех вокруг своей интеллигентностью и интеллектом!"Не все в приведённых здесь воспоминаниях Е.П. Смирнягина относится именно к ферганскому периоду его знакомства с Арцеуловым (посещение балета, например, состоялось явно позднее, в Москве или другом городе, более крупном, чем Фергана). Тем не менее эти воспоминания хочется привести почти без сокращений как драгоценные свидетельства одного из немногих очевидцев, общавшихся с Константином Константиновичем и по службе, и в домашней обстановке. И снова мы убеждаемся: умел, очень умел Арцеулов всегда и везде оставаться самим собой. Ни к кому не подлаживаться. Не искать расположения кого бы то ни было, «подгоняя» собственные высказывания под предполагаемое мнение собеседника.Тысячи километров отделяют Среднюю Азию от Крыма. Однако душевная привязанность к планеризму, к парению не оставляла Константина Константиновича нигде. И в Средней Азии он с великим вниманием и удовольствием наблюдал за орлами, как они парят, снижаются, а потом, не махая крыльями, опять набирают высоту. И говорил при этом В.А. Эмерику: «Вот смотри, Виталий! Воздушные потоки! Вот как нужно летать».Осенью 1928 года в ознаменование 10-летия Красной Армии К.К. Арцеулов получил почётный подарок — портсигар с надписью: «Стойкому защитнику пролетарской революции — от Реввоенсовета СССР».А летний сезон 1929 года — почти до шестого слёта планеристов в Коктебеле, в котором, как мы знаем, он тоже успел принять участие и где испытывал планёр Королева и Люшина, — Константин Константинович проработал в Сибири. Проводил съёмку Курганской и Омской областей. На этот раз на К-4 — пассажирском самолёте конструкции К.А. Калинина, специально модифицированном для аэрофотосъёмки.В этой экспедиции Арцеулову снова сопутствовал Эмерик. Он рассказывает, что улетали они в тот год из Москвы в середине мая, но погода, обычно в это время уже достаточно хорошая, на сей раз подвела. Облачность по мере продвижения на восток все больше снижалась, прижимала к земле и в конце концов где-то неподалёку от станции Есино слилась с поднявшимся приземным туманом. Пришлось, хотя и самолёт и мотор были в полном порядке, садиться вынужденно. При посадке был незначительно повреждён винт, но его быстро заменили и, как только погода чуть-чуть улучшилась, полетели дальше, к месту назначения.Сейчас, когда отказ двигателя или какой-нибудь самолётной системы представляет собой событие чрезвычайной редкости, а современная навигационная и радионавигационная аппаратура позволяет уверенно лететь по маршруту в облаках или за облаками, читаешь о трудностях, сопутствовавших лётной работе в те далёкие годы, о бесконечных отказах материальной части, вынужденных посадках, полной зависимости авиации от погоды с двояким чувством. С одной стороны, видишь несовершенство тогдашней техники. А с другой — высокое совершенство лётчиков! Их блестящее мастерство, упорство, силу воли, благодаря которым они все-таки вопреки всем трудностям летали, и в конечном счёте заложили основу дальнейшего прогресса Воздушного флота.Без той, теперь такой далёкой от нас авиации не могло бы быть авиации современной.Работу Арцеулова на аэрофотосъёмке в 1930 и 1931 годах имел возможность наблюдать Леонид Леонидович Селяков, в то время ещё совсем молодой человек, впоследствии видный авиационный конструктор, один из ближайших сотрудников А.Н. Туполева, В.М. Петлякова, В.М. Мясищева.В 1930 году Л.Л. Селяков окончил школу и поехал к отцу — главному инженеру «Аэрофотосъёмки» Л.Я. Селякову, находившемуся тем летом, как обычно, в одной из экспедиций, на Дону.«Основным лётчиком в экспедициях отца, — пишет в своих воспоминаниях Л.Л. Селяков, — был замечательный, редчайший человек, один из старейших русских лётчиков, художник Константин Константинович Арцеулов. Знакомство и дружба с этим замечательным человеком и определили мой дальнейший жизненный путь…Константин Константинович всегда был занят. Свободного, праздного времени у него не было. Он любил рисовать, любил мастерить. Это он приучил меня к труду, уважению к любой профессии. Он приучил меня не проходить мимо любого ремесла, наблюдать и изучать все, что делается народом… В свободное время он мастерил из реек и фанеры замечательную лодку-байдарку, и на ней мы, мальчишки, совершили много интересных путешествий по Дону.При выполнении вынужденной посадки самолёт Ю-21, пилотируемый Константином Константиновичем, садился на левый берег Дона на луг, поросший высокой травой… Самолёт попал в глубокую канаву и совершил полный капот. Экипаж не пострадал, а самолёт был разбит. Прислали новый самолёт — «Фоккер C-IV» с мотором «Либерти»».Да, ничего не скажешь: везло Арцеулову на трудные вынужденные посадки сразу после взлёта! И снова, как два года назад в Средней Азии, на «Юнкерсе-21»! Впрочем, на той технике, какая была тогда в распоряжении «Аэрофотосъёмки», ничего другого ожидать не приходилось.Закончив работу в Коротояке, Константин Константинович — это стало для него уже привычным — отправился в Касторное, на помощь другой лётной группе, не поспевавшей до конца сезона справиться с планом.Летом следующего, 1931 года Арцеулов начал работу в очередной — карагандинской — экспедиции, но вскоре тяжело заболел и был отправлен лечиться в Москву.Только в 1932 году, снимая Удмуртию, Арцеулов получил наконец возможность работать на современном (для тех лет, конечно) самолёте — двухместном биплане Р-5 советской конструкции и советской постройки. Эта машина, созданная в конструкторском бюро Н.Н. Поликарпова, оказалась на редкость удачной. И, кстати, одной из первых успешно — как сказали бы сейчас, «на уровне мировых стандартов» — дебютировавшей на международной арене. На конкурсе, объявленном правительством Персии, наш Р-5 оказался по всем статьям: и по скорости, и по потолку, и по скороподъёмности, и по простоте и надёжности пилотирования — сильнее своего основного конкурента — французского «Потэза-25».На многие годы Р-5 стал основным самолётом нашей разведывательной, легкобомбардировочной и штурмовой авиации. В 1934 году большая часть экипажа затонувшего в восточной Арктике парохода «Челюскин» была вывезена со льда на материк на самолётах Р-5. До самой Великой Отечественной войны эксплуатировалась эта отличная, надёжная, по-настоящему «солдатская» машина. Конечно, к началу войны она уже устарела и использовалась в основном ночью, но в 1931 году была, без преувеличения, подарком для лётчиков и механиков, успевших изрядно помучиться на пёстрой, разнотипной, а главное — ненадёжной старой материальной части.Среди немногих (к сожалению!) документов, сохранившихся в бумагах Арцеулова, — не любил он «канцелярии»! — находим пожелтевший тонкий листок, на котором отпечатан датированный октябрём 1932 года приказ № 264 по Московскому аэрофотогеодезическому тресту. В этом приказе объявляется «благодарность с занесением в трудовой список» Арцеулову и всему его экипажу «за бесперебойную работу самолёта и фотоаппаратуры, за 100 процентов использования съёмочной погоды, за 25 процентов превышения против плана производительности аэросъемщика, за 35-процентную экономию в горючем и 40-процентную экономию в смазочном». И хотя в наше время редкий ревизор не отнёсся бы к столь круглым цифрам несколько насторожённо, не будем к этому придираться — подсчёт процентов в Аэрофотогеодезическом тресте тогда, по всей видимости, только начинал налаживаться. Независимо от того, были ли приведённые цифры точны или округлены, ясно, что Арцеулов со своим экипажем и на этот раз — как в любом деле, за которое брался, — сработал отлично.Суммируя свою работу в «Аэрофотосъёмке», он пишет в автобиографии, что «с 1927 года по 1933-й ежегодно участвовал в аэрофотосъемочных экспедициях: в Средней Азии, Западной Сибири, на Урале, Центрально-Чернозёмной области, Удмуртской АССР. В 1933 году назначен старшим пилотом Госаэрофотосъемки».С тех пор прошло более полувека. Современная картография не мыслится без фотосъёмки с воздуха, а в последние годы — и из космоса. Мало, очень мало осталось на Земле мест, которых не коснулся бы взор смотрящего с неба объектива. Доброго слова заслуживают люди, положившие начало этому важному и для народного хозяйства, и для обороны страны делу. И снова — в который уж раз — среди имён этих первопроходцев мы встречаем имя Константина Константиновича Арцеулова.В конце 1930 года авиационная общественность отмечала 20-летие лётной работы К.К. Арцеулова. Авиационный журнал «Вестник Воздушного флота» посвятил этому юбилею — в то время уникальному — редакционную статью.Да, со дня, когда юноша Арцеулов начал занятия в авиационной школе Щетинина, незаметно набежало два десятилетия!
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15