И Джордж был на моей стороне:
— Я тоже не делал бы ставку на это. Это слишком рискованно.
Полет опять не состоялся.
Две недели спустя Хоскинсон снова приехал, чтобы присутствовать при шестом полете. На этот раз ему лично довелось проследить за полетом В-29 до намеченной высоты 10 500 метров. Через сорок восемь минут набора высоты один из сопровождающих самолетов-наблюдателей, сообщив о том, что у него сработала пожарная сигнализация, резко пошел на снижение. Усталым голосом Кардер сказал:
— Ну, хорошо, надо выяснить, когда мы сможем получить другой самолет-наблюдатель.
«Через десять минут». Но в действительности это означало двадцать минут.
— Ал, к тому времени, когда сопровождающий самолет нагонит нас, мы потеряем чертовски много топлива. Все держится в норме. Я смогу провести отцепление и с одним наблюдающим.
Впервые за шесть полетов система ЖРД работала нормально. Мы были так близки к цели. Но еще задолго до этого, там, на земле, Ал решил, что отцепление во что бы то ни стало должно произойти только при двух сопровождающих самолетах-наблюдателях.
— Билл, забудь об этом. Держись и жди сопровождающего.
— Но, Ал…
— Ты слышал меня!
За время медленного набора высоты мы уже потеряли сто восемьдесят литров жидкого кислорода, а с этой задержкой потеряли еще больше. Было подсчитано, что потеря 180 литров уменьшала время горизонтального полета на двадцать пять секунд, а это в свою очередь приводило к уменьшению максимальной скорости на 260 км/час, что соответствовало числу М = 0,4.
Пятнадцатью минутами позже новый самолет-наблюдатель, находившийся на пути к нам, сообщил, что его двигатель глохнет и что он идет на снижение… Это решило дело.
— О'кэй, Билл, возвращайтесь назад, — вынужден был приказать Кардер.
Я еще раз попытался убедить его разрешить отцепление.
— Я сказал, возвращайся назад! — Кардер был непоколебим.
Полет отменили, и мне было дано приводящее в уныние приказание аварийно слить топливо.
В шестой раз В-29 доставил «Скайрокет» обратно на аэродром и медленно зарулил на стоянку НАКА рядом с ангаром фирмы Дуглас. Инженерная группа уже вернулась со дна озера и ждала нас. Все молчали.
Идя вместе со мной к ангару, Хоскинсон на этот раз ничего не сказал об отсрочке. Он молчал. Остальная часть экипажа направилась в кабинет Кардера, но Хоскинсон остался в ангаре, у шкафчиков для одежды, наблюдая, как я снимаю костюм. Когда я уже наполовину снял верх, Хоскинсон положил свою руку мне на плечо:
— Вы, кажется, немного похудели? Не принимайте все это близко к сердцу.
Я растерялся и не смог ничего ответить. Хоскинсон хлопнул меня по руке и непринужденно сказал:
— Особенность испытательной работы в том и заключается, что нужно настойчиво идти вперед, пока не добьешься желаемого результата. Пусть неудачи не обескураживают вас.
Он повернулся и быстро пошел в направлении кабинета Кардера.
* * *
Представители НАКА, официально наблюдавшие за ходом выполнения программы, держались очень тактично. Они были готовы в любой момент принять от нас самолет. Было очевидно, что НАКА вовсе не хотел отказаться от идеи установить свои собственные рекорды на «Скайрокете». Если бы это удалось, то слава принадлежала бы этому комитету, а не военно-морским силам. Многие опасались, что, если мы не добьемся в ближайшее время успехов, военно-морские силы не дадут согласия на дальнейшее продолжение испытаний. Главное управление авиации ВМС не собиралось сыпать деньги в бездонную бочку. Решение могло быть следующим: фирма Дуглас просто не сумела справиться с этим делом и НАКА может принять самолет на испытание раньше, чем это предполагалось.
Единственным достижением, которым могла похвастать фирма Дуглас, было то, что группа Кардера не потеряла ни одного «Скайрокета». Лист потерь оставался чистым.
Чтобы как-то восполнить страшную потерю времени из-за отказов, механики работали посменно круглые сутки, а инженеры-испытатели сидели за своими металлическими столами до поздней ночи, устраняя неисправности в «Скайрокете», который не хотел выполнить этот полет. Как бы ни были утомлены и разочарованы механики, они готовили вверенную им машину, как всегда, усердно, аккуратно выполняя свои обязанности, словно всякий раз самолет выводился из ангара для триумфального полета. И каждый раз надеясь, что полет будет удачным, инженеры, уверенные в том, что выявили и устранили все возможности отказов, размещались на затвердевшем от жары дне мертвого озера, с оптимизмом ожидая сообщений о полете.
Я был исполнителем, которому ни разу не пришлось проявить себя. То, что я, находясь в полной готовности, не мог отцепиться, было похоже на иронию. И теперь день, когда совершится отцепление, может застать меня слабым и истощенным тремя месяцами неудач. Высотный костюм стал свободнее, чем раньше, и его приходилось шнуровать все туже и туже. Теперь у меня уже не было прежнего энтузиазма.
Три месяца тому назад, когда мы начинали это многообещающее испытание, которое должно было доказать, что «Скайрокет» является самым скоростным самолетом в мире, Ал Кардер, ожидая на пустынном дне озера сообщения о нашей первой попытке, беспокойно шагал туда и обратно, подбирая стреляные гильзы, оставшиеся здесь после учебных стрельб периода последней войны. Он заботливо складывал эти гильзы в большой ящик, который хранил в ангаре. Приближалась седьмая попытка отправить «Скайрокет» в ракетный полет в бескрайнем небе, и большой, похожий на сундук ящик был наполовину заполнен гильзами.
Глава XIX
5 апреля 1951 года. Испытательный полет № 24 самолета ВМС D-558-II. Прошло два года моей работы на этом самолете. Я провел на аэродроме в пустыне уже две весны. В это утро мы должны были в седьмой раз сделать попытку прорваться в неизвестное: в зону за звуковым барьером. Теперь подготовка к выполнению этого задания стала для нас такой же скучной и утомительной, как для трамвайных вагоновожатых однообразные поездки по одним и тем же маршрутам.
То, что когда-то казалось мне совершенно необычным, теперь было обыденным. Подвешенный под В-29 «Скайрокет», наполовину выступавший из-под его фюзеляжа, и моя высотная экипировка больше не казались странными ни мне самому, ни остальным членам экипажа. Было похоже на то, что в это утро мы взлетим. Ветер был ровным, небо чистое, и моторы В-29 работали исправно. Я должен был еще раз испытать напряжение, которое потребует от меня предстоящий полет.
Экипаж самолета В-29, одетый в излишне сложное обмундирование, принятое в ВВС, научился как следует обращаться с кислородными масками, и первоначальная неуверенность членов экипажа теперь исчезла. За три месяца наших совместных полетов они стали ветеранами этой, казалось, невыполнимой миссии. Люди, обслуживающие мою кислородную проводку, во время длительного набора высоты напоминали пассажиров метро — они смотрели то в окно, то на меня, то на летчиков, то снова в окно.
Во время длительного набора высоты, на всякий случай — ведь может статься, что «Скайрокет» будет сброшен — повторяю в уме порядок действий. Высотомер штурмана самолета-носителя, расположенный справа над моей головой, показывает высоту 7500 метров. В пронизываемом сквозняком переднем отсеке ревущего и вибрирующего бомбардировщика, с трудом набирающего высоту при температуре окружающего воздуха минус 45°С, холод пробирается сквозь ткань высотного костюма, плотно охватывающего мои ноги. Я похлопываю себя по бедрам и скрещиваю руки на груди. Сделанное мною при этом усилие потребовало увеличения притока воздуха под шлем. В этот момент я думаю о том, что, должно быть, вода в океане на пляже Хермоса-Бич уже начала нагреваться.
Здесь, в самолете, я не могу позволить себе мечтать о предстоящем дне отдыха. Сейчас я уже в полете, и через каких-нибудь двадцать минут мне, быть может, придется призвать на помощь все свои силы. Я заставляю себя повторить действия при аварийном случае, но мысли вновь возвращаются к дню отдыха.
Восемь тысяч пятьсот метров! Настало мое время. Я встаю и хлопаю по плечу Янсена, давая ему знать, что я — теперь уже в седьмой раз — покидаю его машину. Повернувшись ко мне, Джордж без энтузиазма поднимает руку и сквозь рев и грохот кричит:
— Джентльмены!
А затем, точно копируя моего старого боевого товарища Хэла Беллью, произносит:
— Я думаю, что все обойдется без неприятностей. Все!
Черт возьми! Откуда он узнал эту фразу? Джордж с большим удовольствием наблюдает за выражением моего лица, повторяя эти такие знакомые, но полузабытые слова База Миллера, которые тот произносил перед трудным боевым вылетом. Но рядом со мной механики, следящие за кислородными шлангами, мне надо спускаться вниз, в «Скайрокет», и я поворачиваюсь к Джорджу спиной, так и не спросив, откуда он знает эту фразу. Но в этот самый момент Янсен изрекает еще одну знакомую мне фразу:
— Задай им, Тигр!
Я уверен, что сегодня буду сброшен, и готов к этому. Мои руки пробегают по хорошо знакомым переключателям, рукояткам и кнопкам. Я выполняю все двадцать шесть операций, необходимых для проверки. Проверить исправность пожарной сигнализации… включить сетевые выключатели… открыть кислородный вентиль… проверить радиосвязь с сопровождающими самолетами-наблюдателями и Кардером… проверить связь с Янсеном… Включаю тумблер управления стабилизатором, который ставлю в положение — 1,5°, затем выпускаю и убираю воздушные тормоза. Проверка показывает, что все исправно, и я подготавливаю «Скайрокет» к самостоятельному полету.
Осталось пять минут! Переключись с кислородной системы самолета-носителя на систему самолета «Скайрокет». Дай полное давление кислорода под шлем. Дышать трудно; кажется, что я нахожусь под водой. Включаю питание приборного оборудования кабины. Все в порядке! Открываю вентиль, увеличиваю давление в кабине до соответствующего высоте 10 500 метров.
Четыре минуты! Вот где мы можем снова встретить неприятности. Включаю главный переключатель зажигания. Включаю тумблер давления в системе ЖРД.
Стрелки всех двенадцати манометров ЖРД находятся в пределах зеленых секторов шкал и расположены параллельно, что говорит о нормальном давлении в системе двигателя. Температура катализатора нормальная. Может быть, все свершится на этот раз! Наконец, все готово для отцепления! Дальше этого мы еще никогда не заходили в своих попытках. Я настороже. Напряжение вдруг увеличивается, и неожиданно для самого себя я чувствую, что взволнован до предела!
Пятьдесят секунд!
Выполняю заученные действия без заминки, наращиваю темп. Включи заливную систему ЖРД, поверни переключатели и рукоятки, проверь показания двенадцати манометров, показывающих давление в системе двигателя, находящегося за мной в пулевидном фюзеляже самолета. Все нормально! Вот и настало время!
В полумраке фюзеляжа В-29 черные циферблаты манометров и их стрелки приковывают мое внимание. Белые дрожащие стрелки показывают нормальное давление, но я продолжаю пристально наблюдать за ними, как факир за коброй, извивающейся под звуки его флейты.
Вдруг серебристая стрелка среднего манометра отклоняется от нормы! В камере ЖРД номер три давление стало падать, и по мере того, как опускается стрелка, мой энтузиазм падает. Опять нужно отказаться от отцепления!
— Не сбрасывай. Отказ!
Ничего не поделаешь. С размаху я выключаю сетевые выключатели, перекрываю кран системы ЖРД, находящийся рядом со мной, выключая тем самым двигатель, и принимаю меры к сохранению самолета. Проделывая все это, я слышу, не веря своим ушам, как Джордж начинает свой десятисекундный отсчет по нисходящему ряду чисел, как будто он не слышал мою команду прекратить подготовку к сбрасыванию.
— Десять, девять…, — медленно отсчитывает он секунды.
Я кричу:
— Джордж, не сбрасывай меня!
Но голос Джорджа не замолкает и продолжает отсчет секунд, а я неистово кричу:
— Ты меня слышишь? Не сбрасывай меня, давление в камере номер три упало!
Никакого ответа.
— …Восемь, семь, — продолжается отсчет.
Джордж не слышит меня, так как нажатием кнопки на штурвале он отключил переговорное устройство. Он не слышит моих неистовых протестов. И, продолжая тщетно кричать, в надежде на то, что он все-таки включит переговорное устройство между секундами отсчета, я действую в бешеном темпе, чтобы вновь подготовить свой самолет к полету.
Я действую молниеносно. Двумя кулаками бью по панели с кнопками сетевых выключателей и включаю их, затем ставлю ручку управления самолетом в нейтральное положение.
Глухой голос летчика продолжает монотонный отсчет:
— …Пять… четыре…
И все же я пытаюсь докричаться, остановить этот отсчет.
— Не сбрасывай!
Но сомнений быть не может. Выхода нет. Он меня сбросит!
Рис. 5. Момент отцепления «Скайрокета» от В-29
Не забыл ли я чего-нибудь? Боже, не забыл ли я чего-нибудь? Заставляю себя проверить все действия, выполненные мною при включении двигателя «Скайрокета», хотя знаю, что до отцепления остается мало времени, чтобы проконтролировать, правильно ли открыты все краны и включены тумблеры, которые я минуту тому назад закрыл и выключил. Быстро начинаю с самого начала проверять все свои действия по возвращению машины к жизни. За три секунды необходимо принять ряд важных решений… включить ли зажигание первой камеры, рискуя взорваться, или аварийно слить топливо и увеличить шанс на благополучное планирование и посадку на своем аэродроме. Но сливать топливо опасно: если опорожнится только один бак, нарушится центровка машины. Решай скорей!
— …Три… два… один — сброс!
Время вышло! Как только я ныряю из люка самолета-носителя, меня ослепляет яркий свет. Я брошен в самую пучину небесного океана без спасательного пояса! Это живой, движущийся мир, в котором «Скайрокет» тоже должен быть живым. Машина весом в несколько тонн дает «осадку» с большой вертикальной скоростью и бесшумно падает вниз, как подстреленная охотником птица, уже не способная управлять своим телом.
Живое существо! Я думаю об отце и вспоминаю, что он говорил, когда приехал проводить меня в авиационную школу в Пенсаколе. Тогда он поделился со мной своим тридцатилетним опытом летчика. Он говорил о самолетах так:
— Билл, нельзя думать о самолете только как о машине; это неверно. Самолет — живое существо. Небо — его стихия, и когда ты его туда доставишь, он хочет летать, хочет жить. Тысячи человеко-часов были затрачены на создание сложной нервной системы, которая побуждает самолет лететь, которая заставляет его это делать. Человек, управляющий им, может удержать его от выполнения этой функции. Летчик — вот кто злодей. Но если летчик не впадает в панику, если он доверяет самолету и нажимает на нужные кнопки, самолет будет летать!
Мой отец авиатор, которого я едва знал, провел свою жизнь в самолетах; свое наставление он закончил словами:
— Действуй, действуй и будь летчиком… только помни, когда-нибудь тебе действительно будет туго… может быть, долго ты не встретишься с трудностями, но продолжай летать, и это обязательно с тобой случится.
Да, теперь мое положение было опасным. Все происходило настолько молниеносно, все было так опасно, что казалось какой-то шуткой.
Включаю зажигание первой камеры ЖРД! Проходит шесть секунд, прежде чем двигатель отвечает обнадеживающим взрывом. Машина живет! С надеждой и благодарностью, с быстротой, какая только возможна, я включаю остальные камеры ЖРД. Тяга нарастает взрывообразными хлопками: камера номер два — хлопок… камера номер три — хлопок… камера номер четыре — хлопок… самолет, разгоняемый огромной реактивной силой, увеличивает скорость. Самолет — живое существо. Он обладает огромной энергией, которая хочет куда-то вырваться. После того как Джордж сбросил меня беспомощного в небо, самолет за двадцать пять секунд дал осадку в тысячу метров, но теперь машина постепенно прекращает снижение. Камеры ЖРД каким-то чудом заработали, но при наличии недостаточного давления в камере номер три я не надеюсь на длительную работу всей силовой установки. До тех пор пока в камерах происходит горение, я буду выполнять свое летное задание.
Робко и осторожно я беру ручку на себя, задирая длинный копьевидный нос самолета кверху. Машину трясет. Слишком большой угол набора высоты приводит самолет на границу потери скорости, о чем свидетельствует вибрация штанги, которую я использую в качестве индикатора критического угла атаки. Если я буду слишком долго нащупывать наивыгоднейший угол набора высоты, то израсходую запас топлива, не достигнув высоты 13 500 метров, где по заданию должен сделать площадку на скорости М = 1,5.
Угол сорок пять градусов. Набор высоты происходит с фантастическим ускорением. Машину как бы засасывает в небо, требуется большое внимание для выдерживания скорости М = 0,85.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
— Я тоже не делал бы ставку на это. Это слишком рискованно.
Полет опять не состоялся.
Две недели спустя Хоскинсон снова приехал, чтобы присутствовать при шестом полете. На этот раз ему лично довелось проследить за полетом В-29 до намеченной высоты 10 500 метров. Через сорок восемь минут набора высоты один из сопровождающих самолетов-наблюдателей, сообщив о том, что у него сработала пожарная сигнализация, резко пошел на снижение. Усталым голосом Кардер сказал:
— Ну, хорошо, надо выяснить, когда мы сможем получить другой самолет-наблюдатель.
«Через десять минут». Но в действительности это означало двадцать минут.
— Ал, к тому времени, когда сопровождающий самолет нагонит нас, мы потеряем чертовски много топлива. Все держится в норме. Я смогу провести отцепление и с одним наблюдающим.
Впервые за шесть полетов система ЖРД работала нормально. Мы были так близки к цели. Но еще задолго до этого, там, на земле, Ал решил, что отцепление во что бы то ни стало должно произойти только при двух сопровождающих самолетах-наблюдателях.
— Билл, забудь об этом. Держись и жди сопровождающего.
— Но, Ал…
— Ты слышал меня!
За время медленного набора высоты мы уже потеряли сто восемьдесят литров жидкого кислорода, а с этой задержкой потеряли еще больше. Было подсчитано, что потеря 180 литров уменьшала время горизонтального полета на двадцать пять секунд, а это в свою очередь приводило к уменьшению максимальной скорости на 260 км/час, что соответствовало числу М = 0,4.
Пятнадцатью минутами позже новый самолет-наблюдатель, находившийся на пути к нам, сообщил, что его двигатель глохнет и что он идет на снижение… Это решило дело.
— О'кэй, Билл, возвращайтесь назад, — вынужден был приказать Кардер.
Я еще раз попытался убедить его разрешить отцепление.
— Я сказал, возвращайся назад! — Кардер был непоколебим.
Полет отменили, и мне было дано приводящее в уныние приказание аварийно слить топливо.
В шестой раз В-29 доставил «Скайрокет» обратно на аэродром и медленно зарулил на стоянку НАКА рядом с ангаром фирмы Дуглас. Инженерная группа уже вернулась со дна озера и ждала нас. Все молчали.
Идя вместе со мной к ангару, Хоскинсон на этот раз ничего не сказал об отсрочке. Он молчал. Остальная часть экипажа направилась в кабинет Кардера, но Хоскинсон остался в ангаре, у шкафчиков для одежды, наблюдая, как я снимаю костюм. Когда я уже наполовину снял верх, Хоскинсон положил свою руку мне на плечо:
— Вы, кажется, немного похудели? Не принимайте все это близко к сердцу.
Я растерялся и не смог ничего ответить. Хоскинсон хлопнул меня по руке и непринужденно сказал:
— Особенность испытательной работы в том и заключается, что нужно настойчиво идти вперед, пока не добьешься желаемого результата. Пусть неудачи не обескураживают вас.
Он повернулся и быстро пошел в направлении кабинета Кардера.
* * *
Представители НАКА, официально наблюдавшие за ходом выполнения программы, держались очень тактично. Они были готовы в любой момент принять от нас самолет. Было очевидно, что НАКА вовсе не хотел отказаться от идеи установить свои собственные рекорды на «Скайрокете». Если бы это удалось, то слава принадлежала бы этому комитету, а не военно-морским силам. Многие опасались, что, если мы не добьемся в ближайшее время успехов, военно-морские силы не дадут согласия на дальнейшее продолжение испытаний. Главное управление авиации ВМС не собиралось сыпать деньги в бездонную бочку. Решение могло быть следующим: фирма Дуглас просто не сумела справиться с этим делом и НАКА может принять самолет на испытание раньше, чем это предполагалось.
Единственным достижением, которым могла похвастать фирма Дуглас, было то, что группа Кардера не потеряла ни одного «Скайрокета». Лист потерь оставался чистым.
Чтобы как-то восполнить страшную потерю времени из-за отказов, механики работали посменно круглые сутки, а инженеры-испытатели сидели за своими металлическими столами до поздней ночи, устраняя неисправности в «Скайрокете», который не хотел выполнить этот полет. Как бы ни были утомлены и разочарованы механики, они готовили вверенную им машину, как всегда, усердно, аккуратно выполняя свои обязанности, словно всякий раз самолет выводился из ангара для триумфального полета. И каждый раз надеясь, что полет будет удачным, инженеры, уверенные в том, что выявили и устранили все возможности отказов, размещались на затвердевшем от жары дне мертвого озера, с оптимизмом ожидая сообщений о полете.
Я был исполнителем, которому ни разу не пришлось проявить себя. То, что я, находясь в полной готовности, не мог отцепиться, было похоже на иронию. И теперь день, когда совершится отцепление, может застать меня слабым и истощенным тремя месяцами неудач. Высотный костюм стал свободнее, чем раньше, и его приходилось шнуровать все туже и туже. Теперь у меня уже не было прежнего энтузиазма.
Три месяца тому назад, когда мы начинали это многообещающее испытание, которое должно было доказать, что «Скайрокет» является самым скоростным самолетом в мире, Ал Кардер, ожидая на пустынном дне озера сообщения о нашей первой попытке, беспокойно шагал туда и обратно, подбирая стреляные гильзы, оставшиеся здесь после учебных стрельб периода последней войны. Он заботливо складывал эти гильзы в большой ящик, который хранил в ангаре. Приближалась седьмая попытка отправить «Скайрокет» в ракетный полет в бескрайнем небе, и большой, похожий на сундук ящик был наполовину заполнен гильзами.
Глава XIX
5 апреля 1951 года. Испытательный полет № 24 самолета ВМС D-558-II. Прошло два года моей работы на этом самолете. Я провел на аэродроме в пустыне уже две весны. В это утро мы должны были в седьмой раз сделать попытку прорваться в неизвестное: в зону за звуковым барьером. Теперь подготовка к выполнению этого задания стала для нас такой же скучной и утомительной, как для трамвайных вагоновожатых однообразные поездки по одним и тем же маршрутам.
То, что когда-то казалось мне совершенно необычным, теперь было обыденным. Подвешенный под В-29 «Скайрокет», наполовину выступавший из-под его фюзеляжа, и моя высотная экипировка больше не казались странными ни мне самому, ни остальным членам экипажа. Было похоже на то, что в это утро мы взлетим. Ветер был ровным, небо чистое, и моторы В-29 работали исправно. Я должен был еще раз испытать напряжение, которое потребует от меня предстоящий полет.
Экипаж самолета В-29, одетый в излишне сложное обмундирование, принятое в ВВС, научился как следует обращаться с кислородными масками, и первоначальная неуверенность членов экипажа теперь исчезла. За три месяца наших совместных полетов они стали ветеранами этой, казалось, невыполнимой миссии. Люди, обслуживающие мою кислородную проводку, во время длительного набора высоты напоминали пассажиров метро — они смотрели то в окно, то на меня, то на летчиков, то снова в окно.
Во время длительного набора высоты, на всякий случай — ведь может статься, что «Скайрокет» будет сброшен — повторяю в уме порядок действий. Высотомер штурмана самолета-носителя, расположенный справа над моей головой, показывает высоту 7500 метров. В пронизываемом сквозняком переднем отсеке ревущего и вибрирующего бомбардировщика, с трудом набирающего высоту при температуре окружающего воздуха минус 45°С, холод пробирается сквозь ткань высотного костюма, плотно охватывающего мои ноги. Я похлопываю себя по бедрам и скрещиваю руки на груди. Сделанное мною при этом усилие потребовало увеличения притока воздуха под шлем. В этот момент я думаю о том, что, должно быть, вода в океане на пляже Хермоса-Бич уже начала нагреваться.
Здесь, в самолете, я не могу позволить себе мечтать о предстоящем дне отдыха. Сейчас я уже в полете, и через каких-нибудь двадцать минут мне, быть может, придется призвать на помощь все свои силы. Я заставляю себя повторить действия при аварийном случае, но мысли вновь возвращаются к дню отдыха.
Восемь тысяч пятьсот метров! Настало мое время. Я встаю и хлопаю по плечу Янсена, давая ему знать, что я — теперь уже в седьмой раз — покидаю его машину. Повернувшись ко мне, Джордж без энтузиазма поднимает руку и сквозь рев и грохот кричит:
— Джентльмены!
А затем, точно копируя моего старого боевого товарища Хэла Беллью, произносит:
— Я думаю, что все обойдется без неприятностей. Все!
Черт возьми! Откуда он узнал эту фразу? Джордж с большим удовольствием наблюдает за выражением моего лица, повторяя эти такие знакомые, но полузабытые слова База Миллера, которые тот произносил перед трудным боевым вылетом. Но рядом со мной механики, следящие за кислородными шлангами, мне надо спускаться вниз, в «Скайрокет», и я поворачиваюсь к Джорджу спиной, так и не спросив, откуда он знает эту фразу. Но в этот самый момент Янсен изрекает еще одну знакомую мне фразу:
— Задай им, Тигр!
Я уверен, что сегодня буду сброшен, и готов к этому. Мои руки пробегают по хорошо знакомым переключателям, рукояткам и кнопкам. Я выполняю все двадцать шесть операций, необходимых для проверки. Проверить исправность пожарной сигнализации… включить сетевые выключатели… открыть кислородный вентиль… проверить радиосвязь с сопровождающими самолетами-наблюдателями и Кардером… проверить связь с Янсеном… Включаю тумблер управления стабилизатором, который ставлю в положение — 1,5°, затем выпускаю и убираю воздушные тормоза. Проверка показывает, что все исправно, и я подготавливаю «Скайрокет» к самостоятельному полету.
Осталось пять минут! Переключись с кислородной системы самолета-носителя на систему самолета «Скайрокет». Дай полное давление кислорода под шлем. Дышать трудно; кажется, что я нахожусь под водой. Включаю питание приборного оборудования кабины. Все в порядке! Открываю вентиль, увеличиваю давление в кабине до соответствующего высоте 10 500 метров.
Четыре минуты! Вот где мы можем снова встретить неприятности. Включаю главный переключатель зажигания. Включаю тумблер давления в системе ЖРД.
Стрелки всех двенадцати манометров ЖРД находятся в пределах зеленых секторов шкал и расположены параллельно, что говорит о нормальном давлении в системе двигателя. Температура катализатора нормальная. Может быть, все свершится на этот раз! Наконец, все готово для отцепления! Дальше этого мы еще никогда не заходили в своих попытках. Я настороже. Напряжение вдруг увеличивается, и неожиданно для самого себя я чувствую, что взволнован до предела!
Пятьдесят секунд!
Выполняю заученные действия без заминки, наращиваю темп. Включи заливную систему ЖРД, поверни переключатели и рукоятки, проверь показания двенадцати манометров, показывающих давление в системе двигателя, находящегося за мной в пулевидном фюзеляже самолета. Все нормально! Вот и настало время!
В полумраке фюзеляжа В-29 черные циферблаты манометров и их стрелки приковывают мое внимание. Белые дрожащие стрелки показывают нормальное давление, но я продолжаю пристально наблюдать за ними, как факир за коброй, извивающейся под звуки его флейты.
Вдруг серебристая стрелка среднего манометра отклоняется от нормы! В камере ЖРД номер три давление стало падать, и по мере того, как опускается стрелка, мой энтузиазм падает. Опять нужно отказаться от отцепления!
— Не сбрасывай. Отказ!
Ничего не поделаешь. С размаху я выключаю сетевые выключатели, перекрываю кран системы ЖРД, находящийся рядом со мной, выключая тем самым двигатель, и принимаю меры к сохранению самолета. Проделывая все это, я слышу, не веря своим ушам, как Джордж начинает свой десятисекундный отсчет по нисходящему ряду чисел, как будто он не слышал мою команду прекратить подготовку к сбрасыванию.
— Десять, девять…, — медленно отсчитывает он секунды.
Я кричу:
— Джордж, не сбрасывай меня!
Но голос Джорджа не замолкает и продолжает отсчет секунд, а я неистово кричу:
— Ты меня слышишь? Не сбрасывай меня, давление в камере номер три упало!
Никакого ответа.
— …Восемь, семь, — продолжается отсчет.
Джордж не слышит меня, так как нажатием кнопки на штурвале он отключил переговорное устройство. Он не слышит моих неистовых протестов. И, продолжая тщетно кричать, в надежде на то, что он все-таки включит переговорное устройство между секундами отсчета, я действую в бешеном темпе, чтобы вновь подготовить свой самолет к полету.
Я действую молниеносно. Двумя кулаками бью по панели с кнопками сетевых выключателей и включаю их, затем ставлю ручку управления самолетом в нейтральное положение.
Глухой голос летчика продолжает монотонный отсчет:
— …Пять… четыре…
И все же я пытаюсь докричаться, остановить этот отсчет.
— Не сбрасывай!
Но сомнений быть не может. Выхода нет. Он меня сбросит!
Рис. 5. Момент отцепления «Скайрокета» от В-29
Не забыл ли я чего-нибудь? Боже, не забыл ли я чего-нибудь? Заставляю себя проверить все действия, выполненные мною при включении двигателя «Скайрокета», хотя знаю, что до отцепления остается мало времени, чтобы проконтролировать, правильно ли открыты все краны и включены тумблеры, которые я минуту тому назад закрыл и выключил. Быстро начинаю с самого начала проверять все свои действия по возвращению машины к жизни. За три секунды необходимо принять ряд важных решений… включить ли зажигание первой камеры, рискуя взорваться, или аварийно слить топливо и увеличить шанс на благополучное планирование и посадку на своем аэродроме. Но сливать топливо опасно: если опорожнится только один бак, нарушится центровка машины. Решай скорей!
— …Три… два… один — сброс!
Время вышло! Как только я ныряю из люка самолета-носителя, меня ослепляет яркий свет. Я брошен в самую пучину небесного океана без спасательного пояса! Это живой, движущийся мир, в котором «Скайрокет» тоже должен быть живым. Машина весом в несколько тонн дает «осадку» с большой вертикальной скоростью и бесшумно падает вниз, как подстреленная охотником птица, уже не способная управлять своим телом.
Живое существо! Я думаю об отце и вспоминаю, что он говорил, когда приехал проводить меня в авиационную школу в Пенсаколе. Тогда он поделился со мной своим тридцатилетним опытом летчика. Он говорил о самолетах так:
— Билл, нельзя думать о самолете только как о машине; это неверно. Самолет — живое существо. Небо — его стихия, и когда ты его туда доставишь, он хочет летать, хочет жить. Тысячи человеко-часов были затрачены на создание сложной нервной системы, которая побуждает самолет лететь, которая заставляет его это делать. Человек, управляющий им, может удержать его от выполнения этой функции. Летчик — вот кто злодей. Но если летчик не впадает в панику, если он доверяет самолету и нажимает на нужные кнопки, самолет будет летать!
Мой отец авиатор, которого я едва знал, провел свою жизнь в самолетах; свое наставление он закончил словами:
— Действуй, действуй и будь летчиком… только помни, когда-нибудь тебе действительно будет туго… может быть, долго ты не встретишься с трудностями, но продолжай летать, и это обязательно с тобой случится.
Да, теперь мое положение было опасным. Все происходило настолько молниеносно, все было так опасно, что казалось какой-то шуткой.
Включаю зажигание первой камеры ЖРД! Проходит шесть секунд, прежде чем двигатель отвечает обнадеживающим взрывом. Машина живет! С надеждой и благодарностью, с быстротой, какая только возможна, я включаю остальные камеры ЖРД. Тяга нарастает взрывообразными хлопками: камера номер два — хлопок… камера номер три — хлопок… камера номер четыре — хлопок… самолет, разгоняемый огромной реактивной силой, увеличивает скорость. Самолет — живое существо. Он обладает огромной энергией, которая хочет куда-то вырваться. После того как Джордж сбросил меня беспомощного в небо, самолет за двадцать пять секунд дал осадку в тысячу метров, но теперь машина постепенно прекращает снижение. Камеры ЖРД каким-то чудом заработали, но при наличии недостаточного давления в камере номер три я не надеюсь на длительную работу всей силовой установки. До тех пор пока в камерах происходит горение, я буду выполнять свое летное задание.
Робко и осторожно я беру ручку на себя, задирая длинный копьевидный нос самолета кверху. Машину трясет. Слишком большой угол набора высоты приводит самолет на границу потери скорости, о чем свидетельствует вибрация штанги, которую я использую в качестве индикатора критического угла атаки. Если я буду слишком долго нащупывать наивыгоднейший угол набора высоты, то израсходую запас топлива, не достигнув высоты 13 500 метров, где по заданию должен сделать площадку на скорости М = 1,5.
Угол сорок пять градусов. Набор высоты происходит с фантастическим ускорением. Машину как бы засасывает в небо, требуется большое внимание для выдерживания скорости М = 0,85.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40