Теперь все мое тело, за исключением рук, защищено, и я стал получать кислород под давлением, начав применять обратное дыхание. Эта трудная процедура встревожила двух человек, сидевших напротив меня.
Десять тысяч пятьсот метров. Янсен поворачивает голову и жестом подает мне знак. Время настало. Я нетвердо встаю, вместе со мной встают механики, следящие за кислородными шлангами. Мы направляемся в продуваемый потоком бомбовый отсек, к «Скайрокету».
Фонарь закрыт, и я загерметизирован в «Скайрокете». Мне необходимо немедленно проделать десять операций; они стоят по порядку в списке на моем наколенном планшете:
а) вставь разъем в кислородную систему «Скайрокета»;
б) застегни на замок поясные и плечевые ремни;
в) хорошо запри фонарь;
г) включи вентилятор, чтобы не запотел козырек;
д) поставь аварийный выключатель кабины в положение «Закрыто»;
е) осмотри кабину;
ж) поставь стабилизатор в положение минус 1,5;
з) отрегулируй кислородное питание;
и) проверь работу воздушных тормозов.
Пройдет двадцать минут, и Джордж даст мне сигнал: «До отцепления — пять минут». Пока все в порядке. Гигантская энергия «Скайрокета» дремлет. Сейчас самолет всего лишь неодушевленный предмет, холодный и немой, как могила. В нем нет ни жизни, ни звука. Слышу только шум пульсирующей крови в сердце и сильный хрип в легких, вдыхающих кислород.
— Джордж, на какой мы высоте?
— Подходим к девяти тысячам метров.
Звук его голоса усиливается резонансом внутри шлема.
Я чувствую, как самолет-носитель делает разворот. Давление внутри шлема огромное. Через двадцать минут давление на виски, глаза и уши становится почти невыносимым. Кислородный вентиль открыт полностью, чтобы удовлетворить условиям на всех высотах до 24 000 метров. Каждые пять секунд я впускаю воздух в рот, тысяча один, тысяча два, тысяча три, тысяча четыре… Выдуй воздух обратно. Набор высоты и горизонтальная площадка потребуют всего три или четыре минуты. После этого я смогу снять проклятую штуку.
— Четыре минуты до отцепления!
На моем наколенном планшете записаны последующие девять действий, которые необходимо выполнить после этого сигнала. Хотя я знаю порядок этих действий наизусть, я все же бросаю взгляд на планшет: «Создай давление в системе ЖРД». Прежде мертвый, самолет начинает понемногу оживать. Самолет вибрирует. Стрелки двенадцати манометров поднялись вверх, когда кран, находящийся рядом с моей ногой, пропускает немного неугомонного жидкого кислорода в топливную систему; раздается звук, похожий на слабый взрыв. Стрелки манометров останавливаются в зеленых секторах шкал.
Почему мне хочется совершить этот полет?
— Билл, три минуты до отцепления.
Есть тысячи парней, которые сделали бы то же самое. Вся шутка заключается в том, что именно я, старый гражданский пилот, занимаюсь этим! Одно неверное движение — и от меня ничего не останется. Почему я сейчас здесь, а не лежу на каком-нибудь теплом пляже, зарывшись в песок?
В моей голове не должно быть места для таких праздных размышлений. Через несколько секунд мне понадобится большая сосредоточенность. В полумраке кабины сквозь прозрачный лицевой щиток я смотрю на приборную доску.
Замигала красная сигнальная лампочка! Обрати внимание! Давление в первой камере ЖРД начинает падать. О боже мой, нет… не сейчас, когда мы уже так близки к цели.
После всей проведенной подготовки я должен сообщить Кардеру об этом отказе:
— Ал, давление в первой камере падает.
Я быстро докладываю об отказе людям, находящимся на озере и ожидающим отцепления «Скайрокета». Стрелка манометра, которая сначала пошла несколько вниз, задержалась, затем снизилась еще немного. Это означает отмену отцепления.
Итак, сегодняшний день — не тот день, которого я ждал. Мое время еще не пришло. Система не функционирует должным образом, и сейчас полет будет отменен. На следующей неделе мне опять придется повторить все сначала.
На земле знают, что полет будет отменен, но инженеры никогда не сдаются без вопросов:
— Как быстро падает давление? Каков темп падения?
Вопросы бессмысленны, и я с раздражением и сарказмом сообщаю им о быстром и безнадежном падении стрелки манометра: — 1800, 1600, 1400… Хотите, чтобы отцепление состоялось?… Стрелка устойчиво показывает 1400. Хотите, чтобы отцепление состоялось?
Для того чтобы система действовала эффективно, давление должно быть между 2500 и 1800 фунтами на квадратный дюйм.
Кардер резко прерывает перепалку:
— Отцепление отменяется. Доставьте самолет обратно.
Никаких возражений быть не может.
— О'кэй. Готовлюсь к аварийному сливу топлива.
Эверест, пилотирующий самолет-наблюдатель, летит рядом с «Суперфортрессом», слышит мое предупреждение и повторяет его:
— Готовится к аварийному сливу топлива.
То же предупреждение передается по радио на землю. Три тонны топлива выливаются в воздух, а оно стоит 1000 долларов. «Суперфортресс» оставляет зону отцепления и возвращается на базу, а тяжелый «Скайрокет» продолжает оставаться в его бомбовом отсеке.
Ударов по мячу не было. Штрафных не было. Счет не открыт.
Две недели спустя мы снова пытаемся повторить полет. Но за две минуты до отцепления механик, находившийся в хвостовой части «Суперфортресса», сообщил, что из выхлопной трубы турбины медленно выходит белый пар. Кардер и на этот раз отменил испытание. И так продолжалось полет за полетом в течение трех напряженных месяцев. Прошла зима, а многообещающее испытание по отцеплению «Скайрокета» с ЖРД от самолета-носителя не было проведено.
Каждый месяц машину дважды готовили к полету и поднимали на самолете-носителе в воздух, а находившиеся на земле инженеры-испытатели запасались терпением и ждали, щурясь на яркое солнце пустыни. Но на протяжении всего этого периода в последние пять минут перед отцеплением всегда что-нибудь отказывало, и «Скайрокет» доставлялся обратно. И каждый раз отцепление могло состояться. Перед каждым безуспешным полетом приходилось мучительно принуждать себя к выполнению опасного задания, которое каждый раз отменялось. Шесть раз подряд я повторял сложную процедуру надевания высотного костюма, шесть раз я передавал мое полетное задание на вышку управления полетами, а затем в холодном «Суперфортрессе» ждал, когда наберем заданную высоту. На этой высоте я покидал остальной экипаж и залезал в «Скайрокет».
Обычно неисправности выявлялись за четыре минуты до отцепления, когда я тянул на себя рычаг, создающий давление в системе ЖРД. Один из двенадцати круглых манометров, которые оживали вместе с массой других приборов, находящихся передо мной, отказывал, и его стрелка выходила за пределы зеленого сектора шкалы. Давление падало, и я самостоятельно, без каких-либо переговоров с инженерами на земле, докладывал, что отцепление отменяется. Три тонны жидкого кислорода и спирта выливались в воздух, и все на базе видели, что важный полет фирмы Дуглас опять не был завершен.
Большинство неприятностей, как мы установили, вызывалось крайне низкой (-45°С) температурой на высоте, где, как предполагалось, ЖРД должен был работать надежно. Теплый воздух, попадавший в систему еще на земле, конденсировался и замерзал за время сорокапятиминутного постепенного набора высоты, перекрывая трубопроводы и засоряя краны. Неверное показание или внезапное падение стрелки на одном из манометров фиксировалось на фотопленке. Эти дефекты в сложном и очень чувствительном двигателе терпеливо устраняли. Проблема замерзания трубопроводов была решена: перед взлетом система продувалась сухим газом, удалявшим из нее влагу, скопившуюся там за ночь. Все отстойники, расположенные в низких местах трубопроводов, где могла конденсироваться влага, были сняты. Инженеры настойчиво устраняли неисправности системы по мере их обнаружения.
* * *
Если отцепление не отменялось в последнюю минуту, перед тем как Джордж начинал отсчет, оно запрещалось еще перед взлетом на земле. Ал находил что-либо вне нормы и отменял полет; это мог быть ветер, состояние облачности или двигатели самолета В-29. Окончательное решение принадлежало Кардеру, а он был непоколебим. Самолет не будет сброшен до тех пор, пока все условия не окажутся безупречными. В эти предполетные утренние часы выявлялось все напряжение, которое испытывал ведущий инженер от огромной ответственности, возложенной на него. Кардер жевал таблетки аспирина, как конфеты, шагая взад и вперед по дну озера в ожидании сообщений от своего экипажа, поднявшегося в воздух, чтобы совершить еще одну попытку.
После третьей неудачи мои два прославленных сопровождающих, летчики Игер и Эверест, взлетавшие каждый раз, чтобы наблюдать за «Скайрокетом» и помогать мне в полете, стали тяготиться своими обязанностями из-за постоянных отсрочек этого важного испытания. Когда я позвонил в ангар военно-воздушных сил с просьбой выделить самолеты сопровождения во время четвертой попытки, Игер, как обычно, растягивая слова, спросил:
— Думаешь, тебе это удастся?
Но полет он все же совершил, правда, в последний раз. После четвертой неудачи ни Игер, ни Эверест уже не появлялись, когда мы обращались с просьбой выслать сопровождающих. Не стоило вставать на рассвете и полет за полетом наблюдать, как «Скайрокет» аварийно сливает топливо. На всякий случай военно-воздушные силы направляли теперь на это важное, но пока бесплодное испытание фирмы Дуглас второстепенных летчиков.
Наши неприятности не были секретом. Никто из имевших хотя бы какое-нибудь отношение к программе испытания «Скайрокета» не мог избежать острот и насмешек личного состава базы. Сначала мы встречали нападки спокойно, но по мере продолжения неудачных полетов шутки стали нас задевать.
Шутки ребят достигли высшей точки в то утро, когда мы обнаружили прибитый к стене ангара щит в полметра с аккуратно выведенной надписью: «Старые „Скайрокеты“ не умирают — они только аварийно сливают топливо». Никто из нас не смеялся.
Подготовку к полетам я стал рассматривать как бесполезную рутину и проводил ее все менее тщательно — ведь все равно «Скайрокет» никогда не будет отцеплен. Это было опасное отношение к делу. Летчик, испытывающий экспериментальный самолет, должен всегда быть на вершине своего искусства, а постоянные отсрочки изматывали и расхолаживали меня. Теперь мне все чаще приходилось только притворяться, что я физически и морально готов к предстоящему полету, а для успешного выполнения задания требовалась настоящая подготовка.
Мало того, что я становился все раздражительнее, в душу еще закралось сомнение. Возможно, я был чрезмерно осторожен; быть может, подсознательно я и не желал этого отцепления. В конце концов все сводилось к несколько низкому давлению в системе ЖРД, а оно, быть может, и не оказало бы никакого влияния на полет. Так или иначе, меня все время манил соблазн отцепиться. Нет! Инженерами-специалистами по жидкостно-реактивным двигателям было установлено, что машина находится в опасности, если давление падает ниже зеленого сектора шкалы манометра. Больше всего меня раздражали мои, принимаемые в последнюю минуту решения об отмене отцепления. Кардер, казалось, знал о противоречиях, в которых я запутался; он всячески старался успокоить меня, одобрял мои решения:
— Ты прав, Билл, не делай этого до тех пор, пока, все не будет в порядке, — настойчиво повторял он.
Несмотря на то что он мне полностью доверял, я все же был доволен, что на самолете есть записывающая аппаратура. Причины всех отказов были зафиксированы ею, и никаких сомнений в причинах отказа от отцепления быть не могло. Хотя никто никогда не сомневался в правильности моих решений, все подтверждалось записью на пленке. Например, отказало давление, и отказ был зафиксирован на пленке. К концу третьего месяца бесплодных попыток я начал вступать в споры с Кардером, когда он отменял полет. Были случаи, когда я убеждал себя в том, что смогу справиться с положением, которое он считал опасным. Ответ был всегда одинаков:
— Не делай этого до тех пор, пока все не будет в полном порядке.
Подчиненные ему инженеры, раздраженные ожиданием, становились все более нетерпеливыми и начали сильнее нажимать на него.
— Послушайте, Ал, вот благоприятный случай. Боже, мы так никогда не запустим его в полете.
Кардер оставался непоколебимым. В любой программе испытаний решающее слово остается за ведущим инженером.
Споры возникали то тут, то там, как дырки в старом водяном шланге. Люди летно-испытательной станции фирмы Дуглас были чрезвычайно удручены постоянными неполадками и отводили душу в спорах с ведущим инженером и между собой. Но никто из них не решился бы рисковать судьбой десяти человек экипажа в полете, чтобы ускорить выполнение программы испытаний. Точно так же, как и Кардер, они заботились в первую очередь о безопасности.
Напряженное положение в бригаде не исчерпывало всего того, с чем пришлось сталкиваться Алу Кардеру. Дирекция фирмы в Санта-Монике тоже встревожилась. Продленный контракт, полученный нами от военно-морских сил, предусматривал проведение трех успешных отцеплений самолета D-558-II «Скайрокет» с запуском жидкостно-реактивного двигателя в полете.
Прошло три месяца, а мы не продвинулись ни на шаг. На испытания была выделена определенная сумма денег, которые быстро таяли. Скоро военно-морские силы насядут на фирму, требуя от нее действий. Куда ни кинь, всюду складывалась плохая обстановка. Тем не менее Кардер продолжал вести программу испытаний своим путем. Он не потерял ни одного самолета и не собирался этого делать в дальнейшем, независимо от того, нажимали на него или нет.
Получив пятое сообщение о неудаче, на базу приехал Хоскинсон из главной дирекции в Санта-Монике; он редко появлялся в летно-испытательном центре. Хоскинсон хотел посмотреть собственными глазами, почему программа испытаний D-558-II зашла в тупик.
* * *
— В чем дело? Опять не удалось совершить отцепление?
Хоскинсон привык иметь дело с неудачными испытаниями. Он не знал еще ни одной программы испытаний, которая проходила бы безупречно. Но испытания «Скайрокета» доставили ему, пожалуй, больше неприятностей, чем любые другие испытания. Возможно, кое-что из информации о ходе работ не попадало к нему на стол, и он поспешил выяснить, все ли делается правильно, и если нет, то в чем причина неудач.
Приехав на базу, Хоскинсон тщательно проверил все стадии испытания «Скайрокета». Для проверки ему были представлены записи испытательной аппаратуры, пленки, графики — короче говоря, это было неофициальное расследование. Он не упустил ничего, но не мог найти никаких ошибок. Расследование показало, что «Скайрокету» просто не везло. Неудовлетворительный ответ! Что-то было не в порядке. Возможно, испытания проводились с чрезмерной осторожностью.
— Нужно поставить дело как следует, — предупреждал он. — Вы знаете, что можно быть чересчур осторожным. Осторожность дело хорошее, но тут можно зайти слишком далеко.
Кардеру нетрудно было понять точку зрения начальника отдела. Испытание самолета никогда не считалось безопасным делом, и летчики погибали каждый день. Это были издержки производства.
Кроме того, время было чрезвычайно напряженное, шла война, и в новых сведениях о сверхзвуковом полете крайне нуждались. За последние девять месяцев военно-воздушные силы в летно-испытательном центре Эдвардс уже потеряли шестьдесят два летчика при испытании самолетов, предназначенных для Кореи. Да и там, в Корее, были потери в летчиках.
Тем не менее, в «Скайрокет» были вложены громадные деньги, и отношение Кардера к испытаниям следовало признать благоразумным, если в конечном итоге они дадут хорошие результаты. Хоскинсон хотел убедиться в том, что программа испытаний будет вскоре успешно выполнена.
Полет должен был состояться на следующее утро после прибытия Хоскинсона, и его присутствие было очень кстати. Задание для этого, шестого, полета было таким же, как и для первых пяти.
Вновь была повторена утомительная процедура подготовки к полету. На этот раз нам помешала погода.
Небо было полностью закрыто облаками. Но руководитель отдела летных испытаний фирмы не видел причин для отсрочки испытаний. Фирма и военно-морские силы были на его стороне, а мы упустили удобный случай из-за небольшой облачности. Джордж и я пришли с докладом в кабинет Кардера. Высотный костюм я еще не надевал.
— Что за чертовщина, разве вы не можете совершить полет в такую погоду? — спросил Хоскинсон.
Я напомнил ему:
— А как насчет обледенения?
— У вас будет достаточная скорость, чтобы избавиться от него, — убежденно сказал он.
Кофе, который я держал, остыл.
— Я не делал бы ставку на это.
Сегодня даже Кардеру не надо было убеждать меня в необходимости отменить полет.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
Десять тысяч пятьсот метров. Янсен поворачивает голову и жестом подает мне знак. Время настало. Я нетвердо встаю, вместе со мной встают механики, следящие за кислородными шлангами. Мы направляемся в продуваемый потоком бомбовый отсек, к «Скайрокету».
Фонарь закрыт, и я загерметизирован в «Скайрокете». Мне необходимо немедленно проделать десять операций; они стоят по порядку в списке на моем наколенном планшете:
а) вставь разъем в кислородную систему «Скайрокета»;
б) застегни на замок поясные и плечевые ремни;
в) хорошо запри фонарь;
г) включи вентилятор, чтобы не запотел козырек;
д) поставь аварийный выключатель кабины в положение «Закрыто»;
е) осмотри кабину;
ж) поставь стабилизатор в положение минус 1,5;
з) отрегулируй кислородное питание;
и) проверь работу воздушных тормозов.
Пройдет двадцать минут, и Джордж даст мне сигнал: «До отцепления — пять минут». Пока все в порядке. Гигантская энергия «Скайрокета» дремлет. Сейчас самолет всего лишь неодушевленный предмет, холодный и немой, как могила. В нем нет ни жизни, ни звука. Слышу только шум пульсирующей крови в сердце и сильный хрип в легких, вдыхающих кислород.
— Джордж, на какой мы высоте?
— Подходим к девяти тысячам метров.
Звук его голоса усиливается резонансом внутри шлема.
Я чувствую, как самолет-носитель делает разворот. Давление внутри шлема огромное. Через двадцать минут давление на виски, глаза и уши становится почти невыносимым. Кислородный вентиль открыт полностью, чтобы удовлетворить условиям на всех высотах до 24 000 метров. Каждые пять секунд я впускаю воздух в рот, тысяча один, тысяча два, тысяча три, тысяча четыре… Выдуй воздух обратно. Набор высоты и горизонтальная площадка потребуют всего три или четыре минуты. После этого я смогу снять проклятую штуку.
— Четыре минуты до отцепления!
На моем наколенном планшете записаны последующие девять действий, которые необходимо выполнить после этого сигнала. Хотя я знаю порядок этих действий наизусть, я все же бросаю взгляд на планшет: «Создай давление в системе ЖРД». Прежде мертвый, самолет начинает понемногу оживать. Самолет вибрирует. Стрелки двенадцати манометров поднялись вверх, когда кран, находящийся рядом с моей ногой, пропускает немного неугомонного жидкого кислорода в топливную систему; раздается звук, похожий на слабый взрыв. Стрелки манометров останавливаются в зеленых секторах шкал.
Почему мне хочется совершить этот полет?
— Билл, три минуты до отцепления.
Есть тысячи парней, которые сделали бы то же самое. Вся шутка заключается в том, что именно я, старый гражданский пилот, занимаюсь этим! Одно неверное движение — и от меня ничего не останется. Почему я сейчас здесь, а не лежу на каком-нибудь теплом пляже, зарывшись в песок?
В моей голове не должно быть места для таких праздных размышлений. Через несколько секунд мне понадобится большая сосредоточенность. В полумраке кабины сквозь прозрачный лицевой щиток я смотрю на приборную доску.
Замигала красная сигнальная лампочка! Обрати внимание! Давление в первой камере ЖРД начинает падать. О боже мой, нет… не сейчас, когда мы уже так близки к цели.
После всей проведенной подготовки я должен сообщить Кардеру об этом отказе:
— Ал, давление в первой камере падает.
Я быстро докладываю об отказе людям, находящимся на озере и ожидающим отцепления «Скайрокета». Стрелка манометра, которая сначала пошла несколько вниз, задержалась, затем снизилась еще немного. Это означает отмену отцепления.
Итак, сегодняшний день — не тот день, которого я ждал. Мое время еще не пришло. Система не функционирует должным образом, и сейчас полет будет отменен. На следующей неделе мне опять придется повторить все сначала.
На земле знают, что полет будет отменен, но инженеры никогда не сдаются без вопросов:
— Как быстро падает давление? Каков темп падения?
Вопросы бессмысленны, и я с раздражением и сарказмом сообщаю им о быстром и безнадежном падении стрелки манометра: — 1800, 1600, 1400… Хотите, чтобы отцепление состоялось?… Стрелка устойчиво показывает 1400. Хотите, чтобы отцепление состоялось?
Для того чтобы система действовала эффективно, давление должно быть между 2500 и 1800 фунтами на квадратный дюйм.
Кардер резко прерывает перепалку:
— Отцепление отменяется. Доставьте самолет обратно.
Никаких возражений быть не может.
— О'кэй. Готовлюсь к аварийному сливу топлива.
Эверест, пилотирующий самолет-наблюдатель, летит рядом с «Суперфортрессом», слышит мое предупреждение и повторяет его:
— Готовится к аварийному сливу топлива.
То же предупреждение передается по радио на землю. Три тонны топлива выливаются в воздух, а оно стоит 1000 долларов. «Суперфортресс» оставляет зону отцепления и возвращается на базу, а тяжелый «Скайрокет» продолжает оставаться в его бомбовом отсеке.
Ударов по мячу не было. Штрафных не было. Счет не открыт.
Две недели спустя мы снова пытаемся повторить полет. Но за две минуты до отцепления механик, находившийся в хвостовой части «Суперфортресса», сообщил, что из выхлопной трубы турбины медленно выходит белый пар. Кардер и на этот раз отменил испытание. И так продолжалось полет за полетом в течение трех напряженных месяцев. Прошла зима, а многообещающее испытание по отцеплению «Скайрокета» с ЖРД от самолета-носителя не было проведено.
Каждый месяц машину дважды готовили к полету и поднимали на самолете-носителе в воздух, а находившиеся на земле инженеры-испытатели запасались терпением и ждали, щурясь на яркое солнце пустыни. Но на протяжении всего этого периода в последние пять минут перед отцеплением всегда что-нибудь отказывало, и «Скайрокет» доставлялся обратно. И каждый раз отцепление могло состояться. Перед каждым безуспешным полетом приходилось мучительно принуждать себя к выполнению опасного задания, которое каждый раз отменялось. Шесть раз подряд я повторял сложную процедуру надевания высотного костюма, шесть раз я передавал мое полетное задание на вышку управления полетами, а затем в холодном «Суперфортрессе» ждал, когда наберем заданную высоту. На этой высоте я покидал остальной экипаж и залезал в «Скайрокет».
Обычно неисправности выявлялись за четыре минуты до отцепления, когда я тянул на себя рычаг, создающий давление в системе ЖРД. Один из двенадцати круглых манометров, которые оживали вместе с массой других приборов, находящихся передо мной, отказывал, и его стрелка выходила за пределы зеленого сектора шкалы. Давление падало, и я самостоятельно, без каких-либо переговоров с инженерами на земле, докладывал, что отцепление отменяется. Три тонны жидкого кислорода и спирта выливались в воздух, и все на базе видели, что важный полет фирмы Дуглас опять не был завершен.
Большинство неприятностей, как мы установили, вызывалось крайне низкой (-45°С) температурой на высоте, где, как предполагалось, ЖРД должен был работать надежно. Теплый воздух, попадавший в систему еще на земле, конденсировался и замерзал за время сорокапятиминутного постепенного набора высоты, перекрывая трубопроводы и засоряя краны. Неверное показание или внезапное падение стрелки на одном из манометров фиксировалось на фотопленке. Эти дефекты в сложном и очень чувствительном двигателе терпеливо устраняли. Проблема замерзания трубопроводов была решена: перед взлетом система продувалась сухим газом, удалявшим из нее влагу, скопившуюся там за ночь. Все отстойники, расположенные в низких местах трубопроводов, где могла конденсироваться влага, были сняты. Инженеры настойчиво устраняли неисправности системы по мере их обнаружения.
* * *
Если отцепление не отменялось в последнюю минуту, перед тем как Джордж начинал отсчет, оно запрещалось еще перед взлетом на земле. Ал находил что-либо вне нормы и отменял полет; это мог быть ветер, состояние облачности или двигатели самолета В-29. Окончательное решение принадлежало Кардеру, а он был непоколебим. Самолет не будет сброшен до тех пор, пока все условия не окажутся безупречными. В эти предполетные утренние часы выявлялось все напряжение, которое испытывал ведущий инженер от огромной ответственности, возложенной на него. Кардер жевал таблетки аспирина, как конфеты, шагая взад и вперед по дну озера в ожидании сообщений от своего экипажа, поднявшегося в воздух, чтобы совершить еще одну попытку.
После третьей неудачи мои два прославленных сопровождающих, летчики Игер и Эверест, взлетавшие каждый раз, чтобы наблюдать за «Скайрокетом» и помогать мне в полете, стали тяготиться своими обязанностями из-за постоянных отсрочек этого важного испытания. Когда я позвонил в ангар военно-воздушных сил с просьбой выделить самолеты сопровождения во время четвертой попытки, Игер, как обычно, растягивая слова, спросил:
— Думаешь, тебе это удастся?
Но полет он все же совершил, правда, в последний раз. После четвертой неудачи ни Игер, ни Эверест уже не появлялись, когда мы обращались с просьбой выслать сопровождающих. Не стоило вставать на рассвете и полет за полетом наблюдать, как «Скайрокет» аварийно сливает топливо. На всякий случай военно-воздушные силы направляли теперь на это важное, но пока бесплодное испытание фирмы Дуглас второстепенных летчиков.
Наши неприятности не были секретом. Никто из имевших хотя бы какое-нибудь отношение к программе испытания «Скайрокета» не мог избежать острот и насмешек личного состава базы. Сначала мы встречали нападки спокойно, но по мере продолжения неудачных полетов шутки стали нас задевать.
Шутки ребят достигли высшей точки в то утро, когда мы обнаружили прибитый к стене ангара щит в полметра с аккуратно выведенной надписью: «Старые „Скайрокеты“ не умирают — они только аварийно сливают топливо». Никто из нас не смеялся.
Подготовку к полетам я стал рассматривать как бесполезную рутину и проводил ее все менее тщательно — ведь все равно «Скайрокет» никогда не будет отцеплен. Это было опасное отношение к делу. Летчик, испытывающий экспериментальный самолет, должен всегда быть на вершине своего искусства, а постоянные отсрочки изматывали и расхолаживали меня. Теперь мне все чаще приходилось только притворяться, что я физически и морально готов к предстоящему полету, а для успешного выполнения задания требовалась настоящая подготовка.
Мало того, что я становился все раздражительнее, в душу еще закралось сомнение. Возможно, я был чрезмерно осторожен; быть может, подсознательно я и не желал этого отцепления. В конце концов все сводилось к несколько низкому давлению в системе ЖРД, а оно, быть может, и не оказало бы никакого влияния на полет. Так или иначе, меня все время манил соблазн отцепиться. Нет! Инженерами-специалистами по жидкостно-реактивным двигателям было установлено, что машина находится в опасности, если давление падает ниже зеленого сектора шкалы манометра. Больше всего меня раздражали мои, принимаемые в последнюю минуту решения об отмене отцепления. Кардер, казалось, знал о противоречиях, в которых я запутался; он всячески старался успокоить меня, одобрял мои решения:
— Ты прав, Билл, не делай этого до тех пор, пока, все не будет в порядке, — настойчиво повторял он.
Несмотря на то что он мне полностью доверял, я все же был доволен, что на самолете есть записывающая аппаратура. Причины всех отказов были зафиксированы ею, и никаких сомнений в причинах отказа от отцепления быть не могло. Хотя никто никогда не сомневался в правильности моих решений, все подтверждалось записью на пленке. Например, отказало давление, и отказ был зафиксирован на пленке. К концу третьего месяца бесплодных попыток я начал вступать в споры с Кардером, когда он отменял полет. Были случаи, когда я убеждал себя в том, что смогу справиться с положением, которое он считал опасным. Ответ был всегда одинаков:
— Не делай этого до тех пор, пока все не будет в полном порядке.
Подчиненные ему инженеры, раздраженные ожиданием, становились все более нетерпеливыми и начали сильнее нажимать на него.
— Послушайте, Ал, вот благоприятный случай. Боже, мы так никогда не запустим его в полете.
Кардер оставался непоколебимым. В любой программе испытаний решающее слово остается за ведущим инженером.
Споры возникали то тут, то там, как дырки в старом водяном шланге. Люди летно-испытательной станции фирмы Дуглас были чрезвычайно удручены постоянными неполадками и отводили душу в спорах с ведущим инженером и между собой. Но никто из них не решился бы рисковать судьбой десяти человек экипажа в полете, чтобы ускорить выполнение программы испытаний. Точно так же, как и Кардер, они заботились в первую очередь о безопасности.
Напряженное положение в бригаде не исчерпывало всего того, с чем пришлось сталкиваться Алу Кардеру. Дирекция фирмы в Санта-Монике тоже встревожилась. Продленный контракт, полученный нами от военно-морских сил, предусматривал проведение трех успешных отцеплений самолета D-558-II «Скайрокет» с запуском жидкостно-реактивного двигателя в полете.
Прошло три месяца, а мы не продвинулись ни на шаг. На испытания была выделена определенная сумма денег, которые быстро таяли. Скоро военно-морские силы насядут на фирму, требуя от нее действий. Куда ни кинь, всюду складывалась плохая обстановка. Тем не менее Кардер продолжал вести программу испытаний своим путем. Он не потерял ни одного самолета и не собирался этого делать в дальнейшем, независимо от того, нажимали на него или нет.
Получив пятое сообщение о неудаче, на базу приехал Хоскинсон из главной дирекции в Санта-Монике; он редко появлялся в летно-испытательном центре. Хоскинсон хотел посмотреть собственными глазами, почему программа испытаний D-558-II зашла в тупик.
* * *
— В чем дело? Опять не удалось совершить отцепление?
Хоскинсон привык иметь дело с неудачными испытаниями. Он не знал еще ни одной программы испытаний, которая проходила бы безупречно. Но испытания «Скайрокета» доставили ему, пожалуй, больше неприятностей, чем любые другие испытания. Возможно, кое-что из информации о ходе работ не попадало к нему на стол, и он поспешил выяснить, все ли делается правильно, и если нет, то в чем причина неудач.
Приехав на базу, Хоскинсон тщательно проверил все стадии испытания «Скайрокета». Для проверки ему были представлены записи испытательной аппаратуры, пленки, графики — короче говоря, это было неофициальное расследование. Он не упустил ничего, но не мог найти никаких ошибок. Расследование показало, что «Скайрокету» просто не везло. Неудовлетворительный ответ! Что-то было не в порядке. Возможно, испытания проводились с чрезмерной осторожностью.
— Нужно поставить дело как следует, — предупреждал он. — Вы знаете, что можно быть чересчур осторожным. Осторожность дело хорошее, но тут можно зайти слишком далеко.
Кардеру нетрудно было понять точку зрения начальника отдела. Испытание самолета никогда не считалось безопасным делом, и летчики погибали каждый день. Это были издержки производства.
Кроме того, время было чрезвычайно напряженное, шла война, и в новых сведениях о сверхзвуковом полете крайне нуждались. За последние девять месяцев военно-воздушные силы в летно-испытательном центре Эдвардс уже потеряли шестьдесят два летчика при испытании самолетов, предназначенных для Кореи. Да и там, в Корее, были потери в летчиках.
Тем не менее, в «Скайрокет» были вложены громадные деньги, и отношение Кардера к испытаниям следовало признать благоразумным, если в конечном итоге они дадут хорошие результаты. Хоскинсон хотел убедиться в том, что программа испытаний будет вскоре успешно выполнена.
Полет должен был состояться на следующее утро после прибытия Хоскинсона, и его присутствие было очень кстати. Задание для этого, шестого, полета было таким же, как и для первых пяти.
Вновь была повторена утомительная процедура подготовки к полету. На этот раз нам помешала погода.
Небо было полностью закрыто облаками. Но руководитель отдела летных испытаний фирмы не видел причин для отсрочки испытаний. Фирма и военно-морские силы были на его стороне, а мы упустили удобный случай из-за небольшой облачности. Джордж и я пришли с докладом в кабинет Кардера. Высотный костюм я еще не надевал.
— Что за чертовщина, разве вы не можете совершить полет в такую погоду? — спросил Хоскинсон.
Я напомнил ему:
— А как насчет обледенения?
— У вас будет достаточная скорость, чтобы избавиться от него, — убежденно сказал он.
Кофе, который я держал, остыл.
— Я не делал бы ставку на это.
Сегодня даже Кардеру не надо было убеждать меня в необходимости отменить полет.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40