выяснить, откуда появилось слово «Кача»? Оказывается, в прилегающей к Севастополю Мамашанской долине протекает ручеёк, в дальнейшем превращающийся в речушку Качу. Над этой долиной находилась зона учебных полётов авиашколы. Отсюда — Кача… Сама же школа располагалась в 18 километрах от Севастополя, на обрывистом, крутом берегу Чёрного моря.Во время Великой Отечественной войны, когда возникла реальная угроза оккупации Крыма, авиашкола была перебазирована на Волгу, но название «Качинская» сохранила.Когда отозванный с фронта прапорщик Арцеулов появился в школе, она переживала период интенсивного развития. Учлеты (ученики-лётчики) летали одновременно на трех площадках: непосредственно на самой Каче, в Симферополе и в местечке Бельбек.Начав летать в школе, Арцеулов своим мастерством сразу же произвёл сильное впечатление на инструкторов, учлетов и вообще всех, кто наблюдал его полёты.А.К. Туманский вспомнил, что Арцеулов "летал так смело, так искусно, что француз прикомандированный к школе французский лётчик-инструктор Мутак. — М.Г.
не один раз хватался за голову и кричал: «Капут, капут!», но «капут» все же не случался — было общее восхищение зрителей искусством виртуоза".А военный лётчик, впоследствии авиаконструктор, В.П. Невдачин в письме другу, лётчику-наблюдателю и историку авиации Е.Ф. Бурче, писал: «Константин Константинович был одним из самых искусных, культурных и выдержанных лётчиков, полет которого можно было сразу узнать по правильным, красивым и обдуманным эволюциям».Красиво!.. Искусно!.. Нет, что ни говори, а понятие «хорошо летать» обязательно включает в себя не только грамотность и смелость, но и непременно нечто эстетическое! Впрочем, это, наверное, справедливо применительно к любому хорошо выполняемому делу…Севастопольская школа, по мнению Арцеулова, в то время «была главным центром практической авиации, так сказать, лабораторией техники полёта. Особую роль играло отделение истребителей. Программа в этом отделении была насыщенной: высший пилотаж, стрельба по воздушным и наземным целям — словом, все, без чего уже тогда не мог успешно воевать истребитель. Сюда назначались лучшие ученики, прошедшие курс школы и отделение высшего пилотажа на самолёте „Моран“. Истребительное отделение было укомплектовано самолётами „Ньюпор“ типов X, XI и двумя типа XXI — французскими». Последнее следует понимать в том смысле, что эти два самолёта были не только французской конструкции, но и изготовлены во Франции.С каждым днём полёты становились все интенсивнее. А вместе с этим — вот она, оборотная сторона медали — начало расти число происшествий: поломок, аварий и, увы, катастроф. Причём их подавляющее большинство происходило очень похоже одно на другое: при незначительной, казалось бы, ошибке в пилотировании самолёт срывался и падал штопором до земли… В.П. Невдачин в письме к Е.Ф. Бурче рассказывал о случаях штопора, которые наблюдал, работая в авиации с 1910 года мотористом, а с 1913 года — лётчиком:"В 1911 году поручик Краховецкий на Мокотовском поле в Варшавской школе авиации перешёл в штопор на самолёте «Фарман-4». Самолёт был разбит вдребезги. Лётчик отделался царапинами. На том же аэродроме в 1912 году лётчик Супневский со штопора разбил свой «Блерио», отделавшись небольшими ушибами.В Петербургском аэроклубе было несколько аналогичных случаев с лётчиками Раевским, Агафоновым и другими. Пока самолёты имели незначительную скорость (55—65 километров в час), штопоры кончались для лётчиков относительно благополучно… и эти случаи не вызывали большого беспокойства. Тревожным было лишь то, что из штопора никому не удавалось выйти. Этот режим неминуемо приводил к аварии самолёта, а лётчики не могли отдать себе отчёта, как это произошло, почему самолёт вдруг потерял управляемость и стал, крутясь, падать".Никому не удавалось… Неминуемо приводил к аварии… Безнадёжностью веет от этих слов. Но так оно и было, заподозрить, что Невдачин сгущает краски, невозможно. Тем более, если вспомнить, что летали тогда без парашютов…«С появлением самолётов „Ньюпор-4“, „Фарман-16“ и „Моран“, скорость которых возросла до 85—90 километров в час, — продолжает В.П. Невдачин, — случаи перехода в штопор стали оканчиваться для лётчиков более трагически… В Гатчинской военно-авиационной школе, где я переобучался на военного лётчика… со штопора на „Фармане-16“ погибли лётчики капитан Дмитриев и поручик Серов…» Далее этот скорбный список продолжается. Следуют имена Стояновского, Синельникова, Артемьева — это только из числа лётчиков, лично знакомых Невдачину!Не лучше обстояли дела и в Севастопольской школе. Случаи штопора в ней участились.Уже после прихода Арцеулова из восьми полученных самолётов «Морис Фарман-40» шесть (!) разбились в результате штопора, причём все лётчики погибли. Лётчик унтер-офицер Корнейчук на самолёте «Ньюпор-XI» после неудавшейся петли вошёл в штопор и погиб. Лётчик унтер-офицер Червинский, проштопорив на таком же самолёте с высоты 1500 метров до земли, чудом остался жив. При этом он сделал наблюдение, гораздо более важное, чем поначалу показалось его коллегам, по его словам, «рули не действовали… самолёт вращался носом вниз, и попытки вытянуть его только усиливали вращение».«Эти случаи, — вспоминает Арцеулов, — вызвали среди инструкторов Севастопольской школы горячие споры о сущности штопора… Как начальник отделения лётчиков высшей квалификации — истребителей, я считал своим долгом сделать все возможное для выяснения сущности явления и найти средства выхода из него».В некоторых публикациях о первом штопоре проскальзывала нотка восхищения спортивным азартом, жаждой риска, чуть ли не склонностью к «игре со смертью», будто бы толкнувшими лётчика Арцеулова на этот подвиг. Истинные, по-настоящему высокие мотивы, руководившие им в действительности, невозможно изложить лучше его самого: «Считал своим долгом…»Однако от желания, пусть самого горячего, разобраться в сущности штопора до осуществления этого намерения — путь долгий и непростой. Техника, как и природа, выдаёт свои тайны очень неохотно, да и то лишь тому, кто упорно к этому стремится.Арцеулов — стремился. Всеми фибрами своей души.Прежде всего он старался разгадать то, что называется физикой явления. Это вообще основа всякого исследования в области техники и естествознания — сначала составить себе представление (пусть поначалу гипотетическое) о физической сущности исследуемого явления, а потом уж предпринимать любые расчёты и эксперименты для его проверки, количественной оценки, изыскания приёмов использования на практике…И Арцеулову показалось, что он понял.Действительно понял или это только так ему показалось, на это ответить мог только эксперимент — проверка в полёте.Не вдаваясь в подробности и идя на некоторое упрощение, скажем, что суть дела Арцеулов справедливо усмотрел в том, что встречный поток воздуха обтекает попавший в штопор самолёт под чересчур большими углами снизу и сбоку. Говоря техническим языком, самолёт находится на закритических углах атаки и больших углах скольжения. Именно от этого и возникает неуправляемая авторотация — самовращение.А раз так, значит, для вывода из штопора нужно постараться прежде всего поставить самолёт «по потоку» — педалью руля направления устранить боковое скольжение, а рулём высоты опустить нос самолёта. Вот это-то и представлялось лётчикам противоестественным! С первых дней обучения полётам они усваивали, что, если нос самолёта опускается, надо противодействовать этому, отклонив ручку управления на себя. Вот они, попав в штопор и оказавшись в положении носом к земле, и тянули ручку изо всех сил (вспомним наблюдение лётчика Червинского), только усугубляя этим штопор.Нет, по концепции Арцеулова — если она только справедлива, эта концепция! — выходило, что в штопоре надо отклонять ручку вперёд, к приборной доске, от себя. Отклонять, чтобы ещё больше опустить и без того опущенный нос самолёта!Но вспомним, что в штопоре самолёт не просто летит носом к земле, а одновременно вращается, как бы ввинчивается в воздух. Как прекратить это вращение по крену? С первых шагов обучения лётному делу в сознание… нет, даже не в сознание, а в подсознание, в набор самых прочно сидящих рефлексов лётчика намертво въедается автоматизм: кренит влево — парируй, отклоняя ручку вправо; кренит вправо — ручку влево. Тут и думать не надо. Рука сама действует… И так естественно напрашивается: в штопоре тоже, чтобы прекратить вращение, отклонить ручку в обратную сторону. Но делать этого ни в коем случае нельзя! Штопор — единственное исключение! В нем отклонённая «обычным» образом ручка только ухудшает выход… Теоретически это теперь известно каждому зеленому учлету. А практически… Попробуйте, поскользнувшись на улице, взмахнуть руками не так, как вам подсказывает инстинктивная реакция, а повинуясь каким бы то ни было теоретическим предписаниям. Ну как, удалось это вам?.. Одна из особенностей лётной профессии как раз в том и состоит, что пилот иногда действует, давя в себе естественную рефлекторную реакцию.Автор просит извинения у читателей за вынужденное вторжение в так называемую чистую технику. Если даже не все в этом отступлении окажется до конца понятным, важно, чтобы читатель почувствовал, насколько неожиданными, парадоксальными, противоестественными должны были показаться соображения Арцеулова его коллегам — авиаторам того времени.Великое личное мужество проявил Арцеулов в день, к которому приближается наш рассказ.Но этому предшествовало проявленное им другое, пожалуй, не менее редкое свойство: смелость мысли! Умение оторваться от господствующих канонов, от связывающего по рукам и ногам «все так думают»…В то ясное осеннее утро учебные полёты на аэродроме Севастопольской школы были закончены рано. Лётчик-инструктор Арцеулов сел в свой «Ньюпор-XXI», осмотрелся в кабине, надел привязные ремни и дал команду: «К запуску».Минуту спустя самолёт разбежался — и ушёл в воздух. Полет, который потом справедливо назвали историческим, начался.Живой рассказ об этом полёте, так сказать, из уст первоисточника, мы можем послушать — каждый раз с глубоким волнением — и сегодня в фильме «Дорога в облаках». Константин Константинович говорит с экрана. Говорит спокойно, без пафоса (хотя, честное слово, если бы даже и присутствовал в этом рассказе пафос, язык не повернулся бы назвать его ложным)."Самолёт легко поднимается. Я набрал около двух тысяч метров высоты. Собственно говоря, фигурные полёты у нас производились на тысяче восьмистах метров, но, думаю, лишние двести метров, конечно, не помешают. Дальше от земли быть в таких случаях всегда приятно… Сделал вираж, такой круг, чтобы ещё раз вспомнить все свои приёмы, которые, я предполагал предполагал! — М.Г.
, выведут самолёт из штопора. Потом сбавил газ по возможности, чтобы потерять скорость, задрал самолёт, выключил мотор — самолёт закачался. И достаточно было немножко тронуть одной ногой, как самолёт свалился на левое крыло — и завертелся в штопоре".Итак, Рубикон перейдён. Самолёт — в штопоре. Обратного пути больше нет. Одно из двух: или умозрительные предположения лётчика оправдаются, или… Третьего не дано.В беседе с космонавтом В.А. Джанибековым Константин Константинович дополнил свой рассказ несколькими подробностями: «Было очень тихо. Только свист ветра в расчалках, и все предметы на земле сливаются в опрокинутый конус, у вершины которого мелькает здание школы. На ручке управления исчезает чувство опоры… Да что я вам все это рассказываю? Вы же лётчик. Сами все не раз испытывали…» Вообще-то это верно: и Джанибеков, и многие тысячи других лётчиков узнали ощущения в штопоре по собственному опыту. Но — узнали потом. После Арцеулова. Узнали, опираясь на опыт предшественников, первым из которых был он, Арцеулов.Но вернёмся к рассказу Константина Константиновича с экрана: «Конечно, впечатление, первый раз попав в штопор, было не особенно приятное, и поэтому, как только я убедился, что это действительно штопор, я сейчас же применил свои предложенные приёмы, чтобы вывести самолёт: ручку отдал от себя и сильно дал ногу, обратную вращению штопора. Я почувствовал, что на рулях появилось давление воздуха, — самолёт я остановил».Казалось бы, все! Победа! Полная победа!Но Арцеулов так не считал. Он хорошо знает старинную немецкую поговорку: «Один опыт — ещё не опыт». Нельзя, чтобы его штопор посчитали случайностью. Выведя самолёт из снижения, он снова переводит его в набор высоты и повторяет штопор. Теперь выводит самолёт из штопора уже не после полутора-двух витков, как в первый раз, а после четырех-пяти.Нет, ничего случайного нет. Все закономерно.…В некоторых газетных публикациях, в которых описывался этот полет, дело изображалось так, будто никакого особого риска тут не было, будто Арцеулов, «так же, как в своё время и Нестеров, был уверен в своих расчётах».Сравнение с выдающимся лётчиком П.Н. Нестеровым, первым выполнившим «мёртвую петлю», получившую впоследствии его имя («петля Нестерова»), конечно, почётно, но в данном случае не совсем правомерно. Готовясь к «петле», Нестеров знал, что возможность выполнения этой фигуры научно доказана за двадцать с лишним лет до этого расчётами профессора Н.Е. Жуковского в работе «О парении птиц» (что, разумеется, ни в малейшей степени не умаляет заслуги лётчика). А Арцеулов никакими данными теории штопора (которой тогда ещё вообще не существовало) не располагал. И «своих расчётов» не делал. Полагался на свою незаурядную техническую и лётную интуицию, на здравый смысл, на понимание физической сущности явления… И все-таки, как он нам только что сам сказал с экрана, это были предположения! Более или менее основательные, но предположения… Полностью игнорировать это обстоятельство мог бы самоубийца, а не человек с нормальной человеческой психикой.В домашнем архиве Арцеуловых сохранились два листка, на которых рукой Константина Константиновича набросан чернилами текст то ли задуманной им статьи, то ли какого-то выступления. Читаем там: «…не могу сказать, что, приняв такое решение, я оставался спокоен. Ведь парашютов тогда не было, и в случае ошибки полет стал бы для меня последним. Но закалка нервов в недавних боях помогла быть твёрдым в своём решении».Вот оно — истинное мужество. Мужество, основанное не на том, чтобы не отдавать себе отчёта в реально грозящей опасности, а на том, чтобы действовать, невзирая на эту, ясно осознанную опасность так, как того требует долг: воинский, гражданский, служебный, а особенно — охватывающий по существу их всех — неписанный, моральный…Да, с огромным риском был связан этот исключительный полет!А как вообще смотрел на риск Арцеулов? Видел в нем возможность приятно пощекотать себе нервы (выражение, порой встречающееся в авиационной и околоавиационной литературе) или необходимость, которая — хороша она или плоха — неизбежно сопутствует проникновению в новое?Ясный, недвусмысленный ответ на этот вопрос содержится в высказываниях самого Константина Константиновича. Правда, относятся они к другому выдающемуся авиатору и человеку — Михаилу Никифоровичу Ефимову.Осенью 1971 года на торжественном заседании по случаю 90-летия со дня рождения М.Н. Ефимова Арцеулов выступил с небольшой — минуты на четыре, — но очень ёмкой речью о том, что же представлялось ему самым важным, самым светлым в облике Ефимова.Начал Арцеулов не с профессиональных достоинств Михаила Никифоровича, а с того, что, по его мнению, «мировой славы Михаил Никифорович достиг благодаря своим моральным качествам». Вот так — моральным!Ну а чисто профессиональные? Летчицкие? Обратившись к ним, Арцеулов отметил, что «к авиации Михаил Никифорович относился серьёзно. Все у него было продумано, рассчитано, всегда шёл на трезвый риск. А полёты его были выдающимися… Ефимов знал авиационную технику в совершенстве, но летал осторожно, зря не рисковал, шёл наверняка… Помню, на Севастопольском аэродроме Михаил Никифорович после лётного дня занимался с братом. Тимофей летал на „Блерио“. Как-то на довольно большой по тем временам высоте Тимофей выключил мотор и крутой спиралью пошёл на посадку… Но когда сел, Михаил Никифорович распек его за лихачество… Младший брат стоял перед старшим по стойке „смирно“ и ушёл удручённый…»Вот какие черты профессионального облика Ефимова вызывают у Арцеулова особое одобрение: «Всегда шёл на трезвый риск…», но «летал осторожно, зря не рисковал, шёл наверняка…», «все было продумано, рассчитано…». Сегодня мы твёрдо знаем, что иначе на лётной, особенно на лётно-испытательной, работе просто невозможно.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
не один раз хватался за голову и кричал: «Капут, капут!», но «капут» все же не случался — было общее восхищение зрителей искусством виртуоза".А военный лётчик, впоследствии авиаконструктор, В.П. Невдачин в письме другу, лётчику-наблюдателю и историку авиации Е.Ф. Бурче, писал: «Константин Константинович был одним из самых искусных, культурных и выдержанных лётчиков, полет которого можно было сразу узнать по правильным, красивым и обдуманным эволюциям».Красиво!.. Искусно!.. Нет, что ни говори, а понятие «хорошо летать» обязательно включает в себя не только грамотность и смелость, но и непременно нечто эстетическое! Впрочем, это, наверное, справедливо применительно к любому хорошо выполняемому делу…Севастопольская школа, по мнению Арцеулова, в то время «была главным центром практической авиации, так сказать, лабораторией техники полёта. Особую роль играло отделение истребителей. Программа в этом отделении была насыщенной: высший пилотаж, стрельба по воздушным и наземным целям — словом, все, без чего уже тогда не мог успешно воевать истребитель. Сюда назначались лучшие ученики, прошедшие курс школы и отделение высшего пилотажа на самолёте „Моран“. Истребительное отделение было укомплектовано самолётами „Ньюпор“ типов X, XI и двумя типа XXI — французскими». Последнее следует понимать в том смысле, что эти два самолёта были не только французской конструкции, но и изготовлены во Франции.С каждым днём полёты становились все интенсивнее. А вместе с этим — вот она, оборотная сторона медали — начало расти число происшествий: поломок, аварий и, увы, катастроф. Причём их подавляющее большинство происходило очень похоже одно на другое: при незначительной, казалось бы, ошибке в пилотировании самолёт срывался и падал штопором до земли… В.П. Невдачин в письме к Е.Ф. Бурче рассказывал о случаях штопора, которые наблюдал, работая в авиации с 1910 года мотористом, а с 1913 года — лётчиком:"В 1911 году поручик Краховецкий на Мокотовском поле в Варшавской школе авиации перешёл в штопор на самолёте «Фарман-4». Самолёт был разбит вдребезги. Лётчик отделался царапинами. На том же аэродроме в 1912 году лётчик Супневский со штопора разбил свой «Блерио», отделавшись небольшими ушибами.В Петербургском аэроклубе было несколько аналогичных случаев с лётчиками Раевским, Агафоновым и другими. Пока самолёты имели незначительную скорость (55—65 километров в час), штопоры кончались для лётчиков относительно благополучно… и эти случаи не вызывали большого беспокойства. Тревожным было лишь то, что из штопора никому не удавалось выйти. Этот режим неминуемо приводил к аварии самолёта, а лётчики не могли отдать себе отчёта, как это произошло, почему самолёт вдруг потерял управляемость и стал, крутясь, падать".Никому не удавалось… Неминуемо приводил к аварии… Безнадёжностью веет от этих слов. Но так оно и было, заподозрить, что Невдачин сгущает краски, невозможно. Тем более, если вспомнить, что летали тогда без парашютов…«С появлением самолётов „Ньюпор-4“, „Фарман-16“ и „Моран“, скорость которых возросла до 85—90 километров в час, — продолжает В.П. Невдачин, — случаи перехода в штопор стали оканчиваться для лётчиков более трагически… В Гатчинской военно-авиационной школе, где я переобучался на военного лётчика… со штопора на „Фармане-16“ погибли лётчики капитан Дмитриев и поручик Серов…» Далее этот скорбный список продолжается. Следуют имена Стояновского, Синельникова, Артемьева — это только из числа лётчиков, лично знакомых Невдачину!Не лучше обстояли дела и в Севастопольской школе. Случаи штопора в ней участились.Уже после прихода Арцеулова из восьми полученных самолётов «Морис Фарман-40» шесть (!) разбились в результате штопора, причём все лётчики погибли. Лётчик унтер-офицер Корнейчук на самолёте «Ньюпор-XI» после неудавшейся петли вошёл в штопор и погиб. Лётчик унтер-офицер Червинский, проштопорив на таком же самолёте с высоты 1500 метров до земли, чудом остался жив. При этом он сделал наблюдение, гораздо более важное, чем поначалу показалось его коллегам, по его словам, «рули не действовали… самолёт вращался носом вниз, и попытки вытянуть его только усиливали вращение».«Эти случаи, — вспоминает Арцеулов, — вызвали среди инструкторов Севастопольской школы горячие споры о сущности штопора… Как начальник отделения лётчиков высшей квалификации — истребителей, я считал своим долгом сделать все возможное для выяснения сущности явления и найти средства выхода из него».В некоторых публикациях о первом штопоре проскальзывала нотка восхищения спортивным азартом, жаждой риска, чуть ли не склонностью к «игре со смертью», будто бы толкнувшими лётчика Арцеулова на этот подвиг. Истинные, по-настоящему высокие мотивы, руководившие им в действительности, невозможно изложить лучше его самого: «Считал своим долгом…»Однако от желания, пусть самого горячего, разобраться в сущности штопора до осуществления этого намерения — путь долгий и непростой. Техника, как и природа, выдаёт свои тайны очень неохотно, да и то лишь тому, кто упорно к этому стремится.Арцеулов — стремился. Всеми фибрами своей души.Прежде всего он старался разгадать то, что называется физикой явления. Это вообще основа всякого исследования в области техники и естествознания — сначала составить себе представление (пусть поначалу гипотетическое) о физической сущности исследуемого явления, а потом уж предпринимать любые расчёты и эксперименты для его проверки, количественной оценки, изыскания приёмов использования на практике…И Арцеулову показалось, что он понял.Действительно понял или это только так ему показалось, на это ответить мог только эксперимент — проверка в полёте.Не вдаваясь в подробности и идя на некоторое упрощение, скажем, что суть дела Арцеулов справедливо усмотрел в том, что встречный поток воздуха обтекает попавший в штопор самолёт под чересчур большими углами снизу и сбоку. Говоря техническим языком, самолёт находится на закритических углах атаки и больших углах скольжения. Именно от этого и возникает неуправляемая авторотация — самовращение.А раз так, значит, для вывода из штопора нужно постараться прежде всего поставить самолёт «по потоку» — педалью руля направления устранить боковое скольжение, а рулём высоты опустить нос самолёта. Вот это-то и представлялось лётчикам противоестественным! С первых дней обучения полётам они усваивали, что, если нос самолёта опускается, надо противодействовать этому, отклонив ручку управления на себя. Вот они, попав в штопор и оказавшись в положении носом к земле, и тянули ручку изо всех сил (вспомним наблюдение лётчика Червинского), только усугубляя этим штопор.Нет, по концепции Арцеулова — если она только справедлива, эта концепция! — выходило, что в штопоре надо отклонять ручку вперёд, к приборной доске, от себя. Отклонять, чтобы ещё больше опустить и без того опущенный нос самолёта!Но вспомним, что в штопоре самолёт не просто летит носом к земле, а одновременно вращается, как бы ввинчивается в воздух. Как прекратить это вращение по крену? С первых шагов обучения лётному делу в сознание… нет, даже не в сознание, а в подсознание, в набор самых прочно сидящих рефлексов лётчика намертво въедается автоматизм: кренит влево — парируй, отклоняя ручку вправо; кренит вправо — ручку влево. Тут и думать не надо. Рука сама действует… И так естественно напрашивается: в штопоре тоже, чтобы прекратить вращение, отклонить ручку в обратную сторону. Но делать этого ни в коем случае нельзя! Штопор — единственное исключение! В нем отклонённая «обычным» образом ручка только ухудшает выход… Теоретически это теперь известно каждому зеленому учлету. А практически… Попробуйте, поскользнувшись на улице, взмахнуть руками не так, как вам подсказывает инстинктивная реакция, а повинуясь каким бы то ни было теоретическим предписаниям. Ну как, удалось это вам?.. Одна из особенностей лётной профессии как раз в том и состоит, что пилот иногда действует, давя в себе естественную рефлекторную реакцию.Автор просит извинения у читателей за вынужденное вторжение в так называемую чистую технику. Если даже не все в этом отступлении окажется до конца понятным, важно, чтобы читатель почувствовал, насколько неожиданными, парадоксальными, противоестественными должны были показаться соображения Арцеулова его коллегам — авиаторам того времени.Великое личное мужество проявил Арцеулов в день, к которому приближается наш рассказ.Но этому предшествовало проявленное им другое, пожалуй, не менее редкое свойство: смелость мысли! Умение оторваться от господствующих канонов, от связывающего по рукам и ногам «все так думают»…В то ясное осеннее утро учебные полёты на аэродроме Севастопольской школы были закончены рано. Лётчик-инструктор Арцеулов сел в свой «Ньюпор-XXI», осмотрелся в кабине, надел привязные ремни и дал команду: «К запуску».Минуту спустя самолёт разбежался — и ушёл в воздух. Полет, который потом справедливо назвали историческим, начался.Живой рассказ об этом полёте, так сказать, из уст первоисточника, мы можем послушать — каждый раз с глубоким волнением — и сегодня в фильме «Дорога в облаках». Константин Константинович говорит с экрана. Говорит спокойно, без пафоса (хотя, честное слово, если бы даже и присутствовал в этом рассказе пафос, язык не повернулся бы назвать его ложным)."Самолёт легко поднимается. Я набрал около двух тысяч метров высоты. Собственно говоря, фигурные полёты у нас производились на тысяче восьмистах метров, но, думаю, лишние двести метров, конечно, не помешают. Дальше от земли быть в таких случаях всегда приятно… Сделал вираж, такой круг, чтобы ещё раз вспомнить все свои приёмы, которые, я предполагал предполагал! — М.Г.
, выведут самолёт из штопора. Потом сбавил газ по возможности, чтобы потерять скорость, задрал самолёт, выключил мотор — самолёт закачался. И достаточно было немножко тронуть одной ногой, как самолёт свалился на левое крыло — и завертелся в штопоре".Итак, Рубикон перейдён. Самолёт — в штопоре. Обратного пути больше нет. Одно из двух: или умозрительные предположения лётчика оправдаются, или… Третьего не дано.В беседе с космонавтом В.А. Джанибековым Константин Константинович дополнил свой рассказ несколькими подробностями: «Было очень тихо. Только свист ветра в расчалках, и все предметы на земле сливаются в опрокинутый конус, у вершины которого мелькает здание школы. На ручке управления исчезает чувство опоры… Да что я вам все это рассказываю? Вы же лётчик. Сами все не раз испытывали…» Вообще-то это верно: и Джанибеков, и многие тысячи других лётчиков узнали ощущения в штопоре по собственному опыту. Но — узнали потом. После Арцеулова. Узнали, опираясь на опыт предшественников, первым из которых был он, Арцеулов.Но вернёмся к рассказу Константина Константиновича с экрана: «Конечно, впечатление, первый раз попав в штопор, было не особенно приятное, и поэтому, как только я убедился, что это действительно штопор, я сейчас же применил свои предложенные приёмы, чтобы вывести самолёт: ручку отдал от себя и сильно дал ногу, обратную вращению штопора. Я почувствовал, что на рулях появилось давление воздуха, — самолёт я остановил».Казалось бы, все! Победа! Полная победа!Но Арцеулов так не считал. Он хорошо знает старинную немецкую поговорку: «Один опыт — ещё не опыт». Нельзя, чтобы его штопор посчитали случайностью. Выведя самолёт из снижения, он снова переводит его в набор высоты и повторяет штопор. Теперь выводит самолёт из штопора уже не после полутора-двух витков, как в первый раз, а после четырех-пяти.Нет, ничего случайного нет. Все закономерно.…В некоторых газетных публикациях, в которых описывался этот полет, дело изображалось так, будто никакого особого риска тут не было, будто Арцеулов, «так же, как в своё время и Нестеров, был уверен в своих расчётах».Сравнение с выдающимся лётчиком П.Н. Нестеровым, первым выполнившим «мёртвую петлю», получившую впоследствии его имя («петля Нестерова»), конечно, почётно, но в данном случае не совсем правомерно. Готовясь к «петле», Нестеров знал, что возможность выполнения этой фигуры научно доказана за двадцать с лишним лет до этого расчётами профессора Н.Е. Жуковского в работе «О парении птиц» (что, разумеется, ни в малейшей степени не умаляет заслуги лётчика). А Арцеулов никакими данными теории штопора (которой тогда ещё вообще не существовало) не располагал. И «своих расчётов» не делал. Полагался на свою незаурядную техническую и лётную интуицию, на здравый смысл, на понимание физической сущности явления… И все-таки, как он нам только что сам сказал с экрана, это были предположения! Более или менее основательные, но предположения… Полностью игнорировать это обстоятельство мог бы самоубийца, а не человек с нормальной человеческой психикой.В домашнем архиве Арцеуловых сохранились два листка, на которых рукой Константина Константиновича набросан чернилами текст то ли задуманной им статьи, то ли какого-то выступления. Читаем там: «…не могу сказать, что, приняв такое решение, я оставался спокоен. Ведь парашютов тогда не было, и в случае ошибки полет стал бы для меня последним. Но закалка нервов в недавних боях помогла быть твёрдым в своём решении».Вот оно — истинное мужество. Мужество, основанное не на том, чтобы не отдавать себе отчёта в реально грозящей опасности, а на том, чтобы действовать, невзирая на эту, ясно осознанную опасность так, как того требует долг: воинский, гражданский, служебный, а особенно — охватывающий по существу их всех — неписанный, моральный…Да, с огромным риском был связан этот исключительный полет!А как вообще смотрел на риск Арцеулов? Видел в нем возможность приятно пощекотать себе нервы (выражение, порой встречающееся в авиационной и околоавиационной литературе) или необходимость, которая — хороша она или плоха — неизбежно сопутствует проникновению в новое?Ясный, недвусмысленный ответ на этот вопрос содержится в высказываниях самого Константина Константиновича. Правда, относятся они к другому выдающемуся авиатору и человеку — Михаилу Никифоровичу Ефимову.Осенью 1971 года на торжественном заседании по случаю 90-летия со дня рождения М.Н. Ефимова Арцеулов выступил с небольшой — минуты на четыре, — но очень ёмкой речью о том, что же представлялось ему самым важным, самым светлым в облике Ефимова.Начал Арцеулов не с профессиональных достоинств Михаила Никифоровича, а с того, что, по его мнению, «мировой славы Михаил Никифорович достиг благодаря своим моральным качествам». Вот так — моральным!Ну а чисто профессиональные? Летчицкие? Обратившись к ним, Арцеулов отметил, что «к авиации Михаил Никифорович относился серьёзно. Все у него было продумано, рассчитано, всегда шёл на трезвый риск. А полёты его были выдающимися… Ефимов знал авиационную технику в совершенстве, но летал осторожно, зря не рисковал, шёл наверняка… Помню, на Севастопольском аэродроме Михаил Никифорович после лётного дня занимался с братом. Тимофей летал на „Блерио“. Как-то на довольно большой по тем временам высоте Тимофей выключил мотор и крутой спиралью пошёл на посадку… Но когда сел, Михаил Никифорович распек его за лихачество… Младший брат стоял перед старшим по стойке „смирно“ и ушёл удручённый…»Вот какие черты профессионального облика Ефимова вызывают у Арцеулова особое одобрение: «Всегда шёл на трезвый риск…», но «летал осторожно, зря не рисковал, шёл наверняка…», «все было продумано, рассчитано…». Сегодня мы твёрдо знаем, что иначе на лётной, особенно на лётно-испытательной, работе просто невозможно.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15