Заложил первый камень!.. Трудно было бы дать содеянному К.К. Арцеуловым в планеризме более высокую и в то же время более справедливую оценку.Год спустя, на втором слёте, планёров было уже немногим меньше пятидесяти. Так что если говорить о «конкуренции», то теперь она имелась. И тем не менее Арцеулов в тени снова не остался. Одесские планеристы привезли на слёт планёр «Икар», который практически полностью, за исключением нескольких частностей, повторял конструкцию А-5, что не вызывало удивления, так как построен этот планёр был по чертежам Арцеулова, опубликованным им для всеобщего пользования вместе со статьёй «Как я построил свой планёр» в журнале «Самолёт». Держать свой опыт при себе — это было не в жизненных правилах Константина Константиновича. И когда многие самодеятельные планёрные кружки использовали этот опыт, он испытал истинное удовлетворение.Итак, начался второй слёт.Но теперь Арцеулов здоров, находится в отличной лётной форме и летает на своём планёре сам. Достигает продолжительности парения 1 час 17 минут. Получает специальный приз «За красоту и продуманность полёта».Вот я написал эти слова «красота и продуманность» и подумал: только ли полёты Арцеулова на втором слёте планеристов они характеризуют? Не весь ли лётный стиль этого выдающегося пилота? Пожалуй, скорее последнее…ОДВФ учреждает специальное звание: пилот-паритель.И Константин Константинович получает удостоверение пилота-парителя № 1.В 1925 году он по командировке АэроХима (Общество содействия авиации и химии — преемник ОДВФ) направляется в Германию на переговоры об участии советских планеристов в международных планёрных соревнованиях в Германии и затем в составе команды Советского Союза сам участвует в них.На шестом слёте, в 1929 году, Арцеулов выступил (уже далеко не впервые) как лётчик-испытатель или, если угодно, планерист-испытатель, подняв впервые в воздух новый планёр, интересный по крайней мере о двух точек зрения: и сам по себе, и по тому, кто были его конструкторы.Вернёмся снова к воспоминаниям С.Н. Люшина:"В 1929 году мы с Сергеем Королёвым да, с тем самым Сергеем Павловичем Королёвым, будущим Главным конструктором ракетно-космических систем. — М.Г.
построили планёр и доставили его в Коктебель… Планёр был значительно больше остальных, и около него всегда кто-нибудь топтался. Всех интересовали его данные. Правда, узнав их, большинство наших гостей либо начинало крутить головой, либо просто говорило:— Не полетит!Мы с Сергеем бодро отвечали, что у нас нет никаких сомнений, что расчёты показывают… Но какой-то червячок все же шевелился в каждом из нас… И тут началась пора тревог. Как мы завидовали Грибовскому В.К. Грибовский — военный лётчик, конструктор, видный деятель советского планеризма и легкомоторнои авиации
— сам построил, сам совершает первый вылет. А у нас полетит кто-то другой…К нам часто приходил Арцеулов. Следил за сборкой, садился в планёр. Отлично понимая наше состояние, а может быть, чтобы успокоить нас, он взялся совершить балансировочный полет.Наступил решающий для нас день. Вот сейчас, через несколько минут мы узнаем, либо наши расчёты верны, либо…Планёр поставлен на старт. Арцеулов надел шлем и улыбнулся:— Ну, конструкторы, волнуйтесь!Планёр двинулся, ускоряя движение. Лыжа отделилась от земли, вот он набирает высоту… Мы не выдерживаем и несёмся к месту посадки. Арцеулов уже вылез из кабины и опять-таки с улыбкой встречает нас… Рядом целая толпа желающих услышать мнение испытателя. Арцеулов поздравил нас…На следующий день задул хороший ветер, позволяя проверить планёр в парении. Арцеулов полетел снова. То был мастерский полет!.. Теперь мы с Сергеем уже не сомневались, что добились всего, к чему стремились.Арцеулов… выяснив качества конструкции, пошёл на посадку и приземлился на месте взлёта. О результатах Константин Константинович доложил техкому… Затем мы втроём пошли на стоянку и услышали от испытателя более подробное сообщение".В этом рассказе очень зримо передана сама атмосфера коктебельских слётов со всеми тревогами, надеждами, радостями, разочарованиями и, конечно, прежде всего искренней товарищеской доброжелательностью, объединявшей конструкторов и пилотов.Трудно сейчас сказать, почему Константин Константинович заинтересовался этим планёром и предложил свои услуги как испытателя. Здоровое техническое и лётное любопытство к новой, заметно отличающейся от других конструкции? Прочная память о том, как он на первом слёте вынужден был отдавать своё создание в чужие… или пусть не в чужие, в дружеские, но все же не в свои собственные руки? Личная симпатия к Люшину, с его, Арцеулова, помощью приобщившемуся к планеризму? А может быть, просто органическая тяга к тому, чтобы летать, — и к тому, чтобы при всякой возможности делать добрые дела?Скорее всего тут все эти стимулы действовали вместе.А испытанный тогда планёр — его назвали «Коктебель» — оказался заметной ступенью в дальнейшем пути Королева как конструктора. Полученный опыт нашёл отражение и в сконструированном им первом планёре «Красная Звезда», предназначенном для высшего пилотажа, и в СК-9, на котором был установлен ракетный (жидкостный реактивный) двигатель…Из «первого камня», заложенного кружком «Парящий полет», буквально за несколько лет выросло здание массового советского планеризма. Планёрные кружки распространились по всей стране. Вскоре даже парящие полёты стали проводиться не только в динамических потоках Коктебельской горы, но и в термических (тепловых) восходящих потоках, использованию которых положил у нас начало лётчик-испытатель, планерист, будущий участник перелёта через Северный полюс из Москвы в Америку А.Б. Юмашев.К конструкторам, предъявлявшим свои планёры на первый слёт, присоединились авторы новых, зачастую весьма оригинальных конструкций. Вообще, вряд ли можно посчитать случайностью, что будущие генеральные конструкторы самолётов С.В. Ильюшин, А.Н. Туполев, А.С. Яковлев в свои молодые годы отдали дань созданию планёров, а Генеральный конструктор О.К. Антонов не оставил этого занятия, даже став конструктором целого ряда — от миниатюрной «Пчёлки» до гигантского «Руслана» — транспортных и пассажирских самолётов.Из среды коктебельских планеристов выросла целая плеяда выдающихся пилотов. По примеру своих старших товарищей В. Степанченка, Л. Юнгмейстера и А. Юмашева — профессиональных испытателей, увлёкшихся планеризмом, стали лётчиками-испытателями С. Анохин, Д. Кошиц, В. Расторгуев, Н. Симонов, И. Сухомлин, В. Ханов, И. Шелест, полярный лётчик П. Головин. Они и их товарищи С. Гавриш, В. Ильченко, И. Карташев, М. Романов, а также девушки Е. Зеленкова, О. Клепикова, М. Раценская добились того, что многие мировые рекорды по планеризму в течение ближайших лет стали принадлежать нашей стране. Общеизвестно, что обладающие самой отточенной техникой пилотирования, тоньше всего чувствующие машину, самые инициативные и умелые пилоты — бывшие планеристы…Да! Наверное, правы советские планеристы, когда называют 30-е годы «золотым веком» своего вида спорта.Впрочем, не одного лишь спорта. Дыхание приближавшейся большой войны заставило всерьёз подумать о создании тяжёлых десантных планёров.Первый не одноместный и даже не двухместный, а пятиместный планёр был по собственной инициативе построен и предъявлен уже в 1934 году на десятый коктебельский слёт конструктором Г. Грошевым.Юмористическая стартовая газета, выпускавшаяся на слётах и оперативно откликавшаяся на все, что происходило вокруг на земле и в воздухе, отреагировала на это событие стихами: Товарищ Грошев — человек известный Тем, что планёр построил пятиместный. Ему лишь двадцать лет. Он — в полноте идей. Надеюсь, что, когда ему минует сорок, Построит он планёр, без всяких оговорок, На сорок человек и восемь лошадей. «Сорок человек или восемь лошадей» — такой была во время первой мировой войны стандартная вместимость вагонов, предназначенных для перевозки кавалерии.Но ждать 40-летия Грошева события не позволили. Началась Великая Отечественная война, и десантные планёры КЦ-20 Д. Колесникова и П. Цыбина, А-7 О. Антонова, Г-11 В. Грибовского пошли на буксире за самолётами в дальние рейды, в том числе и в глубокие тылы противника.Очень хочется надеяться, что у спортивного планеризма, сделавшего свои первые шаги 60 лет назад по почину Арцеулова и его друзей, есть и впереди немалое будущее. Сама жизнь показала, что его развитие — государственная необходимость.А сердечную привязанность к планеризму и планеристам Константин Константинович сохранил до конца дней своих. Участники юбилейного слёта на Горе, посвящённого 50-летию отечественного планеризма, навсегда запомнили его трогательную речь, произнесённую на том самом месте, откуда полвека назад стартовали первые планёры, где было положено начало многим славным делам безмоторного летания. НАД ПУСТЫНЯМИ, ЛЬДАМИ, ЛЕСАМИ… Вторая половина 20-х годов ознаменовалась для Арцеулова большими изменениями в его жизни — как в воздухе, так и на земле.В 1925 году распался его брак с Ксенией Александровной Эмерик.А в 1927 году его переводят с испытательной работы в Гражданскую авиацию (Добролет) для выполнения очередного нового дела — аэрофотосъёмки. Правда, говорить о ней как о совершенно новом деле в 1927 году уже не приходилось. Начинать совсем с нуля, как было при исследовании штопора, или в испытаниях первого истребителя отечественной конструкции, или заложении основ советского массового планеризма, Арцеулову не довелось. Более чем сорока годами раньше воздухоплаватель А. Кованько сделал впервые в России фотографические снимки находящейся внизу местности с аэростата. А во время первой мировой войны самолёты-разведчики всех воюющие стран фотографировали позиции, укрепления, железнодорожные станции, передвижения войск своих противников. Занимался этим делом и военный лётчик Арцеулов. Уже в 1925 году М.С. Бабушкин — в будущем известный полярный лётчик — проводил на самолёте Дорнье «Комета» аэрофотосъемочные работы для нужд картографии.В начале 20-х годов, в период становления советской авиации, была организована Высшая аэрофотограмметрическая школа Военно-Воздушных Сил — уже тогда было очевидно, что аэрофотосъёмка имеет большое будущее и что пора готовить для неё кадры грамотных специалистов — наземных и летающих. Требовались, конечно, для этого и специальные или, по крайней мере, специально оборудованные самолёты, но с ними положение было хуже: даже в преддверии первой пятилетки, когда пришёл в аэрофотосъёмку Арцеулов, самолёты, которые удавалось выделить для аэрофотосъемочных работ, были не только устаревшими морально, но, как мы увидим, и крайне изношенными физически.В предвидении широкого разворота аэрофотосъемочных работ — этого требовало возрождавшееся после мировой и гражданской войн народное хозяйство страны — было создано специальное объединение: Государственное техническое бюро «Аэрофотосъёмка». Возглавил её человек незаурядной судьбы М.Д. Бонч-Бруевич, бывший генерал царской армии, в первую мировую войну начальник штаба, а затем главнокомандующий Северным фронтом. В 1917 году М.Д. Бонч-Бруевич (возможно, не без влияния своего брата, профессионального революционера, члена партии с 1895 года Владимира Дмитриевича Бонч-Бруевича) решительно перешёл на сторону революции, был начальником штаба Верховного главнокомандования в 1917—1918 годах, занимал ряд других ответственных постов в Советских Вооружённых Силах и скончался генерал-лейтенантом нашей армии в 1956 году.Первое же задание, которое получил Арцеулов в «Аэрофотосъёмке», было связано с народнохозяйственной проблемой, без преувеличения, государственного масштаба. Речь шла о выборе трассы Турксиба — так называли проектируемую железнодорожную магистраль, связывающую Среднюю Азию с Сибирью — два крупных региона нашей страны, до того полностью разобщённых. Эта магистраль вскоре стала одной из важнейших строек первой пятилетки. О ней писали, говорили, показывали в кино. Отсюда и её исключительная популярность, нашедшая неожиданное отражение даже в бессмертном «Золотом телёнке» И. Ильфа и Е. Петрова, где ряд событий происходит на стройке восточной магистрали, в которой легко угадывается её прототип — Турксиб.Но все это обрело реальность позднее, в годы первой пятилетки. А в 1927 году полным ходом разворачивалось ещё только проектирование магистрали. И для начала нужно было выбрать наилучшую трассу будущего пути. По свидетельству Е.П. Смирнягина (он к тому времени из слушателя Аэрофотограмметрической школы превратился в профессионального аэросъемщика), конкурировали два варианта: через Илийский и через Чуйский хребет. Чтобы остановиться на каком-то одном варианте, нужны были надёжные карты всего района. Причём, нужны срочно. И никаким другим способом, кроме как съёмкой с воздуха, получить такие карты в заданные обстоятельствами сверхжесткие сроки было невозможно.Экспедиция, в которой работал Арцеулов, базировалась сначала в Пишпеке (ныне город Фрунзе), а затем в Алма-Ате. Летали на самолёте Р-1, который оказался плохо приспособленным к местным условиям — холодным ночам и жарким дням. В.А. Эмерик вспоминает, что эти самолёты «буквально коробило». Однажды на самолёте, пилотируемом Константином Константиновичем, при сильной болтанке (тоже особенность тех жарких мест) лопнула несущая расчалка крыла. Пришлось аккуратно, на умеренной скорости, чтобы не перегружать оставшуюся целой вторую расчалку, спланировать вниз и сесть в долине. Арцеулов это сумел.Но даже когда и самолёт, и мотор работали исправно, само пилотирование на аэрофотосъёмке имело свои жёсткие особенности: требовалось очень точно проходить по заданной линии пути, чтобы ни огрехов не оставлять (иначе получатся такие же огрехи на фотоплане), ни лишних участков повторно не захватывать (это означало бы напрасный расход бензина, времени и весьма ограниченных ресурсов и без того до предела изношенной материальной части). В бомбардировочной авиации лётчик с полным напряжением внимания выдерживает перед сбросом бомб 30—40 секунд боевого курса. При аэрофотосъёмке весь полет — такой боевой курс.Иногда приходится слышать споры о том, в каком виде авиации труднее… Бессмысленны эти споры! Хорошо, добротно делать любое дело нелегко. Особенно если оно непривычно. Лётчику, пришедшему, скажем, из истребительной авиации в бомбардировочную, приходится привыкать к длительным, многочасовым полётам, учиться взаимодействию с экипажем, а бомбардировщику, решившему стать истребителем, — освоить чистое выполнение фигур высшего пилотажа, приспособиться к тому, что он должен теперь работать и пилотом, и штурманом, и радистом, и бортинженером — все в одном лице. Есть свои особенности и в сельскохозяйственной авиации (бреющий — на высоте всего нескольких метров — полет с бесконечными разворотами на 180 градусов), и в транспортной, и в полярной. А в испытательном деле одна из главных граней присущей ей специфики заключается в умении быстро, на ходу, без всяких вывозных и провозных освоиться с новым для себя (а иногда и новым для всех) летательным аппаратом. Кстати, чем-чем, а этим Арцеулов владел полностью: летал на разведчиках, истребителях, бомбардировщиках — на чем угодно.Словом, в каждом деле — свои тонкости и свои трудности. Не составляет в этом смысле исключения и аэрофотосъёмка… Арцеулов с ней, как и со всем, что он делал раньше, справлялся уверенно.Быстро выполнив программу съёмок трассы Турксиба (в сущности, эти съёмки и позволили окончательно выбрать её оптимальное пролегание), он отправляется в Ферганскую аэросъёмочную экспедицию, пребывавшую в это время в глубоком прорыве. Самолёт, на котором он прилетел, был по своему состоянию технической комиссией начисто забракован. В наше время такую машину скорее всего не выпустили бы в полет не только над пустыней, но и вокруг аэродрома. Но то в наше время. А тогда, поскольку надёжных, исправных самолётов не хватало, летали на ненадёжных, не полностью исправных. Особенно такие лётчики, как Арцеулов.Эта проблема — летать или не летать на не вполне исправной или хотя бы сомнительной материальной части — имеет две ипостаси: чисто техническую и психологическую, даже, если угодно, нравственную. С одной стороны, казалось бы, ясно: снисходительное отношение к исправности машины, даже в мелочах (о которых с полным к тому основанием принято говорить, что в авиации их нет), рано или поздно (чаще рано) обязательно приведёт к лётному происшествию — поломке, аварии, а то и к катастрофе. А случившись, одно происшествие сведёт на нет все выигрыши во времени, темпах, средствах, в чем угодно, казалось бы, достигнутые ценой такой снисходительности.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
построили планёр и доставили его в Коктебель… Планёр был значительно больше остальных, и около него всегда кто-нибудь топтался. Всех интересовали его данные. Правда, узнав их, большинство наших гостей либо начинало крутить головой, либо просто говорило:— Не полетит!Мы с Сергеем бодро отвечали, что у нас нет никаких сомнений, что расчёты показывают… Но какой-то червячок все же шевелился в каждом из нас… И тут началась пора тревог. Как мы завидовали Грибовскому В.К. Грибовский — военный лётчик, конструктор, видный деятель советского планеризма и легкомоторнои авиации
— сам построил, сам совершает первый вылет. А у нас полетит кто-то другой…К нам часто приходил Арцеулов. Следил за сборкой, садился в планёр. Отлично понимая наше состояние, а может быть, чтобы успокоить нас, он взялся совершить балансировочный полет.Наступил решающий для нас день. Вот сейчас, через несколько минут мы узнаем, либо наши расчёты верны, либо…Планёр поставлен на старт. Арцеулов надел шлем и улыбнулся:— Ну, конструкторы, волнуйтесь!Планёр двинулся, ускоряя движение. Лыжа отделилась от земли, вот он набирает высоту… Мы не выдерживаем и несёмся к месту посадки. Арцеулов уже вылез из кабины и опять-таки с улыбкой встречает нас… Рядом целая толпа желающих услышать мнение испытателя. Арцеулов поздравил нас…На следующий день задул хороший ветер, позволяя проверить планёр в парении. Арцеулов полетел снова. То был мастерский полет!.. Теперь мы с Сергеем уже не сомневались, что добились всего, к чему стремились.Арцеулов… выяснив качества конструкции, пошёл на посадку и приземлился на месте взлёта. О результатах Константин Константинович доложил техкому… Затем мы втроём пошли на стоянку и услышали от испытателя более подробное сообщение".В этом рассказе очень зримо передана сама атмосфера коктебельских слётов со всеми тревогами, надеждами, радостями, разочарованиями и, конечно, прежде всего искренней товарищеской доброжелательностью, объединявшей конструкторов и пилотов.Трудно сейчас сказать, почему Константин Константинович заинтересовался этим планёром и предложил свои услуги как испытателя. Здоровое техническое и лётное любопытство к новой, заметно отличающейся от других конструкции? Прочная память о том, как он на первом слёте вынужден был отдавать своё создание в чужие… или пусть не в чужие, в дружеские, но все же не в свои собственные руки? Личная симпатия к Люшину, с его, Арцеулова, помощью приобщившемуся к планеризму? А может быть, просто органическая тяга к тому, чтобы летать, — и к тому, чтобы при всякой возможности делать добрые дела?Скорее всего тут все эти стимулы действовали вместе.А испытанный тогда планёр — его назвали «Коктебель» — оказался заметной ступенью в дальнейшем пути Королева как конструктора. Полученный опыт нашёл отражение и в сконструированном им первом планёре «Красная Звезда», предназначенном для высшего пилотажа, и в СК-9, на котором был установлен ракетный (жидкостный реактивный) двигатель…Из «первого камня», заложенного кружком «Парящий полет», буквально за несколько лет выросло здание массового советского планеризма. Планёрные кружки распространились по всей стране. Вскоре даже парящие полёты стали проводиться не только в динамических потоках Коктебельской горы, но и в термических (тепловых) восходящих потоках, использованию которых положил у нас начало лётчик-испытатель, планерист, будущий участник перелёта через Северный полюс из Москвы в Америку А.Б. Юмашев.К конструкторам, предъявлявшим свои планёры на первый слёт, присоединились авторы новых, зачастую весьма оригинальных конструкций. Вообще, вряд ли можно посчитать случайностью, что будущие генеральные конструкторы самолётов С.В. Ильюшин, А.Н. Туполев, А.С. Яковлев в свои молодые годы отдали дань созданию планёров, а Генеральный конструктор О.К. Антонов не оставил этого занятия, даже став конструктором целого ряда — от миниатюрной «Пчёлки» до гигантского «Руслана» — транспортных и пассажирских самолётов.Из среды коктебельских планеристов выросла целая плеяда выдающихся пилотов. По примеру своих старших товарищей В. Степанченка, Л. Юнгмейстера и А. Юмашева — профессиональных испытателей, увлёкшихся планеризмом, стали лётчиками-испытателями С. Анохин, Д. Кошиц, В. Расторгуев, Н. Симонов, И. Сухомлин, В. Ханов, И. Шелест, полярный лётчик П. Головин. Они и их товарищи С. Гавриш, В. Ильченко, И. Карташев, М. Романов, а также девушки Е. Зеленкова, О. Клепикова, М. Раценская добились того, что многие мировые рекорды по планеризму в течение ближайших лет стали принадлежать нашей стране. Общеизвестно, что обладающие самой отточенной техникой пилотирования, тоньше всего чувствующие машину, самые инициативные и умелые пилоты — бывшие планеристы…Да! Наверное, правы советские планеристы, когда называют 30-е годы «золотым веком» своего вида спорта.Впрочем, не одного лишь спорта. Дыхание приближавшейся большой войны заставило всерьёз подумать о создании тяжёлых десантных планёров.Первый не одноместный и даже не двухместный, а пятиместный планёр был по собственной инициативе построен и предъявлен уже в 1934 году на десятый коктебельский слёт конструктором Г. Грошевым.Юмористическая стартовая газета, выпускавшаяся на слётах и оперативно откликавшаяся на все, что происходило вокруг на земле и в воздухе, отреагировала на это событие стихами: Товарищ Грошев — человек известный Тем, что планёр построил пятиместный. Ему лишь двадцать лет. Он — в полноте идей. Надеюсь, что, когда ему минует сорок, Построит он планёр, без всяких оговорок, На сорок человек и восемь лошадей. «Сорок человек или восемь лошадей» — такой была во время первой мировой войны стандартная вместимость вагонов, предназначенных для перевозки кавалерии.Но ждать 40-летия Грошева события не позволили. Началась Великая Отечественная война, и десантные планёры КЦ-20 Д. Колесникова и П. Цыбина, А-7 О. Антонова, Г-11 В. Грибовского пошли на буксире за самолётами в дальние рейды, в том числе и в глубокие тылы противника.Очень хочется надеяться, что у спортивного планеризма, сделавшего свои первые шаги 60 лет назад по почину Арцеулова и его друзей, есть и впереди немалое будущее. Сама жизнь показала, что его развитие — государственная необходимость.А сердечную привязанность к планеризму и планеристам Константин Константинович сохранил до конца дней своих. Участники юбилейного слёта на Горе, посвящённого 50-летию отечественного планеризма, навсегда запомнили его трогательную речь, произнесённую на том самом месте, откуда полвека назад стартовали первые планёры, где было положено начало многим славным делам безмоторного летания. НАД ПУСТЫНЯМИ, ЛЬДАМИ, ЛЕСАМИ… Вторая половина 20-х годов ознаменовалась для Арцеулова большими изменениями в его жизни — как в воздухе, так и на земле.В 1925 году распался его брак с Ксенией Александровной Эмерик.А в 1927 году его переводят с испытательной работы в Гражданскую авиацию (Добролет) для выполнения очередного нового дела — аэрофотосъёмки. Правда, говорить о ней как о совершенно новом деле в 1927 году уже не приходилось. Начинать совсем с нуля, как было при исследовании штопора, или в испытаниях первого истребителя отечественной конструкции, или заложении основ советского массового планеризма, Арцеулову не довелось. Более чем сорока годами раньше воздухоплаватель А. Кованько сделал впервые в России фотографические снимки находящейся внизу местности с аэростата. А во время первой мировой войны самолёты-разведчики всех воюющие стран фотографировали позиции, укрепления, железнодорожные станции, передвижения войск своих противников. Занимался этим делом и военный лётчик Арцеулов. Уже в 1925 году М.С. Бабушкин — в будущем известный полярный лётчик — проводил на самолёте Дорнье «Комета» аэрофотосъемочные работы для нужд картографии.В начале 20-х годов, в период становления советской авиации, была организована Высшая аэрофотограмметрическая школа Военно-Воздушных Сил — уже тогда было очевидно, что аэрофотосъёмка имеет большое будущее и что пора готовить для неё кадры грамотных специалистов — наземных и летающих. Требовались, конечно, для этого и специальные или, по крайней мере, специально оборудованные самолёты, но с ними положение было хуже: даже в преддверии первой пятилетки, когда пришёл в аэрофотосъёмку Арцеулов, самолёты, которые удавалось выделить для аэрофотосъемочных работ, были не только устаревшими морально, но, как мы увидим, и крайне изношенными физически.В предвидении широкого разворота аэрофотосъемочных работ — этого требовало возрождавшееся после мировой и гражданской войн народное хозяйство страны — было создано специальное объединение: Государственное техническое бюро «Аэрофотосъёмка». Возглавил её человек незаурядной судьбы М.Д. Бонч-Бруевич, бывший генерал царской армии, в первую мировую войну начальник штаба, а затем главнокомандующий Северным фронтом. В 1917 году М.Д. Бонч-Бруевич (возможно, не без влияния своего брата, профессионального революционера, члена партии с 1895 года Владимира Дмитриевича Бонч-Бруевича) решительно перешёл на сторону революции, был начальником штаба Верховного главнокомандования в 1917—1918 годах, занимал ряд других ответственных постов в Советских Вооружённых Силах и скончался генерал-лейтенантом нашей армии в 1956 году.Первое же задание, которое получил Арцеулов в «Аэрофотосъёмке», было связано с народнохозяйственной проблемой, без преувеличения, государственного масштаба. Речь шла о выборе трассы Турксиба — так называли проектируемую железнодорожную магистраль, связывающую Среднюю Азию с Сибирью — два крупных региона нашей страны, до того полностью разобщённых. Эта магистраль вскоре стала одной из важнейших строек первой пятилетки. О ней писали, говорили, показывали в кино. Отсюда и её исключительная популярность, нашедшая неожиданное отражение даже в бессмертном «Золотом телёнке» И. Ильфа и Е. Петрова, где ряд событий происходит на стройке восточной магистрали, в которой легко угадывается её прототип — Турксиб.Но все это обрело реальность позднее, в годы первой пятилетки. А в 1927 году полным ходом разворачивалось ещё только проектирование магистрали. И для начала нужно было выбрать наилучшую трассу будущего пути. По свидетельству Е.П. Смирнягина (он к тому времени из слушателя Аэрофотограмметрической школы превратился в профессионального аэросъемщика), конкурировали два варианта: через Илийский и через Чуйский хребет. Чтобы остановиться на каком-то одном варианте, нужны были надёжные карты всего района. Причём, нужны срочно. И никаким другим способом, кроме как съёмкой с воздуха, получить такие карты в заданные обстоятельствами сверхжесткие сроки было невозможно.Экспедиция, в которой работал Арцеулов, базировалась сначала в Пишпеке (ныне город Фрунзе), а затем в Алма-Ате. Летали на самолёте Р-1, который оказался плохо приспособленным к местным условиям — холодным ночам и жарким дням. В.А. Эмерик вспоминает, что эти самолёты «буквально коробило». Однажды на самолёте, пилотируемом Константином Константиновичем, при сильной болтанке (тоже особенность тех жарких мест) лопнула несущая расчалка крыла. Пришлось аккуратно, на умеренной скорости, чтобы не перегружать оставшуюся целой вторую расчалку, спланировать вниз и сесть в долине. Арцеулов это сумел.Но даже когда и самолёт, и мотор работали исправно, само пилотирование на аэрофотосъёмке имело свои жёсткие особенности: требовалось очень точно проходить по заданной линии пути, чтобы ни огрехов не оставлять (иначе получатся такие же огрехи на фотоплане), ни лишних участков повторно не захватывать (это означало бы напрасный расход бензина, времени и весьма ограниченных ресурсов и без того до предела изношенной материальной части). В бомбардировочной авиации лётчик с полным напряжением внимания выдерживает перед сбросом бомб 30—40 секунд боевого курса. При аэрофотосъёмке весь полет — такой боевой курс.Иногда приходится слышать споры о том, в каком виде авиации труднее… Бессмысленны эти споры! Хорошо, добротно делать любое дело нелегко. Особенно если оно непривычно. Лётчику, пришедшему, скажем, из истребительной авиации в бомбардировочную, приходится привыкать к длительным, многочасовым полётам, учиться взаимодействию с экипажем, а бомбардировщику, решившему стать истребителем, — освоить чистое выполнение фигур высшего пилотажа, приспособиться к тому, что он должен теперь работать и пилотом, и штурманом, и радистом, и бортинженером — все в одном лице. Есть свои особенности и в сельскохозяйственной авиации (бреющий — на высоте всего нескольких метров — полет с бесконечными разворотами на 180 градусов), и в транспортной, и в полярной. А в испытательном деле одна из главных граней присущей ей специфики заключается в умении быстро, на ходу, без всяких вывозных и провозных освоиться с новым для себя (а иногда и новым для всех) летательным аппаратом. Кстати, чем-чем, а этим Арцеулов владел полностью: летал на разведчиках, истребителях, бомбардировщиках — на чем угодно.Словом, в каждом деле — свои тонкости и свои трудности. Не составляет в этом смысле исключения и аэрофотосъёмка… Арцеулов с ней, как и со всем, что он делал раньше, справлялся уверенно.Быстро выполнив программу съёмок трассы Турксиба (в сущности, эти съёмки и позволили окончательно выбрать её оптимальное пролегание), он отправляется в Ферганскую аэросъёмочную экспедицию, пребывавшую в это время в глубоком прорыве. Самолёт, на котором он прилетел, был по своему состоянию технической комиссией начисто забракован. В наше время такую машину скорее всего не выпустили бы в полет не только над пустыней, но и вокруг аэродрома. Но то в наше время. А тогда, поскольку надёжных, исправных самолётов не хватало, летали на ненадёжных, не полностью исправных. Особенно такие лётчики, как Арцеулов.Эта проблема — летать или не летать на не вполне исправной или хотя бы сомнительной материальной части — имеет две ипостаси: чисто техническую и психологическую, даже, если угодно, нравственную. С одной стороны, казалось бы, ясно: снисходительное отношение к исправности машины, даже в мелочах (о которых с полным к тому основанием принято говорить, что в авиации их нет), рано или поздно (чаще рано) обязательно приведёт к лётному происшествию — поломке, аварии, а то и к катастрофе. А случившись, одно происшествие сведёт на нет все выигрыши во времени, темпах, средствах, в чем угодно, казалось бы, достигнутые ценой такой снисходительности.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15