Перед полетом я отдал Джорджу Мабри напечатанные на машинке варианты действий летчика в случае особых обстоятельств. Когда я выполню необходимые действия, я запрошу землю, и Джордж прочтет мне вариант действий. Нужно убедиться, что я ничего не упустил.
Пожар прогрызает себе путь к топливным бакам, но «Скайрокет» не дает никаких сигналов об этой опасности. Только круглая красная лампочка настойчиво горит среди циферблатов на приборной доске. Через двадцать три секунды ЖРД перестанет работать, и топливные баки опустеют.
Хорошо, что я на большой высоте, — в случае необходимости здесь легче покинуть машину. Но прежде чем выбрасываться, попытаюсь определить, насколько безнадежно положение. Когда ЖРД перестанет работать, Чак сможет догнать меня и осмотреть «Скайрокет».
Действую по второму варианту. Направляю самолет в сторону аэродрома и продолжаю площадку. А не взорвусь ли я?… Второй вариант… Спасибо старине Миллеру — все детали заранее тщательно продуманы. Нет, меня никогда не застигнешь врасплох — ведь я до боевого вылета представил Миллеру порядок действий и запасные варианты. Если бы он нашел в моем плане недостатки, вылет не состоялся бы. Миллер сказал бы так: «Приходи, когда продумаешь все до конца».
Мне кажется, что время до остановки ЖРД тянется слишком медленно. Но вот двигатель отработал — меня бросает вперед на привязных ремнях. Я убираю рычаг управления ТРД, но красная лампочка продолжает гореть. Значит, манипуляция рычагом не влияет на пожар. В баках все еще остается топливо, но, придерживаясь заранее намеченных действий, я не буду сливать его. Настало время сообщить о пожаре на землю. Перед тем как включить микрофон и вызвать наземный экипаж, считаю вслух до десяти — надо же убедиться, что я еще в состоянии говорить.
— «Метро один», у меня признаки пожара. Лечу к озеру.
С аэродромной вышки управления полетами, работающей на нашей частоте, немедленно дают указание:
— Всем самолетам, находящимся в районе аэродрома! Не подходите к озеру Мюрок. Авария в воздухе.
Официально звучащий размеренный голос диспетчера успокаивает, мои действия включаются в общий план. Постепенно все начинает становиться на место. Затем диспетчер вызывает Кардера, находящегося у радиостанции на дне озера: «Метро один», готовы ли пожарные и санитарные машины?»
В наушниках раздается еле слышный ответ Кардера:
— Да, машины здесь, на дне озера.
Теперь раздается голос Чака:
— Если ты продолжишь левый разворот еще две секунды, я поближе подойду к тебе.
— Хорошо, Чак, и быстрее скажи, что у меня происходит.
В любую секунду самолет может взорваться, и только самолюбие мешает мне покинуть его, пока еще есть время. Если я потяну рычаг катапультирования, а самолет, прежде чем взорваться, сможет пролететь еще десять минут — те десять минут, которых вполне хватило бы, чтобы совершить посадку, — я окажусь в дураках. Самолет стоимостью в четыре миллиона долларов будет потерян только потому, что я не выждал, не определил характер повреждения.
Прошло пятнадцать секунд, и на горизонте появилось пятнышко. Чак!
Он сообщает:
— Я почти нагнал тебя. Ты будешь катапультироваться?
— Нет!
— Нет?
Я повторяю:
— Нет!
Радио молчит. Жду, пока Чак осматривает самолет.
— Похоже на то, что самолет потерял часть обтекателя реактивной трубы.
Меня не обрадовало это сообщение. Начиная снижаться по спирали, пересекаю полосу черного дыма:
— Чак, дым от меня?
— Во всяком случае не от меня, сынок!
Возможно, удастся посадить самолет, прежде чем огонь перекинется в баки. Это не верный, но единственный шанс. Все-таки это легче, чем потянуть за рычаг катапультирования.
Чак снова обращается ко мне:
— Билл, подвигай сектором газа… Посмотрим, что из этого получится. — Он спокоен. На земле нас слышит Кардер, и, я уверен, он изо всех сил старается удержаться от вопросов, оставляя нас в покое. — Вот так, Билл! Опять плавно убери сектор… Когда ты берешь его на себя, дым уменьшается. Может быть, лучше выключить ТРД?
Видимо, этот совет заставил Кардера нарушить молчание:
— Чак, вы уверены, что он сумеет дотянуть до аэродрома?
Игер отвечает:
— Отсюда он сумеет перевалить через границу аэродрома…
Я выключаю ТРД, и в кабине становится тихо. Теперь «Скайрокет» будет планировать на своем тонком стреловидном крыле. Оказывается, пожар возник в ТРД. Включаю расположенный на ТРД огнетушитель — баллон с окисью углерода.
— Что это, аварийный слив? — спрашивает Чак.
— Нет, окись углерода.
Красная сигнальная лампочка на приборной доске гаснет! Пожар пока поддается контролю.
Сообщаю эту новость Кардеру. Он спрашивает:
— Вы снова запустите ТРД?
— Нет!
— Подумать только! — не веря своим ушам, восклицает Игер. Он поражен вопросом Кардера.
С вышки управления полетами сообщают данные о ветре. Затем меня запрашивает Мабри:
— Где вы находитесь?
— Мы в пятнадцати километрах к югу от дна озера и приземлимся минуты через две, — отвечает за меня Чак.
— Билл, не проделаете ли вы на обратном пути скольжение, предусмотренное заданием на карточке номер два? — спокойно спрашивает Мабри.
Вот это здорово, будь я проклят! Я не отвечаю.
— Разворот можно начать с этого места, Билл. Наверное, на высоте ветер сильнее, чем у земли?
— Капитан, вы мешаете мне сделать расчет на посадку!
— Ладно, упрямец. Действуй по-своему.
Я направляю копьевидный нос безмолвного «Скайрокета» в разворот, делаю змейку, выпускаю воздушные тормоза и выравниваю машину над дном озера, которое лежит теперь подо мной. Продержаться бы еще одну, только одну секунду…
— Все хорошо, — успокаивает меня Игер. — Высота два с половиной метра… полтора метра… полметра… Вот это парень! — Он воспроизводит звук, похожий на трение колес о землю. — Трр-трр! Ты на земле. Тонкая работа!
Машина касается дорожки. Я дома! Подымая клубы пыли, поперек озера несутся ко мне пожарные машины и скорая помощь. Совершая пробег, я направляю машину в их сторону.
Прежде чем выбраться из самолета, я едва успеваю сказать Игеру:
— Спасибо, Чак!
— Не за что. Всегда в твоем распоряжении! — И он направляется к взлетно-посадочной полосе ВВС, в сторону базы.
При пробеге на скорости пятьдесят километров в час я открываю фонарь кабины. Притормаживая, пожарные машины объезжают вокруг самолета, пока я заканчиваю пробег. Как в комедии Кистоуна о полицейских и бандитах! Наконец самолет останавливается, и я выпрыгиваю на землю. Ничто больше не связывает меня с самолетом. Из облака пыли появляются машина Кардера, машины с обслуживающим персоналом. «Скайрокет» находится в центре внимания. До меня долетают обрывки возбужденных разговоров инженеров:
— Ну вот, добились хорошей работы ЖРД, так проклятый ТРД вышел из строя.
Волнуясь, инженеры осматривают реактивную трубу, люки. Они ищут ошибки, просчеты, причины тех непредвиденных обстоятельств, которые чуть не погубили их питомца.
Чувствуя в ногах неприятную слабость, я прислонился к грузовику и громче обычного смеюсь в ответ на совсем не смешные шутки механиков. Минуты через две ко мне подходит бледный Ал Кардер. Он колеблется, как будто подыскивает, что сказать, и затем, покачивая головой, произносит:
— Я рад, что вам нравится безмоторный полет. Меня же он просто изводит.
База военно-воздушных сил, на которой мы находимся, больше не носит имени Мюрока — одного из ранних калифорнийских поселенцев. Теперь эта запущенная пыльная база называется военно-воздушной базой Эдвардс в честь летчика-испытателя ВВС капитана Глена Эдвардса, который погиб несколько лет назад при испытании огромного экспериментального самолета «Летающее крыло» фирмы Нортроп.
Игер передал последний этап испытаний самолета Х-1 Питу Эвересту, а сам начал испытания экспериментального самолета с треугольным крылом XF-92 фирмы Консолидейтед. Чередуясь с Эверестом, он продолжал летать со мной как сопровождающий. Джордж и я по-прежнему были единственными летчиками фирмы Дуглас на этой базе.
На «Скайрокете» я летал по тридцати минут в среднем не более одного раза в неделю. Теперь я уже хорошо изучил машину, и у меня оставалось больше свободного времени. Некрашеные деревянные дома, крытые толем, наводили скуку, и я часто уезжал. В базе было всего несколько капитальных зданий — строители не успевали за расширяющейся деятельностью базы. Будущие самолеты сухопутной и морской авиации бороздили небеса, а в ангарах производилась доводка самых скоростных самолетов в мире. На этой полуразрушенной базе времен второй мировой войны добивались сверхзвуковых скоростей, с которыми предстояло летать военным самолетам будущего. Как рассказывали летчики ВВС, лишенные возможности покидать базу, денег на постройку капитальных зданий не отпускали, и выполнять программу летных испытаний было крайне трудно.
После полетов я мог уезжать из заброшенного, опаленного зноем Эдвардса. Военные летчики-испытатели не имели такой привилегии, и, когда я находился на базе, мне оставалось только сочувствовать Джорджу. Мы подолгу бывали вместе в офицерском баре и в ангаре. Его излюбленной темой были сложные объяснения летных данных, показанных A2D. Как у счастливого отца, карманы у Джорджа были полны фотографий этого самолета и характеристик его поведения. А я в часы наших встреч не переставал жаловаться на скуку, от которой я изнемогал в этой пустыне.
Но по мере того как шли месяцы и проходили полеты, все меньше и меньше времени ухитрялся я проводить на базе. Поездки на юг не были бегством в полном смысле слова, так как в это время я готовился к предстоящим полетам на «Скайрокете».
Обстановка в Эль-Сегундо изменилась. У Брауни теперь было три молодых летчика. Работа была не такой напряженной, как раньше, когда Брауни и я разгружали заводской аэродром, забитый готовыми самолетами. Но все-таки эти ребята весь день взлетали и садились, проводя в воздухе массу времени по сравнению с моими тридцатью минутами. Когда Брауни познакомил меня с новыми заводскими летчиками-испытателями, мне показалось, что с тех пор, как я сам был на их месте, прошло очень много времени. Я вспомнил свое впечатление от первой встречи с Джорджем Янсеном и Рассом Toy.
Работая в Эль-Сегундо, я всегда чувствовал себя в форме, а редкие, непродолжительные, хотя и насыщенные заданиями полеты на «Скайрокете» как будто лишали меня былой гибкости. Теперь я частенько забирался в один из штурмовиков Брауни и проводил в воздухе около часа. Проделывая одну за другой фигуры высшего пилотажа — петли, перевороты и т. д., для выполнения которых на «Скайрокете» не хватало ни времени, ни топлива, — я тренировал так долго бездействовавшие мускулы.
Но я не ограничивался только такой тренировкой. Чтобы без перенапряжения вести испытания «Скайрокета», надо было закаляться физически, И я упорно занимался плаванием, часто совершал прогулки в горы.
Приближалось лето. В моей лачуге на пляже стало тепло и уютно, вода в океане нагрелась. В Хермосе природа расцветала, а на базе Эдвардс становилось все несноснее. Жара, которая в первые месяцы была еще терпимой, теперь стала гнетущей, расслабляющей. За год напряженной летной работы в Мюроке у меня выработались своеобразные рефлексы, и хотя я был уверен в самолете, я всегда настороженно относился к предстоящему полету.
Пятнадцать полетов совершил я на «Скайрокете». Пожалуй, самое важное, что получили благодаря этим полетам мастера логарифмических линеек, заключалось в следующем открытии: лобовое сопротивление сильно возрастает в сверхзвуковой области, достигает там своего максимума, но затем немного уменьшается и остается постоянным при полете на тех скоростях, которых я достигал. Ободренные этим открытием, инженеры считали, что «Скайрокет» может достигнуть еще больших чисел М. Когда думали, что в полете с числом М более 1 кривая сопротивления возрастает равномерно, предполагалось, что это сопротивление будет увеличиваться до непреодолимой величины. Полагали, что это и помешает «Скайрокету» достигнуть скорости, большей чем М = 1,05. Краем уха я слышал в ангаре разговоры о запуске «Скайрокета» в воздухе с самолета-носителя В-29 на высоте десять тысяч метров, как это было проделано с экспериментальным самолетом Х-1. Но пока полеты для получения данных на режимах сверхзвуковых скоростей продолжались по-старому.
* * *
Летное задание номер семьдесят пять висело на гвоздике в комнате аэродинамиков. В пункте втором было записано: высота 2500 метров. Вывести самолет на закритические углы атаки на скоростях 480, 450, 420 и 320 километров в час. Инженеры требовали получения больших чисел Рейнольдса на виражах при высоких коэффициентах подъемной силы. Их требования привели бы к тому, что самолет на высоте 2500-1800 метров мог потерять скорость.
Повернувшись к Орву Паульсену, который сидел позади меня за письменным столом, я сказал:
— Высота слишком мала, Орв.
Аэродинамик поднялся со стула, прошелся перед столом и, прислонившись к нему, ответил:
— Ну, вы хоть немножко попробуйте, до наступления тряски, Билл, вот и все.
— Лучше увеличить высоту до 3500 метров. На такой высоте еще можно вывести машину, если она сорвется в штопор.
Орв был расстроен.
— Нельзя этого делать, Билл, потому что изменение высоты лишит нас возможности получить нужные числа Рейнольдса, и тогда сорвется весь ход исследований…
— Ну и пусть!
Орв промолчал и направился в кабинет Кардера. Их разговор глухо доносился до меня через дверь. Когда я повернулся, чтобы уйти, меня поразили настойчивые слова Кардера:
— Если Бриджмэн говорит, что высота слишком мала, значит она действительно мала…
Задание было изменено, и на следующее утро я приступил к его выполнению с большей уверенностью. Вчера Кардер впервые проявил ко мне несомненное доверие. Мне предстояло определить характеристики устойчивости на малых скоростях полета, без включения ЖРД, с использованием только ТРД и ракетных ускорителей.
* * *
В первые летние месяцы светать в пустыне начинает раньше и по утрам уже не обжигает резкий холод. Летный день начинается в четыре тридцать утра. Чак встречает меня в воздухе на взлете и пристраивается ко мне с левой стороны.
— Доброе утро, коммандер! Что у вас на сегодня?
В первом пункте полетного задания указано: высота 6000 метров, площадки на малой скорости, каждая продолжительностью три — четыре минуты. Первая площадка на скорости 320 километров в час. Нос машины задран, она летит с большим углом атаки, и ею трудно управлять. Рули реагируют слабо. Три минуты прошло, и я возвращаюсь обратно по тому же маршруту, на этот раз с меньшей скоростью — 280 километров в час. Продолжаю выполнять серию площадок, уменьшая скорость до тех пор, пока не наступает тряска. До этого полета самолет никогда не выводился на закритические углы атаки. Сегодня Кардер хочет провести тщательное исследование. В предыдущих полетах на «Скайрокете» мне разрешали приближаться к критическому углу атаки, но с условием в последний момент отдавать ручку от себя. Сегодня я войду в закритическую область.
Вспомнились неоднократные предупреждения Джина Мея: «Относитесь к самолету с уважением, иначе он не простит вам…» Было установлено, что «Скайрокет» не переносит штопора и, по заключению аэродинамиков, не сможет выйти из этой фигуры. Лишнее доказательство, что с этим самолетом надо обращаться почтительно. Итак, сегодня мы зайдем немного дальше.
Двести двадцать пять километров в час — это почти предел. Нос задран, закрылки и шасси выпущены, тумблер испытательной аппаратуры включен. На какую-то долю сантиметра я плавно выбираю ручку на себя и снижаю скорость до 220, 218… Машина протестует — она покачивается, вздрагивает, но продолжает лететь по заданному мною направлению. Ей не нравится это… еще немного, еще… Спокойно! Она становится все более непослушной. Я резко двигаю рулем направления. Вот так! Самолет на закритическом угле атаки!
Самолет падает в небе почти плашмя, снижаясь со скоростью шестисот метров в минуту, и при этом бешено покачивается и совершает продольные колебания.
— Норовистая машина, а? — проникает под мой шлем спокойный голос Игера. — Ты сам усиливаешь это… или пытаешься погасить?
— Пытаюсь, капитан!
Машина должна послушаться меня. Еще один сантиметр — и я достигну цели. Там, на земле, теперь не потребуют ничего большего — и то, что уже сделано, должно произвести впечатление на Кардера. Тяну ручку управления на себя и тут же чувствую, что движение было слишком резким. Ручка ударяется об ограничитель.
Боже мой, неужели я отправлюсь к праотцам? Дикий бросок, самолет задирает нос, сваливается на правое крыло и вдруг опускает нос вниз. Самолет в штопоре! Я судорожно глотаю воздух и чувствую страшную тяжесть в желудке.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40