Но для проверки требовалось около двадцати минут, то есть двадцать пять литров бензина. Жалко. Я снова взглянул на остров:
– Нет, не может быть, это не ледокол…
Но Грошев настойчиво убеждал меня рискнуть. Без особой охоты направил я самолет к южной оконечности острова. Вскоре мы увидели подымающуюся снизу полоску легкого дымка. Дольше нельзя было сомневаться. Это был ледокол, стоявший под парами. Видеть его мы не могли, так как остров закрывал его своею тенью.
Я сейчас же поблагодарил Грошева и попросил передать приятную новость Фоминых. Приняв так неожиданно ледяную ванну, радист сидел весь мокрый и дрожал от холода. Фоминых от радости так громко закричал, что едва не заглушил шум мотора.
Очень приятно было видеть в бинокль радость наших товарищей на ледоколе. Взвивались флагманские флаги на мачте корабля. Мы низко кружили над ледоколом. На снегу в виде большой буквы «Т» разостлали полотнища красной материи; стоящие рядом люди махали нам, указывая место посадки. Но там, где могли стоять люди, не всегда может опуститься машина в две тонны весом. И я лишний раз прокружил над аэродромом. Опустился вполне благополучно, но подрулить вплотную к борту ледокола, как это делали раньше, на этот раз не удалось. Пришлось оставить самолет в ста пятидесяти шагах от ледокола. Вот будет возня, когда придется брать машину на ледокол!..
Нужно ли рассказывать, как нас встретили?! Тут было все: и возгласы, и рукопожатия, и поцелуи, и даже закуска с вином.
Малыгинцы рассчитывали, что мы направимся к островам Карла, и сами хотели пробиться туда, но дрейфующие льды отнесли судно в сторону. Для ледокола это было не совсем безопасно – он мог напороться на айсберги и подводные камни.
Но как бы там ни было, все хорошо, что хорошо кончается. Мы погрузили самолет и тронулись с нашей стоянки, так как все понимали, что оставаться вблизи такого опасного соседа, как остров Надежды, не годится.
Решили пробиваться через льды с восточной стороны к островам Карла, пользуясь образовавшимися после шторма разводьями.
Мы снялись в ночь на 5 июля и продвигались вплоть до 9 июля. Дул норд-вест. На пути встречались ледяные поля, плавание было довольно опасным.
Я окончательно убедился, что капитану ледокола приходится труднее, чем полярному летчику.
Особенно трудно лавировать в тумане – почти неизбежно собьешься с курса. Заходишь в разводье, а перед тобою новый лед. Его надо обойти – ищешь новых каналов. Берешь вправо, влево, но забирать слишком в сторону от курса не приходится.
Когда шли хорошо, мы делали около пяти миль в день. Если бы льды пропустили нас к островам Карла, оттуда долететь до острова Фойн было бы нетрудно.
Пятнадцатый вылет
7 июля встретили тяжелые льды; форсируя их, «Малыгин» получил несколько повреждений.
Теперь уж не было никакой возможности продвигаться. Ледокол сжег почти весь уголь, стал значительно легче и все чаще застревал даже на маленьких перемычках.
Нужно было предпринять что-нибудь решительное. Устроили совещание, подробно обсудили положение и наконец решили пробиться к находившемуся впереди нас ледяному полю, выгрузить на него самолет и при первой возможности попытаться произвести разведку в районе от островов Карла до Шпицбергена.
Целью разведки были поиски Амундсена, судьба которого интересовала и волновала нас, конечно, не меньше, чем участь экспедиции Нобиле. В дальнейшем самолет должен был направиться в район местонахождения группы Нобиле, затем свернуть к предполагаемому местонахождению группы Алессандрини и наконец возвратиться на ледокол. Если в районе ледокола будет туман, мы сможем опуститься на островах Карла у нашей базы и оттуда, выждав погоду и пополнив запасы бензина, вернуться на «Малыгин».
Выгрузили самолет и начали рулить на подходящее для старта место.
Все ледяное поле было покрыто лужами, проталинами, промоинами самых различных форм.
Вот в таких условиях мы рулили около полукилометра. Приходилось сильно напрягать внимание и соблюдать крайнюю осторожность.
Наконец мы поставили машину на линию взлета. После этого путешествия с одной лыжи была сорвана часть обшивки, другая пробита в двух местах, кроме того на обеих лыжах были порезы. Но в общем испытание они выдержали блестяще. Приятно отметить, что эти лыжи – нашего производства.
На борту самолета, кроме меня и Грошева, находился новый радист, прекрасно знающий свое дело.
Мы пошли по заранее намеченному маршруту. Я рассчитывал, если не случится ничего непредвиденного, увидеть острова Карла с левой стороны приблизительно через четверть часа. Но, пройдя около шестидесяти километров, мы нагнали медленно ползущую перед нами сплошную стену тумана. Я несколько изменил маршрут, надеясь найти просвет, и пролетел еще пятнадцать километров. Тщетно. Поднялся на высоту до девятисот метров. Всюду туман. Островов Карла совершенно не видно, не виден уже и ледокол. Если я потеряю ориентировку, придется сесть куда попало. А при подъеме я заметил, что гладких полей почти нет, всюду торосы, сесть на них – значит погубить самолет и экипаж.
Повернул обратно. Туман гнался за нами. Видимость окончательно пропала.
Только бы не сбиться с пути!
Сидя за рулем, я не спускал глаз с компаса и хронометра.
Вот прошло уже время, необходимое для того, чтобы вернуться к «Малыгину». Значит, мы около ледокола. Но где он? Его не видно…
В моем распоряжении было еще одно средство – рискованное и редко применяемое, но в данном случае наиболее правильное: нырнуть под туман к воде.
Это нас спасло. Как только я начал снижаться, в сплошной стене тумана открылся небольшой, совсем небольшой просвет. Он оказался достаточным, чтобы на короткий момент мы могли увидеть контуры ледокола, находившегося, по грубому расчету, километрах в восьми от нас. И тут же стена тумана вновь замкнулась.
Самолет нырнул с высоты девятисот метров на триста, а затем опустился с трехсот до ста метров. Прыжок оказался вполне удачным. Внизу тумана не было, и мы увидели хорошо знакомый и родной «Малыгин».
Возвращение наше на этот раз было совсем нерадостное. Сейчас же мы осмотрели лыжи, эту необходимую часть самолета при полетах над льдами. Увы, последний полет оказался для них роковым. Бока лыж были изрезаны со всех сторон, в правой лыже на днище зиял надлом. Нечего было и думать подняться с такими лыжами с ледового аэродрома.
Пробовали починить. В ход были пущены все средства. Кое-как заделать бока одной лыжи мы еще сумели бы, но сделать новое днище для другой было невозможно.
Самолет выбывал из строя. Как выяснилось, выбывал из строя и наш «Малыгин». Мы уже знали о блестящих успехах «Красина» и Чухновского. Следовательно, значительная часть задания советских экспедиций была выполнена.
У нас дело обстояло совсем неважно. Угля оставалось всего четыреста пятьдесят тонн, то есть на тринадцать-четырнадцать дней хода. К этому времени мы получили задание из Москвы искать Амундсена.
Северо-восток Шпицбергена, в районах которого мог находиться Амундсен, если только он был жив, уже весь осмотрели. Остался неисследованным лишь залив Стор-фиорд, на юго-восточной оконечности Шпицбергена. Стор-фиорд похож на бутылку с узким горлышком. Вход в него плотно закрыт вечным туманом. Внутри залива, как нам было известно, прекрасная ясная погода. Мы рассчитывали прорвать этот туман, войти в залив и пробраться к одному из пунктов, где была возможна якорная стоянка. А там мы попытались бы спустить самолет на поплавках.
В течение нескольких дней мы толкались у входа в Стор-фиорд, но безрезультатно. Английские лоции предупреждают, что Стор-фиорд если и проходим, то только в августе. Английские картографы правильно заштриховывают весь этот залив на своих картах. Помимо тумана, мы столкнулись в горле Стор-фиорда с массой льда, находившегося в движении.
Несколько дней мы толкались во льдах у Стор-фиорда, обшаривая все, что только можно. Никаких следов Амундсена и его самолета мы здесь не нашли. К этому времени уголь подошел к концу. Льдины, куда можно было бы выгрузить самолет, чтобы поставить его на поплавки, не оказалось.
О создавшемся положении сообщили в Москву и получили распоряжение возвратиться в Архангельск.
За все время плавания мой самолет пятнадцать pas поднимался в воздух с ледяных долей.
Мотор проработал, в общем, 24 часа 37 минут, из них в воздухе 18 часов 8 минут. Затрачено времени на поиски 7 часов 5 минут, на организацию базы – 7 часов 23 минуты, на разведку льдов – 2 часа 5 минут и на пробы мотора – 1 час 35 минут. Бензина израсходовано 1 465 литров.
Как выяснилось впоследствии, дирижабль «Италия» потерпел катастрофу севернее Шпицбергена 25 мая, в 10 часов 30 минут. Из-за внезапной потери газа дирижабль стал падать.
Во время удара гондолы о лед аппарат потерял в весе около двух тонн, быстро поднялся и, облегченный, улетел в восточном направлении. Левая часть гондолы осталась на дирижабле; в ней находилось шесть человек – группа Алессандрини. Судьба ее и самого воздушного корабля осталась неизвестной: из этих шести человек спастись никому не удалось.
После падения дирижабля и удара гондолы на льду, севернее Шпицбергена, осталось одиннадцать человек во главе с Нобиле. Один из них – машинист Помелла – был убит при катастрофе. Во время аварии из гондолы выпали на лед большое количество продовольствия и полевая радиостанция. Радист экспедиции делал попытки сообщить на материк о катастрофе, но безрезультатно.
Три участника экспедиции – Мальмгрен, Дзаппи и Мариано – через несколько дней покинули лагерь, намереваясь добраться пешком по пловучим льдам до мыса Нордкап (на севере Шпицбергена), где рассчитывали встретить какое-нибудь промысловое судно.
В ряде стран организовали экспедиции для спасения экипажа «Италии». В спасательных операциях участвовали восемнадцать морских судов, двадцать один самолет и около полутора тысяч человек.
Решающими оказались операции, которые были предприняты советским правительством. Совместно работали ледоколы и самолеты.
24 июня шведский летчик Лундборг опустился на льду у палатки Нобиле и взял лишь одного человека – Нобиле.
10 июля Б. Г. Чухновский, базировавшийся со своим самолетом на ледоколе «Красин», обнаружил на пловучем льду, почти у восемьдесят первой параллели, участников экспедиции «Италии» Дзаппи и Мариано.
Черев два дня «Красин» подошел к месту, указанному Чухновским, спас Дзаппи и обмороженного Мариано. На вопрос о судьбе Мальмгрена Дзаппи ответил: «Это был настоящий человек. Он умер месяц назад. Дайте мне есть, я очень голоден».
В тот же день «Красин» снял со льда остальных участников итальянской экспедиции, находившихся в лагере Нобиле.
Во время розысков экспедиции Нобиле, кроме восьми человек с «Италии», погиб экипаж самолета «Латам» из шести человек, в числе которых был Руал Амундсен. 1 сентября у северных берегов Норвегии был найден один из поплавков «Латама». В пути со Шпицбергена на материк погибли итальянские летчики Пензо, Крозио и Делла Гатта.
Вся мировая печать восторженно писала об арктических полетах советских летчиков. Старт с дрейфующей льдины и возвращение на нее до этого никогда не практиковались. Незадолго перед тем. один из знатоков арктических льдов – норвежский профессор Харальд Свердруп категорически утверждал, что летом посадка самолета на лед невозможна. М. С. Бабушкин блестяще опроверг это утверждение, совершив на одной и той же машине пятнадцать таких посадок.
Лучшим ответом Свердрупу является одна из многочисленных статей М. С. Бабушкина, написанная им после возвращения с «Малыгина».
Наперекор стихии
Я совершил пятнадцать полетов над льдами дикой, своевольной Арктики. Люди говорят, что летать там, где пролетал мой самолет, садиться на пловучие льдины и стартовать с дрейфующего льда – сплошное безумие.
Я разрешу себе не согласиться с таким мнением. В другое время я надеюсь еще сообщить свое мнение о том, можно ли летать в Арктике на самолете и как это надо делать. Теперь же я хочу сказать, что ничего приятнее полета в летнее время над льдами в ясную погоду нельзя себе представить. Полная прозрачность в воздухе. Великолепная видимость на дальнее расстояние – такое, какого никогда не охватит пилот над землей. Исключительный по красоте, правда своеобразный, пейзаж льдов и воды. Надо видеть этот пейзаж с воздуха, чтобы убедиться в том, что он отнюдь не однообразен. Льды движутся и принимают самые причудливые формы. Стоит вглядеться в картину льда однажды, чтобы потом навсегда быть зачарованным ею, – вы уже всю жизнь будете стремиться в эти места.
Я летел так долго и на такое расстояние, сколько могли работать мотор и все снаряжение самолета. Равнодушно жестокая природа Севера улыбнулась нашей экспедиции скупой улыбкой – всего лишь восемь ясных, солнечных дней. Остальное время был туман, белый и густой, как молоко. Несколько полетов я сделал в тумане. Я боролся с этим плохо и мало изученным врагом по всем правилам, без всяких правил, а иногда и вопреки всем правилам. Я уходил от него, врезался в самую гущу белой мглы, взлетал над туманными полями, нырял под туман. Временами мне казалось, что вот-вот – и страшный враг будет положен на обе лопатки.
Но он, этот страшный враг, имел верного союзника. Не успевал я справиться с туманом, увидеть место для посадки, как передо мной было новое, казавшееся непреодолимым препятствие… Те самые льды, картина которых так манит глаз, грозили мне гибелью.
Туман прижимал меня к «земле». А «земля» – льдины – отказывалась принимать и держать на себе непрошенного гостя.
Насколько радостен и приятен полет над льдами, настолько мучительны подъемы и посадки. Все напряжение ума и воли, весь свой опыт я вкладывал именно в эти посадки и подъемы. Льдины, коварные льдины, покрытые толстым слоем снега, не могли обмануть меня. Но, когда поверхность льда оказывалась покрытой примерзшей коркой, горе было лыжам самолета. Острая корка врезалась в бока лыж, мяла их, рвала обшивку, ломала шпангоуты. Местами лыжи проваливались в рыхлый снег, и это угрожало машине капотом.
После каждого полета, после каждой посадки и подъема мы находили в лыжах по нескольку боковых пробоин. Каждый раз латали лыжи медью и кольчуг-алюминием. Совершенно естественно, что они быстро изнашивались. По существу говоря, самолет должен иметь несколько запасных пар лыж. Это наилучшее решение вопроса.
Особую трудность в арктических полетах представляет посадка. Аэродромы здесь подготовлены самой природой, рука человеческая над ними не работала. Посадка на незнакомую льдину, – а они все незнакомы, ибо никогда не сядешь на одну и ту же льдину два раза, – требует каждый раз большой осторожности и сосредоточенного внимания. Приходится по нескольку раз кружить над предполагаемым местом посадки, тщательно изучая сверху плотность льдины. Особенно опасны торосы. Они сливаются со снегом, и очень трудно различить сверху, гладкая на льдине поверхность или торосистая.
Летчики, желающие работать в Арктике, должны изучать льды не только по материалам и руководствам, но и непосредственно во время полетов в определенной местности.
Полет над льдами – уравнение со многими неизвестными, постоянный и большой риск. Всегда возможны роковые ошибки. Чтобы уменьшить этот риск, арктический самолет нужно обязательно снабжать радиостанцией. Эта станция должна быть приспособлена к работе не только в воздухе, но и при посадке на льдину.
Вспомним пример Чухновского. Сделав вынужденную посадку, повредив о торосы самолет, он все же связался со своей базой, потому что дал знать о себе по радио. Это и сыграло решающую роль в спасении группы Мальмгрена.
И, наконец, при полетах в Арктике пилот должен иметь на борту как можно больше бензина и как можно меньше других грузов, а значит, и экипаж самолета должен быть минимальным.
Итак, я беру на себя смелость утверждать: полеты в Арктике возможны, и ничто не может доставить летчику больше радости и удовлетворения.
Ибо что может быть радостнее – чувствовать, сознавать, что ты, человек, победил стихию там, где все ее до сих пор считали непобедимой?!
В архивах М. С. Бабушкина сохранились вырезки из советской и иностранной печати с отзывами о полетах, предпринятых для спасения итальянских летчиков. Любопытна статья «Полеты в Арктике» в «Вюртембергской газете» (Штутгарт, Германия) от 11 марта 1929 года. Майор Руфф в ней писал:
«Оба русских летчика – Бабушкин с „Малыгина“ и Чухновский с „Красина“, имевшие за собой многолетний летный опыт в полярных условиях, особенно Бабушкин (как сопровождавший зверобойные суда), – участвовали в спасении Нобиле на машинах, где колеса были заменены лыжами.
Полеты, совершенные Бабушкиным с «Малыгина» – от 29 июня до 4 июля – над Ледовитым океаном к востоку от Шпицбергена, являются самым блестящим достижением в истории полярных полетов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
– Нет, не может быть, это не ледокол…
Но Грошев настойчиво убеждал меня рискнуть. Без особой охоты направил я самолет к южной оконечности острова. Вскоре мы увидели подымающуюся снизу полоску легкого дымка. Дольше нельзя было сомневаться. Это был ледокол, стоявший под парами. Видеть его мы не могли, так как остров закрывал его своею тенью.
Я сейчас же поблагодарил Грошева и попросил передать приятную новость Фоминых. Приняв так неожиданно ледяную ванну, радист сидел весь мокрый и дрожал от холода. Фоминых от радости так громко закричал, что едва не заглушил шум мотора.
Очень приятно было видеть в бинокль радость наших товарищей на ледоколе. Взвивались флагманские флаги на мачте корабля. Мы низко кружили над ледоколом. На снегу в виде большой буквы «Т» разостлали полотнища красной материи; стоящие рядом люди махали нам, указывая место посадки. Но там, где могли стоять люди, не всегда может опуститься машина в две тонны весом. И я лишний раз прокружил над аэродромом. Опустился вполне благополучно, но подрулить вплотную к борту ледокола, как это делали раньше, на этот раз не удалось. Пришлось оставить самолет в ста пятидесяти шагах от ледокола. Вот будет возня, когда придется брать машину на ледокол!..
Нужно ли рассказывать, как нас встретили?! Тут было все: и возгласы, и рукопожатия, и поцелуи, и даже закуска с вином.
Малыгинцы рассчитывали, что мы направимся к островам Карла, и сами хотели пробиться туда, но дрейфующие льды отнесли судно в сторону. Для ледокола это было не совсем безопасно – он мог напороться на айсберги и подводные камни.
Но как бы там ни было, все хорошо, что хорошо кончается. Мы погрузили самолет и тронулись с нашей стоянки, так как все понимали, что оставаться вблизи такого опасного соседа, как остров Надежды, не годится.
Решили пробиваться через льды с восточной стороны к островам Карла, пользуясь образовавшимися после шторма разводьями.
Мы снялись в ночь на 5 июля и продвигались вплоть до 9 июля. Дул норд-вест. На пути встречались ледяные поля, плавание было довольно опасным.
Я окончательно убедился, что капитану ледокола приходится труднее, чем полярному летчику.
Особенно трудно лавировать в тумане – почти неизбежно собьешься с курса. Заходишь в разводье, а перед тобою новый лед. Его надо обойти – ищешь новых каналов. Берешь вправо, влево, но забирать слишком в сторону от курса не приходится.
Когда шли хорошо, мы делали около пяти миль в день. Если бы льды пропустили нас к островам Карла, оттуда долететь до острова Фойн было бы нетрудно.
Пятнадцатый вылет
7 июля встретили тяжелые льды; форсируя их, «Малыгин» получил несколько повреждений.
Теперь уж не было никакой возможности продвигаться. Ледокол сжег почти весь уголь, стал значительно легче и все чаще застревал даже на маленьких перемычках.
Нужно было предпринять что-нибудь решительное. Устроили совещание, подробно обсудили положение и наконец решили пробиться к находившемуся впереди нас ледяному полю, выгрузить на него самолет и при первой возможности попытаться произвести разведку в районе от островов Карла до Шпицбергена.
Целью разведки были поиски Амундсена, судьба которого интересовала и волновала нас, конечно, не меньше, чем участь экспедиции Нобиле. В дальнейшем самолет должен был направиться в район местонахождения группы Нобиле, затем свернуть к предполагаемому местонахождению группы Алессандрини и наконец возвратиться на ледокол. Если в районе ледокола будет туман, мы сможем опуститься на островах Карла у нашей базы и оттуда, выждав погоду и пополнив запасы бензина, вернуться на «Малыгин».
Выгрузили самолет и начали рулить на подходящее для старта место.
Все ледяное поле было покрыто лужами, проталинами, промоинами самых различных форм.
Вот в таких условиях мы рулили около полукилометра. Приходилось сильно напрягать внимание и соблюдать крайнюю осторожность.
Наконец мы поставили машину на линию взлета. После этого путешествия с одной лыжи была сорвана часть обшивки, другая пробита в двух местах, кроме того на обеих лыжах были порезы. Но в общем испытание они выдержали блестяще. Приятно отметить, что эти лыжи – нашего производства.
На борту самолета, кроме меня и Грошева, находился новый радист, прекрасно знающий свое дело.
Мы пошли по заранее намеченному маршруту. Я рассчитывал, если не случится ничего непредвиденного, увидеть острова Карла с левой стороны приблизительно через четверть часа. Но, пройдя около шестидесяти километров, мы нагнали медленно ползущую перед нами сплошную стену тумана. Я несколько изменил маршрут, надеясь найти просвет, и пролетел еще пятнадцать километров. Тщетно. Поднялся на высоту до девятисот метров. Всюду туман. Островов Карла совершенно не видно, не виден уже и ледокол. Если я потеряю ориентировку, придется сесть куда попало. А при подъеме я заметил, что гладких полей почти нет, всюду торосы, сесть на них – значит погубить самолет и экипаж.
Повернул обратно. Туман гнался за нами. Видимость окончательно пропала.
Только бы не сбиться с пути!
Сидя за рулем, я не спускал глаз с компаса и хронометра.
Вот прошло уже время, необходимое для того, чтобы вернуться к «Малыгину». Значит, мы около ледокола. Но где он? Его не видно…
В моем распоряжении было еще одно средство – рискованное и редко применяемое, но в данном случае наиболее правильное: нырнуть под туман к воде.
Это нас спасло. Как только я начал снижаться, в сплошной стене тумана открылся небольшой, совсем небольшой просвет. Он оказался достаточным, чтобы на короткий момент мы могли увидеть контуры ледокола, находившегося, по грубому расчету, километрах в восьми от нас. И тут же стена тумана вновь замкнулась.
Самолет нырнул с высоты девятисот метров на триста, а затем опустился с трехсот до ста метров. Прыжок оказался вполне удачным. Внизу тумана не было, и мы увидели хорошо знакомый и родной «Малыгин».
Возвращение наше на этот раз было совсем нерадостное. Сейчас же мы осмотрели лыжи, эту необходимую часть самолета при полетах над льдами. Увы, последний полет оказался для них роковым. Бока лыж были изрезаны со всех сторон, в правой лыже на днище зиял надлом. Нечего было и думать подняться с такими лыжами с ледового аэродрома.
Пробовали починить. В ход были пущены все средства. Кое-как заделать бока одной лыжи мы еще сумели бы, но сделать новое днище для другой было невозможно.
Самолет выбывал из строя. Как выяснилось, выбывал из строя и наш «Малыгин». Мы уже знали о блестящих успехах «Красина» и Чухновского. Следовательно, значительная часть задания советских экспедиций была выполнена.
У нас дело обстояло совсем неважно. Угля оставалось всего четыреста пятьдесят тонн, то есть на тринадцать-четырнадцать дней хода. К этому времени мы получили задание из Москвы искать Амундсена.
Северо-восток Шпицбергена, в районах которого мог находиться Амундсен, если только он был жив, уже весь осмотрели. Остался неисследованным лишь залив Стор-фиорд, на юго-восточной оконечности Шпицбергена. Стор-фиорд похож на бутылку с узким горлышком. Вход в него плотно закрыт вечным туманом. Внутри залива, как нам было известно, прекрасная ясная погода. Мы рассчитывали прорвать этот туман, войти в залив и пробраться к одному из пунктов, где была возможна якорная стоянка. А там мы попытались бы спустить самолет на поплавках.
В течение нескольких дней мы толкались у входа в Стор-фиорд, но безрезультатно. Английские лоции предупреждают, что Стор-фиорд если и проходим, то только в августе. Английские картографы правильно заштриховывают весь этот залив на своих картах. Помимо тумана, мы столкнулись в горле Стор-фиорда с массой льда, находившегося в движении.
Несколько дней мы толкались во льдах у Стор-фиорда, обшаривая все, что только можно. Никаких следов Амундсена и его самолета мы здесь не нашли. К этому времени уголь подошел к концу. Льдины, куда можно было бы выгрузить самолет, чтобы поставить его на поплавки, не оказалось.
О создавшемся положении сообщили в Москву и получили распоряжение возвратиться в Архангельск.
За все время плавания мой самолет пятнадцать pas поднимался в воздух с ледяных долей.
Мотор проработал, в общем, 24 часа 37 минут, из них в воздухе 18 часов 8 минут. Затрачено времени на поиски 7 часов 5 минут, на организацию базы – 7 часов 23 минуты, на разведку льдов – 2 часа 5 минут и на пробы мотора – 1 час 35 минут. Бензина израсходовано 1 465 литров.
Как выяснилось впоследствии, дирижабль «Италия» потерпел катастрофу севернее Шпицбергена 25 мая, в 10 часов 30 минут. Из-за внезапной потери газа дирижабль стал падать.
Во время удара гондолы о лед аппарат потерял в весе около двух тонн, быстро поднялся и, облегченный, улетел в восточном направлении. Левая часть гондолы осталась на дирижабле; в ней находилось шесть человек – группа Алессандрини. Судьба ее и самого воздушного корабля осталась неизвестной: из этих шести человек спастись никому не удалось.
После падения дирижабля и удара гондолы на льду, севернее Шпицбергена, осталось одиннадцать человек во главе с Нобиле. Один из них – машинист Помелла – был убит при катастрофе. Во время аварии из гондолы выпали на лед большое количество продовольствия и полевая радиостанция. Радист экспедиции делал попытки сообщить на материк о катастрофе, но безрезультатно.
Три участника экспедиции – Мальмгрен, Дзаппи и Мариано – через несколько дней покинули лагерь, намереваясь добраться пешком по пловучим льдам до мыса Нордкап (на севере Шпицбергена), где рассчитывали встретить какое-нибудь промысловое судно.
В ряде стран организовали экспедиции для спасения экипажа «Италии». В спасательных операциях участвовали восемнадцать морских судов, двадцать один самолет и около полутора тысяч человек.
Решающими оказались операции, которые были предприняты советским правительством. Совместно работали ледоколы и самолеты.
24 июня шведский летчик Лундборг опустился на льду у палатки Нобиле и взял лишь одного человека – Нобиле.
10 июля Б. Г. Чухновский, базировавшийся со своим самолетом на ледоколе «Красин», обнаружил на пловучем льду, почти у восемьдесят первой параллели, участников экспедиции «Италии» Дзаппи и Мариано.
Черев два дня «Красин» подошел к месту, указанному Чухновским, спас Дзаппи и обмороженного Мариано. На вопрос о судьбе Мальмгрена Дзаппи ответил: «Это был настоящий человек. Он умер месяц назад. Дайте мне есть, я очень голоден».
В тот же день «Красин» снял со льда остальных участников итальянской экспедиции, находившихся в лагере Нобиле.
Во время розысков экспедиции Нобиле, кроме восьми человек с «Италии», погиб экипаж самолета «Латам» из шести человек, в числе которых был Руал Амундсен. 1 сентября у северных берегов Норвегии был найден один из поплавков «Латама». В пути со Шпицбергена на материк погибли итальянские летчики Пензо, Крозио и Делла Гатта.
Вся мировая печать восторженно писала об арктических полетах советских летчиков. Старт с дрейфующей льдины и возвращение на нее до этого никогда не практиковались. Незадолго перед тем. один из знатоков арктических льдов – норвежский профессор Харальд Свердруп категорически утверждал, что летом посадка самолета на лед невозможна. М. С. Бабушкин блестяще опроверг это утверждение, совершив на одной и той же машине пятнадцать таких посадок.
Лучшим ответом Свердрупу является одна из многочисленных статей М. С. Бабушкина, написанная им после возвращения с «Малыгина».
Наперекор стихии
Я совершил пятнадцать полетов над льдами дикой, своевольной Арктики. Люди говорят, что летать там, где пролетал мой самолет, садиться на пловучие льдины и стартовать с дрейфующего льда – сплошное безумие.
Я разрешу себе не согласиться с таким мнением. В другое время я надеюсь еще сообщить свое мнение о том, можно ли летать в Арктике на самолете и как это надо делать. Теперь же я хочу сказать, что ничего приятнее полета в летнее время над льдами в ясную погоду нельзя себе представить. Полная прозрачность в воздухе. Великолепная видимость на дальнее расстояние – такое, какого никогда не охватит пилот над землей. Исключительный по красоте, правда своеобразный, пейзаж льдов и воды. Надо видеть этот пейзаж с воздуха, чтобы убедиться в том, что он отнюдь не однообразен. Льды движутся и принимают самые причудливые формы. Стоит вглядеться в картину льда однажды, чтобы потом навсегда быть зачарованным ею, – вы уже всю жизнь будете стремиться в эти места.
Я летел так долго и на такое расстояние, сколько могли работать мотор и все снаряжение самолета. Равнодушно жестокая природа Севера улыбнулась нашей экспедиции скупой улыбкой – всего лишь восемь ясных, солнечных дней. Остальное время был туман, белый и густой, как молоко. Несколько полетов я сделал в тумане. Я боролся с этим плохо и мало изученным врагом по всем правилам, без всяких правил, а иногда и вопреки всем правилам. Я уходил от него, врезался в самую гущу белой мглы, взлетал над туманными полями, нырял под туман. Временами мне казалось, что вот-вот – и страшный враг будет положен на обе лопатки.
Но он, этот страшный враг, имел верного союзника. Не успевал я справиться с туманом, увидеть место для посадки, как передо мной было новое, казавшееся непреодолимым препятствие… Те самые льды, картина которых так манит глаз, грозили мне гибелью.
Туман прижимал меня к «земле». А «земля» – льдины – отказывалась принимать и держать на себе непрошенного гостя.
Насколько радостен и приятен полет над льдами, настолько мучительны подъемы и посадки. Все напряжение ума и воли, весь свой опыт я вкладывал именно в эти посадки и подъемы. Льдины, коварные льдины, покрытые толстым слоем снега, не могли обмануть меня. Но, когда поверхность льда оказывалась покрытой примерзшей коркой, горе было лыжам самолета. Острая корка врезалась в бока лыж, мяла их, рвала обшивку, ломала шпангоуты. Местами лыжи проваливались в рыхлый снег, и это угрожало машине капотом.
После каждого полета, после каждой посадки и подъема мы находили в лыжах по нескольку боковых пробоин. Каждый раз латали лыжи медью и кольчуг-алюминием. Совершенно естественно, что они быстро изнашивались. По существу говоря, самолет должен иметь несколько запасных пар лыж. Это наилучшее решение вопроса.
Особую трудность в арктических полетах представляет посадка. Аэродромы здесь подготовлены самой природой, рука человеческая над ними не работала. Посадка на незнакомую льдину, – а они все незнакомы, ибо никогда не сядешь на одну и ту же льдину два раза, – требует каждый раз большой осторожности и сосредоточенного внимания. Приходится по нескольку раз кружить над предполагаемым местом посадки, тщательно изучая сверху плотность льдины. Особенно опасны торосы. Они сливаются со снегом, и очень трудно различить сверху, гладкая на льдине поверхность или торосистая.
Летчики, желающие работать в Арктике, должны изучать льды не только по материалам и руководствам, но и непосредственно во время полетов в определенной местности.
Полет над льдами – уравнение со многими неизвестными, постоянный и большой риск. Всегда возможны роковые ошибки. Чтобы уменьшить этот риск, арктический самолет нужно обязательно снабжать радиостанцией. Эта станция должна быть приспособлена к работе не только в воздухе, но и при посадке на льдину.
Вспомним пример Чухновского. Сделав вынужденную посадку, повредив о торосы самолет, он все же связался со своей базой, потому что дал знать о себе по радио. Это и сыграло решающую роль в спасении группы Мальмгрена.
И, наконец, при полетах в Арктике пилот должен иметь на борту как можно больше бензина и как можно меньше других грузов, а значит, и экипаж самолета должен быть минимальным.
Итак, я беру на себя смелость утверждать: полеты в Арктике возможны, и ничто не может доставить летчику больше радости и удовлетворения.
Ибо что может быть радостнее – чувствовать, сознавать, что ты, человек, победил стихию там, где все ее до сих пор считали непобедимой?!
В архивах М. С. Бабушкина сохранились вырезки из советской и иностранной печати с отзывами о полетах, предпринятых для спасения итальянских летчиков. Любопытна статья «Полеты в Арктике» в «Вюртембергской газете» (Штутгарт, Германия) от 11 марта 1929 года. Майор Руфф в ней писал:
«Оба русских летчика – Бабушкин с „Малыгина“ и Чухновский с „Красина“, имевшие за собой многолетний летный опыт в полярных условиях, особенно Бабушкин (как сопровождавший зверобойные суда), – участвовали в спасении Нобиле на машинах, где колеса были заменены лыжами.
Полеты, совершенные Бабушкиным с «Малыгина» – от 29 июня до 4 июля – над Ледовитым океаном к востоку от Шпицбергена, являются самым блестящим достижением в истории полярных полетов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22