Игра в секунды становится бессмысленной. Я не могу продолжать играть сам с собой и ждать, пока самолет потеряет крыло. Я должен принять решение.
Совершенно очевидно, что покачивание постепенно становится все более угрожающим.
— К чертям! — вырывается у меня.
Вслед за этой тщетной жалобой в моих наушниках в этом хаотичном и странном мире раздается голос Кардера… Вырвавшееся у меня проклятие и неровный след, оставляемый «Скайрокетом» в воздухе, заставили его нарушить молчание.
— Как у тебя дела, Билл?
— Не мешай, я занят.
Радио замолкает, и я опять один в тесной кабине неустойчивого самолета, вспарывающего небо на скорости 1600 километров в час. Я в самолете, который не хочет слушаться управления. Я больше не чувствую себя частью самолета. Машина превратилась в угрожающего мне мрачного незнакомца, которого я обязан перехитрить. Мое оружие — органы управления — все еще находятся в моем распоряжении. Манипулируя ими определенным образом, я проложил себе путь в этот хаос, и я все еще могу использовать их, чтобы исправить положение. Самолету не нравятся эти условия. Я принимаю важное решение прекратить дальнейшее выполнение летного задания: «Будь что будет!» Я выключаю ЖРД; на высоте 14000 метров «Скайрокет» быстро теряет скорость; меня крепко прижимает к приборной доске. Стрелки приборов бешено вращаются, отмечая внезапное изменение режима полета.
Придя в себя, я сразу же передвигаю маленький жужжащий триммер, который накренит самолет и введет его в вираж. Восстанавливается устойчивый режим полета. Одновременно я выливаю остатки ракетного топлива в чистый утренний воздух. Я уже больше не управляю самолетом, чувствуя его, а, полагаясь на свой летный опыт, пытаюсь рассчитать отклонение триммера. Покачивание затухает, и только после этого я снова узнаю свою машину. Чак догоняет меня и ведет домой.
Никто не предвидел этого покачивания. Сознание того, что «Скайрокет» может обмануть целую группу опытных инженеров, наполняет меня тревожным чувством.
С земли видели длинную полосу ракетного топлива, быстро тающую в небе. Кардеру не терпелось узнать, что вышло из строя.
— Что отказало в ЖРД? — спросил он, когда я с помощью механиков вылез из «Скайрокета». Мабри, Джаст и Иоргенсен выстроились в линию за ним, воспользовавшись своим преимуществом перед другими инженерами. Я чувствовал горячую твердую землю под своими ногами, и самым важным для меня было сознание того, что еще один полет закончился благополучно. Я снова видел сияющее солнце.
— Неисправностей в ЖРД не было… Я просто выключил его.
Услышав такой ответ, все еще теснее сгрудились вокруг меня.
— Что же заставило тебя выключить его? — с волнением спросил Кардер. Этот вопрос интересовал всех.
Я посмотрел в лица людей, с нетерпением ожидавших моего ответа.
— Потому что не мог управлять самолетом.
Это было самое серьезное обвинение, которое летчик-испытатель может предъявить самолету; это был ответ, который бригада, проводившая летное испытание, не хотела бы услышать. Еще одна большая и непредвиденная трудность, задерживавшая выполнение программы испытаний! На длительном режиме сверхзвуковых скоростей «Скайрокет» обладал странной реакцией, присущей ему одному. Аэродинамиков не смущало то, что они не предвидели непокорного поведения экспериментального самолета. Отчет о поперечных колебаниях, доставленный с передовых позиций новой области полета, был встречен с интересом — необходимо было выяснить причины такой неустойчивости самолета. Вместе с тем этот отчет вызывал огорчение, так как решение проблемы неустойчивости было связано с дальнейшей задержкой испытания. Фактически решение ее не входило в круг обязанностей инженеров, проводивших летные испытания. Выявившиеся в полете качества относились скорее к недостаткам проектирования. Итак, это была проблема, ставшая перед конструкторским бюро в Эль-Сегундо, а не перед летно-испытательной бригадой.
На следующий день, в девять часов утра, на базу прибыл из Эль-Сегундо самолет с группой ведущих конструкторов фирмы Дуглас, вооруженных логарифмическими линейками. Конструкторы самоуверенно улыбались. Они были одеты в яркие хлопчатобумажные рубашки и легкие брюки — одежду, очень удобную для нашей пустыни. Инженеры были похожи на бизнесменов, сходящих с самолета в курортном аэропорту Палм-Спрингс, чтобы провести там отпуск. Казалось, они с радостью воспользовались представившейся им возможностью на время оторваться от письменных столов, освещенных лампами дневного света, и от завода в приморском городке. Эти люди были создателями самолетов военно-морских сил с самыми высокими летными характеристиками. Инженеры, проводившие исследовательскую программу летных испытаний и желавшие получить квалифицированную помощь, с нетерпением ожидали их. Не было потеряно ни одной секунды. Прибывших немедленно проводили в обширный конференц-зал, где мы собрались, чтобы вскрыть причины непредвиденного поведения «Скайрокета» накануне. По мере того как с помощью километровых осциллограмм, целых томов отчетов о летных испытаниях и диаграмм, развешенных на классных досках, выяснялась обстановка, отпускное настроение наших гостей исчезало. Они быстро перестроились и приступили к решению важной проблемы.
Совещание продолжалось до конца дня с коротким перерывом на завтрак. Однако определенного ответа на вопрос, почему руль направления колебался из стороны в сторону, как ставень, хлопающий о стену дома в плохую погоду, мы не нашли. Возможно, скачки уплотнения и мощная струя газов из реактивной трубы возмущали поток, омывающий руль направления. Еще не было накоплено достаточно знаний, чтобы можно было обосновать причины странного поведения «Скайрокета». До сих пор подобные случаи не встречались. Нашей целью и было в условиях изнуряющей жары Мохавской пустыни выяснить причины этого явления.
Хотя не все было вполне понятным, все же было признано, что это явление можно контролировать. Совещание быстро пришло к выводу: фиксировать положение руля направления, выдвигаемым из фюзеляжа стержнем, который при посадке можно убирать. Такое решение казалось вполне логичным. Тщательное изучение ненормального поведения «Скайрокета» настроило меня оптимистически. Консультирующие врачи нашли средство для лечения больного — «Скайрокета», — и я интуитивно чувствовал правильность их решения.
Следующий полет должен быть удачным. Сейчас велись переговоры с ВМС о заключении контракта на дальнейшие полеты после того, как мы проведем три отщепления по первоначальному контракту. Вот почему нам необходимо было успешно провести и третий полет.
* * *
Для установки корректирующего устройства, которое должно было устранить покачивание и вернуть самолет в строй, потребовался целый месяц. В этот период летчики-испытатели много говорили о предстоящем последнем полете по контракту. Ведь предполагалось увеличить высоту перевода самолета с набора высоты в горизонтальный полет на 3000 метров на скорости М = 1,51… и затем дать самолету возможность проявить себя!
Лето давало себя знать, и чаша высохшего пустынного озера снова превратилась в пылающую печь. Весенние пурпурно-желтые и розовые краски исчезли под палящими лучами солнца, теперь преобладали коричневато-серые летние тона. Началось третье исследование.
Если ВМС под давлением НАКА, который усиленно добивается передачи ему «Скайрокета», откажет нам в заявке на дальнейшие полеты, то двадцать шестой полет — третье отцепление — может явиться последним полетом, в котором фирме Дуглас предоставлялась возможность доказать, на что способна ее машина.
Мы отрываемся от раскаленной белой взлетной полосы и направляемся в зону испытаний, находящуюся на высоте 10 500 метров над чашей высохшего озера, в большую и холодную небесную лабораторию. Все будет хорошо. Каждая деталь проверена, диаграммы изучены, недостатки исправлены. Я согласился с принятыми решениями.
Прошло двадцать минут. Очень холодно, и мне не особенно нравится предстоящий полет. Из-за неудобств туго зашнурованного высотного костюма меня снабдили на всякий случай «чашками Дикси». С досадой обнаруживаю, что вынужден воспользоваться этим изящным приспособлением. Затем я выбрасываю его в просвет между В-29 и «Скайрокетом». Эверест, наблюдающий за отцеплением, немедленно сообщает бригаде на дне озера:
— Из-под фюзеляжа В-29 только что выпал небольшой белый предмет.
Прежде чем Кардер успевает проглотить очередную таблетку аспирина, Янсен сообщает на землю:
— Не волнуйтесь. Это всего-навсего предполетная «чашка Дикси», сброшенная Бриджмэном.
Янсен ухитряется выжать из В-29 максимальную высоту полета. Опуская глаза, вижу на уровне своего рта непрозрачное пятно инея, образующееся на холодном лицевом щитке шлема от выдыхаемого мною влажного воздуха. На щитке нет противообледенительного устройства. Я осторожно выдыхаю воздух в нижнюю часть шлема, чтобы замедлить нарастание инея, который теперь образуется на щитке ниже моего рта. По скорости его нарастания я рассчитываю, что мне все-таки удастся отцепиться до того, как иней начнет серьезно мешать обзору. После окончания скоростной площадки, на малой высоте, я смогу вовсе сбросить шлем.
Джордж начинает нисходящий отсчет на высоте 10 300 метров. Я забываю об обледенении лицевого щитка. Когда включается ЖРД, я могу набирать высоту с большим углом, чем раньше, но опять встречаюсь с той же проблемой сохранения заданного числа М = 0,85 в режиме набора. Теперь после отцепления я выигрываю несколько секунд. Сейчас у меня больше опыта в запуске двигателя и переходе к набору высоты. Вознаграждением является большая продолжительность работы ЖРД в режиме горизонтального полета. Фиксирование руля направления сказывается положительно.
Покачивание все же не исчезло, но теперь оно медленное и может быть почти полностью погашено восстановленной эффективностью элеронов. Педали руля направления только слегка колеблются. В сверхзвуковой области полета я перехожу к неудобному виду управления машиной при помощи тумблера, приводящего в движение горизонтальный стабилизатор. На высоте 16700 метров я отдаю ручку управления при меньшей перегрузке, равной 0,6, и разгоняю самолет до скорости, почти в два раза превышающей скорость звука. Благодарение богу, «Скайрокет» с легкостью мчится по небу. Он будет мчаться так, пока не израсходует топливо.
Между прочим, только уже на малой высоте я замечаю, что сброшенный на пол кабины лицевой щиток больше чем наполовину покрыт толстым слоем инея.
Машина возвратилась на аэродром с зарегистрированной скоростью полета М = 1,72 — на четыре десятых числа М больше, чем в предыдущем полете, — и высотой полета 19200 метров; «Скайрокет» летел на 320 километров в час быстрее экспериментального самолета военно-воздушных сил Х-1 и теперь был самым скоростным самолетом в мире.
* * *
Наш контракт кончился. НАКА требовал самолет. Мы доказали, что он успешно отцеплялся в полете, и комитет был готов принять его для дальнейших испытаний. Но бригада фирмы Дуглас, два года тщательно готовившая машину, чтобы добиться успеха, еще не хотела передавать ее. Самолет мог показать лучшие результаты, но для достижения их потребуется еще несколько полетов. Нашей целью было достижение скорости, соответствующей числу М = 2.
Главное управление авиации ВМС разрешило дальнейшие полеты для достижения максимальной скорости и высоты. Мы получили телеграмму с разрешением продолжать полеты, и НАКА остался ни с чем — ему осталось только ждать, пока мы проведем наши полеты для достижения больших скоростей.
Инженеры, убежденные в том, что машина была теперь полностью управляемой, с новым приливом энтузиазма занялись выжиманием из нее последней сотой доли числа М. Решающее значение имели запас топлива и высота полета. Чем выше мы доставим «Скайрокет» на самолете-носителе, тем большую скорость он разовьет, располагая большим запасом топлива. Благодаря приобретенному опыту я научился экономить топливо, когда после отцепления включал двигатель и начинал набор высоты, но машина теряла топливо во время семидесятидвухминутного полета под В-29. К моменту, когда мы достигали высоты отцепления, испарялось 172 литра жидкого кислорода.
Иоргенсен и Осборн взялись за дело. Они выступили с предложением, которое позволило бы при четвертом отцеплении достичь большего числа М. На В-29 было установлено сложное перекачивающее устройство для восполнения того количества кислорода, которое испарялось из баков за время подъема «Скайрокета» на высоту самолетом-носителем. За три недели на самолете-носителе были установлены сконструированные Иоргенсеном и Осборном трубопроводы и баки. Кроме того, аэродинамики изменили полетное задание с целью получения большей скорости при переводе самолета с набора высоты в горизонтальный полет. На этом маневре они уменьшили перегрузку с первоначальной умеренной в 0,7 до незначительной в 0,3. Эти мероприятия должны были дать большой эффект. Нужно было попытаться достигнуть на «Скайрокете» скорости, соответствующей числу М = 2.
* * *
Четвертая попытка. 11 июня 1951 года. Летное задание № 27. Ожидая в полумраке кабины «Скайрокета» момента сбрасывания, я слышу Кардера, обращающегося по радио к вышке управления полетами:
— Высылайте второй сопровождающий самолет-наблюдатель, В-29 уже на высоте 10 300 метров.
С тревогой я узнаю, что самолет-наблюдатель еще не взлетел с аэродрома. В этом полете Джордж выжимает из В-29 еще большую высоту. Прошлый раз он сбросил меня на высоте 10 300 метров, но сегодня он все еще продолжает набор высоты. Десять тысяч триста метров. Покрытое инеем поле на внутренней стороне лицевого щитка быстро разрастается по мере увеличения высоты полета. Быстрое образование инея, подкрадывающегося к моим глазам, теперь мешает мне. Сопровождающий самолет сможет догнать нас только через пятнадцать минут, и Джордж все еще продолжает набор высоты. За время трехминутного полета на ЖРД полоса инея увеличится не намного, но за эти пятнадцать минут она закроет весь лицевой щиток.
Вот так сюрприз. Перед полетом я думал обо всех возможных ловушках, за исключением этой, и считал, что все предусмотрено. Может быть, если Джордж прекратит набор высоты и начнет сейчас же выход на прямую, полоса инея останется ниже уровня моих глаз. Так было бы неплохо. Я решаю не тревожить Кардера и ничего не говорить ему об инее, ведь к этому полету так много готовились. Я почти уверен, что если Джордж прекратит набор высоты и мы выйдем на последнюю прямую, я смогу выполнить летное задание. Проходит пять минут, иней поднялся на уровень нижних век.
— Нам следовало бы, пожалуй, сейчас выходить на прямую, дружище…
— Бог с тобой, что за спешка? Я могу набрать еще несколько сот метров…
— Вот что, Джордж, начинай-ка разворот. У меня котелок уже покрылся инеем. — Я говорю неясно, чтобы Кардер не понял меня и не прекратил полета.
— Я не пойму, что ты, черт побери, бормочешь. Ну что же, ты командуешь парадом… — с недовольством говорит Джордж.
Я выдыхаю теплый воздух в нижнюю часть шлема, чтобы замедлить образование инея, но теперь это ничуть не помогает. Одиннадцать тысяч метров. Щиток покрыт сплошным тонким слоем инея, но через него все еще можно видеть. Непрозрачная полоса пока находится ниже моих глаз, в той части, куда я выдыхал воздух. Джордж начинает нисходящий отсчет.
— …Четыре, три, два, один — сброс!
Я отцеплен и без затруднений набираю заданную высоту 18 000, — это высота, на которой закипает кровь. Я забываю о наполовину покрытом инеем лицевом щитке. В этот раз тревожное чувство объясняется главным образом тем, что я добрался до новых предельных высот. Покачивание поддается контролю. Но я не уверен в том, что высотный костюм сработает в случае нарушения герметизации кабины. Пока я нахожусь в опасной зоне, на высоте более девяти тысяч метров, я не могу быть абсолютно спокойным. Даже если при аварии проклятый костюм сработает, то чем выше я заберусь в разреженный воздух, тем дольше буду находиться в аварийных условиях, прежде чем выйду из зоны пониженного давления. Перспектива управлять самолетом, будучи скованным надутым высотным костюмом, когда придется дышать в стеклянный шар в течение неприятнейших десяти минут, пока я со скоростью, равной почти удвоенной скорости звука, буду мчаться к безопасной высоте 5000 метров, — не из приятных. До сих пор высотный костюм еще ни разу не был проверен в аварийных условиях полета.
Я бросаю взгляд на приборы, расположенные в нижней части приборной доски. Еще один слой вуали из инея быстро растет снизу лицевого щитка, мешая наблюдать за приборами. Я пошел на слишком большой риск.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
Совершенно очевидно, что покачивание постепенно становится все более угрожающим.
— К чертям! — вырывается у меня.
Вслед за этой тщетной жалобой в моих наушниках в этом хаотичном и странном мире раздается голос Кардера… Вырвавшееся у меня проклятие и неровный след, оставляемый «Скайрокетом» в воздухе, заставили его нарушить молчание.
— Как у тебя дела, Билл?
— Не мешай, я занят.
Радио замолкает, и я опять один в тесной кабине неустойчивого самолета, вспарывающего небо на скорости 1600 километров в час. Я в самолете, который не хочет слушаться управления. Я больше не чувствую себя частью самолета. Машина превратилась в угрожающего мне мрачного незнакомца, которого я обязан перехитрить. Мое оружие — органы управления — все еще находятся в моем распоряжении. Манипулируя ими определенным образом, я проложил себе путь в этот хаос, и я все еще могу использовать их, чтобы исправить положение. Самолету не нравятся эти условия. Я принимаю важное решение прекратить дальнейшее выполнение летного задания: «Будь что будет!» Я выключаю ЖРД; на высоте 14000 метров «Скайрокет» быстро теряет скорость; меня крепко прижимает к приборной доске. Стрелки приборов бешено вращаются, отмечая внезапное изменение режима полета.
Придя в себя, я сразу же передвигаю маленький жужжащий триммер, который накренит самолет и введет его в вираж. Восстанавливается устойчивый режим полета. Одновременно я выливаю остатки ракетного топлива в чистый утренний воздух. Я уже больше не управляю самолетом, чувствуя его, а, полагаясь на свой летный опыт, пытаюсь рассчитать отклонение триммера. Покачивание затухает, и только после этого я снова узнаю свою машину. Чак догоняет меня и ведет домой.
Никто не предвидел этого покачивания. Сознание того, что «Скайрокет» может обмануть целую группу опытных инженеров, наполняет меня тревожным чувством.
С земли видели длинную полосу ракетного топлива, быстро тающую в небе. Кардеру не терпелось узнать, что вышло из строя.
— Что отказало в ЖРД? — спросил он, когда я с помощью механиков вылез из «Скайрокета». Мабри, Джаст и Иоргенсен выстроились в линию за ним, воспользовавшись своим преимуществом перед другими инженерами. Я чувствовал горячую твердую землю под своими ногами, и самым важным для меня было сознание того, что еще один полет закончился благополучно. Я снова видел сияющее солнце.
— Неисправностей в ЖРД не было… Я просто выключил его.
Услышав такой ответ, все еще теснее сгрудились вокруг меня.
— Что же заставило тебя выключить его? — с волнением спросил Кардер. Этот вопрос интересовал всех.
Я посмотрел в лица людей, с нетерпением ожидавших моего ответа.
— Потому что не мог управлять самолетом.
Это было самое серьезное обвинение, которое летчик-испытатель может предъявить самолету; это был ответ, который бригада, проводившая летное испытание, не хотела бы услышать. Еще одна большая и непредвиденная трудность, задерживавшая выполнение программы испытаний! На длительном режиме сверхзвуковых скоростей «Скайрокет» обладал странной реакцией, присущей ему одному. Аэродинамиков не смущало то, что они не предвидели непокорного поведения экспериментального самолета. Отчет о поперечных колебаниях, доставленный с передовых позиций новой области полета, был встречен с интересом — необходимо было выяснить причины такой неустойчивости самолета. Вместе с тем этот отчет вызывал огорчение, так как решение проблемы неустойчивости было связано с дальнейшей задержкой испытания. Фактически решение ее не входило в круг обязанностей инженеров, проводивших летные испытания. Выявившиеся в полете качества относились скорее к недостаткам проектирования. Итак, это была проблема, ставшая перед конструкторским бюро в Эль-Сегундо, а не перед летно-испытательной бригадой.
На следующий день, в девять часов утра, на базу прибыл из Эль-Сегундо самолет с группой ведущих конструкторов фирмы Дуглас, вооруженных логарифмическими линейками. Конструкторы самоуверенно улыбались. Они были одеты в яркие хлопчатобумажные рубашки и легкие брюки — одежду, очень удобную для нашей пустыни. Инженеры были похожи на бизнесменов, сходящих с самолета в курортном аэропорту Палм-Спрингс, чтобы провести там отпуск. Казалось, они с радостью воспользовались представившейся им возможностью на время оторваться от письменных столов, освещенных лампами дневного света, и от завода в приморском городке. Эти люди были создателями самолетов военно-морских сил с самыми высокими летными характеристиками. Инженеры, проводившие исследовательскую программу летных испытаний и желавшие получить квалифицированную помощь, с нетерпением ожидали их. Не было потеряно ни одной секунды. Прибывших немедленно проводили в обширный конференц-зал, где мы собрались, чтобы вскрыть причины непредвиденного поведения «Скайрокета» накануне. По мере того как с помощью километровых осциллограмм, целых томов отчетов о летных испытаниях и диаграмм, развешенных на классных досках, выяснялась обстановка, отпускное настроение наших гостей исчезало. Они быстро перестроились и приступили к решению важной проблемы.
Совещание продолжалось до конца дня с коротким перерывом на завтрак. Однако определенного ответа на вопрос, почему руль направления колебался из стороны в сторону, как ставень, хлопающий о стену дома в плохую погоду, мы не нашли. Возможно, скачки уплотнения и мощная струя газов из реактивной трубы возмущали поток, омывающий руль направления. Еще не было накоплено достаточно знаний, чтобы можно было обосновать причины странного поведения «Скайрокета». До сих пор подобные случаи не встречались. Нашей целью и было в условиях изнуряющей жары Мохавской пустыни выяснить причины этого явления.
Хотя не все было вполне понятным, все же было признано, что это явление можно контролировать. Совещание быстро пришло к выводу: фиксировать положение руля направления, выдвигаемым из фюзеляжа стержнем, который при посадке можно убирать. Такое решение казалось вполне логичным. Тщательное изучение ненормального поведения «Скайрокета» настроило меня оптимистически. Консультирующие врачи нашли средство для лечения больного — «Скайрокета», — и я интуитивно чувствовал правильность их решения.
Следующий полет должен быть удачным. Сейчас велись переговоры с ВМС о заключении контракта на дальнейшие полеты после того, как мы проведем три отщепления по первоначальному контракту. Вот почему нам необходимо было успешно провести и третий полет.
* * *
Для установки корректирующего устройства, которое должно было устранить покачивание и вернуть самолет в строй, потребовался целый месяц. В этот период летчики-испытатели много говорили о предстоящем последнем полете по контракту. Ведь предполагалось увеличить высоту перевода самолета с набора высоты в горизонтальный полет на 3000 метров на скорости М = 1,51… и затем дать самолету возможность проявить себя!
Лето давало себя знать, и чаша высохшего пустынного озера снова превратилась в пылающую печь. Весенние пурпурно-желтые и розовые краски исчезли под палящими лучами солнца, теперь преобладали коричневато-серые летние тона. Началось третье исследование.
Если ВМС под давлением НАКА, который усиленно добивается передачи ему «Скайрокета», откажет нам в заявке на дальнейшие полеты, то двадцать шестой полет — третье отцепление — может явиться последним полетом, в котором фирме Дуглас предоставлялась возможность доказать, на что способна ее машина.
Мы отрываемся от раскаленной белой взлетной полосы и направляемся в зону испытаний, находящуюся на высоте 10 500 метров над чашей высохшего озера, в большую и холодную небесную лабораторию. Все будет хорошо. Каждая деталь проверена, диаграммы изучены, недостатки исправлены. Я согласился с принятыми решениями.
Прошло двадцать минут. Очень холодно, и мне не особенно нравится предстоящий полет. Из-за неудобств туго зашнурованного высотного костюма меня снабдили на всякий случай «чашками Дикси». С досадой обнаруживаю, что вынужден воспользоваться этим изящным приспособлением. Затем я выбрасываю его в просвет между В-29 и «Скайрокетом». Эверест, наблюдающий за отцеплением, немедленно сообщает бригаде на дне озера:
— Из-под фюзеляжа В-29 только что выпал небольшой белый предмет.
Прежде чем Кардер успевает проглотить очередную таблетку аспирина, Янсен сообщает на землю:
— Не волнуйтесь. Это всего-навсего предполетная «чашка Дикси», сброшенная Бриджмэном.
Янсен ухитряется выжать из В-29 максимальную высоту полета. Опуская глаза, вижу на уровне своего рта непрозрачное пятно инея, образующееся на холодном лицевом щитке шлема от выдыхаемого мною влажного воздуха. На щитке нет противообледенительного устройства. Я осторожно выдыхаю воздух в нижнюю часть шлема, чтобы замедлить нарастание инея, который теперь образуется на щитке ниже моего рта. По скорости его нарастания я рассчитываю, что мне все-таки удастся отцепиться до того, как иней начнет серьезно мешать обзору. После окончания скоростной площадки, на малой высоте, я смогу вовсе сбросить шлем.
Джордж начинает нисходящий отсчет на высоте 10 300 метров. Я забываю об обледенении лицевого щитка. Когда включается ЖРД, я могу набирать высоту с большим углом, чем раньше, но опять встречаюсь с той же проблемой сохранения заданного числа М = 0,85 в режиме набора. Теперь после отцепления я выигрываю несколько секунд. Сейчас у меня больше опыта в запуске двигателя и переходе к набору высоты. Вознаграждением является большая продолжительность работы ЖРД в режиме горизонтального полета. Фиксирование руля направления сказывается положительно.
Покачивание все же не исчезло, но теперь оно медленное и может быть почти полностью погашено восстановленной эффективностью элеронов. Педали руля направления только слегка колеблются. В сверхзвуковой области полета я перехожу к неудобному виду управления машиной при помощи тумблера, приводящего в движение горизонтальный стабилизатор. На высоте 16700 метров я отдаю ручку управления при меньшей перегрузке, равной 0,6, и разгоняю самолет до скорости, почти в два раза превышающей скорость звука. Благодарение богу, «Скайрокет» с легкостью мчится по небу. Он будет мчаться так, пока не израсходует топливо.
Между прочим, только уже на малой высоте я замечаю, что сброшенный на пол кабины лицевой щиток больше чем наполовину покрыт толстым слоем инея.
Машина возвратилась на аэродром с зарегистрированной скоростью полета М = 1,72 — на четыре десятых числа М больше, чем в предыдущем полете, — и высотой полета 19200 метров; «Скайрокет» летел на 320 километров в час быстрее экспериментального самолета военно-воздушных сил Х-1 и теперь был самым скоростным самолетом в мире.
* * *
Наш контракт кончился. НАКА требовал самолет. Мы доказали, что он успешно отцеплялся в полете, и комитет был готов принять его для дальнейших испытаний. Но бригада фирмы Дуглас, два года тщательно готовившая машину, чтобы добиться успеха, еще не хотела передавать ее. Самолет мог показать лучшие результаты, но для достижения их потребуется еще несколько полетов. Нашей целью было достижение скорости, соответствующей числу М = 2.
Главное управление авиации ВМС разрешило дальнейшие полеты для достижения максимальной скорости и высоты. Мы получили телеграмму с разрешением продолжать полеты, и НАКА остался ни с чем — ему осталось только ждать, пока мы проведем наши полеты для достижения больших скоростей.
Инженеры, убежденные в том, что машина была теперь полностью управляемой, с новым приливом энтузиазма занялись выжиманием из нее последней сотой доли числа М. Решающее значение имели запас топлива и высота полета. Чем выше мы доставим «Скайрокет» на самолете-носителе, тем большую скорость он разовьет, располагая большим запасом топлива. Благодаря приобретенному опыту я научился экономить топливо, когда после отцепления включал двигатель и начинал набор высоты, но машина теряла топливо во время семидесятидвухминутного полета под В-29. К моменту, когда мы достигали высоты отцепления, испарялось 172 литра жидкого кислорода.
Иоргенсен и Осборн взялись за дело. Они выступили с предложением, которое позволило бы при четвертом отцеплении достичь большего числа М. На В-29 было установлено сложное перекачивающее устройство для восполнения того количества кислорода, которое испарялось из баков за время подъема «Скайрокета» на высоту самолетом-носителем. За три недели на самолете-носителе были установлены сконструированные Иоргенсеном и Осборном трубопроводы и баки. Кроме того, аэродинамики изменили полетное задание с целью получения большей скорости при переводе самолета с набора высоты в горизонтальный полет. На этом маневре они уменьшили перегрузку с первоначальной умеренной в 0,7 до незначительной в 0,3. Эти мероприятия должны были дать большой эффект. Нужно было попытаться достигнуть на «Скайрокете» скорости, соответствующей числу М = 2.
* * *
Четвертая попытка. 11 июня 1951 года. Летное задание № 27. Ожидая в полумраке кабины «Скайрокета» момента сбрасывания, я слышу Кардера, обращающегося по радио к вышке управления полетами:
— Высылайте второй сопровождающий самолет-наблюдатель, В-29 уже на высоте 10 300 метров.
С тревогой я узнаю, что самолет-наблюдатель еще не взлетел с аэродрома. В этом полете Джордж выжимает из В-29 еще большую высоту. Прошлый раз он сбросил меня на высоте 10 300 метров, но сегодня он все еще продолжает набор высоты. Десять тысяч триста метров. Покрытое инеем поле на внутренней стороне лицевого щитка быстро разрастается по мере увеличения высоты полета. Быстрое образование инея, подкрадывающегося к моим глазам, теперь мешает мне. Сопровождающий самолет сможет догнать нас только через пятнадцать минут, и Джордж все еще продолжает набор высоты. За время трехминутного полета на ЖРД полоса инея увеличится не намного, но за эти пятнадцать минут она закроет весь лицевой щиток.
Вот так сюрприз. Перед полетом я думал обо всех возможных ловушках, за исключением этой, и считал, что все предусмотрено. Может быть, если Джордж прекратит набор высоты и начнет сейчас же выход на прямую, полоса инея останется ниже уровня моих глаз. Так было бы неплохо. Я решаю не тревожить Кардера и ничего не говорить ему об инее, ведь к этому полету так много готовились. Я почти уверен, что если Джордж прекратит набор высоты и мы выйдем на последнюю прямую, я смогу выполнить летное задание. Проходит пять минут, иней поднялся на уровень нижних век.
— Нам следовало бы, пожалуй, сейчас выходить на прямую, дружище…
— Бог с тобой, что за спешка? Я могу набрать еще несколько сот метров…
— Вот что, Джордж, начинай-ка разворот. У меня котелок уже покрылся инеем. — Я говорю неясно, чтобы Кардер не понял меня и не прекратил полета.
— Я не пойму, что ты, черт побери, бормочешь. Ну что же, ты командуешь парадом… — с недовольством говорит Джордж.
Я выдыхаю теплый воздух в нижнюю часть шлема, чтобы замедлить образование инея, но теперь это ничуть не помогает. Одиннадцать тысяч метров. Щиток покрыт сплошным тонким слоем инея, но через него все еще можно видеть. Непрозрачная полоса пока находится ниже моих глаз, в той части, куда я выдыхал воздух. Джордж начинает нисходящий отсчет.
— …Четыре, три, два, один — сброс!
Я отцеплен и без затруднений набираю заданную высоту 18 000, — это высота, на которой закипает кровь. Я забываю о наполовину покрытом инеем лицевом щитке. В этот раз тревожное чувство объясняется главным образом тем, что я добрался до новых предельных высот. Покачивание поддается контролю. Но я не уверен в том, что высотный костюм сработает в случае нарушения герметизации кабины. Пока я нахожусь в опасной зоне, на высоте более девяти тысяч метров, я не могу быть абсолютно спокойным. Даже если при аварии проклятый костюм сработает, то чем выше я заберусь в разреженный воздух, тем дольше буду находиться в аварийных условиях, прежде чем выйду из зоны пониженного давления. Перспектива управлять самолетом, будучи скованным надутым высотным костюмом, когда придется дышать в стеклянный шар в течение неприятнейших десяти минут, пока я со скоростью, равной почти удвоенной скорости звука, буду мчаться к безопасной высоте 5000 метров, — не из приятных. До сих пор высотный костюм еще ни разу не был проверен в аварийных условиях полета.
Я бросаю взгляд на приборы, расположенные в нижней части приборной доски. Еще один слой вуали из инея быстро растет снизу лицевого щитка, мешая наблюдать за приборами. Я пошел на слишком большой риск.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40