Все мы начали изучать воинский строй и приемы. Долгое время прошло, пока начальство впервые заговорило о полетах. В казарме объявили:
– Кто хочет завтра летать – выходи.
– Хочу, – сказал я, выступая вперед.
Сиренко тоже присоединился. Отобрали двадцать пять ребят – самых высоких и крепких.
Утром мы под командой прибыли на аэродром. Смотрим – в ангарах стоят аэропланы. Это были «Фарман-IV» и «Фарман-V» – ненадежные, хрупкие аппараты из дерева, полотна и проволоки; мотор у них («Гном» – 60 сил) находился позади пилота.
– Нечего глазеть! – сердито закричал взводный. – Расходись по ангарам! Сейчас будем летать.
Я, взволнованный, побежал в ближайший ангар. Там уже были офицер и два солдата-моториста. Офицер скомандовал:
– Под хвост, на плечо!
Что такое хвост аэроплана, мы уже понимали. Взяли хвост машины на плечо и вытащили аппарат из ангара. Поставили на старт. Мотористы запустили мотор. Офицер залез в машину и взлетел.
Мы на земле ждем, когда нас пригласят.
Пилот сделал круг в воздухе и сел чуть ли-не в километре от старта. Нам скомандовали:
– Бегом к аэроплану!
Снег по пояс. Мы подоткнули шинели и бросились на другой край аэродрома. Приподняли машину и перетащили ее на старт. Офицер опять взлетел, снова сделал круг и опустился вдалеке. Нас погнали к аппарату…
Словом, к вечеру мы до того «налетались», что промокли насквозь и едва ноги волочили. А офицер так и летал: поднимется на пятнадцать-двадцать метров, сделает кружочек и садится, притом всегда далеко от старта.
Возвращаемся в казарму. Все обступают нас, расспрашивают:
– Как летали?
– Здорово!.. Хорошо!.. Такая прелесть, ребята… Мы с охотой завтра опять пошли бы, да, пожалуй, нас не пустят, скажут: «Вы уже летали, дайте и другим».
– Нет, нет, вы полетали – хватит. Теперь наш черед.
Мы не стали упорствовать:
– Ну ладно, завтра отправляйтесь вы…
Так мы «летали» почти месяц. Изучили авиацию, что называется, с самого «корня», но в воздух ни разу не поднялись.
В январе 1915 года, после присяги, всех нас, солдат, стали распределять по частям. Павлов, Сиренко и еще несколько ребят, в том числе и я, признанные наиболее способными, были зачислены в постоянную команду при школе. Из кирасирских казарм мы перебрались в помещение на аэродроме.
Через месяц пришел приказ: самых лучших послать на курсы авиационных мотористов. Лучших – это значило тех, которые окончили среднее техническое учебное заведение или имели по крайней мере общие технические знания.
Тут я загрустил: все мое образование – сельское училище, где, как говорилось, «и трех классов не наберется». Правда, я посещал в Москве вечерние технические курсы, но с математикой у меня было слабовато.
Пришел к старшему офицеру.
– Хочется мне попасть на курсы мотористов, разрешите подготовиться.
Он согласился.
Я надеялся, что товарищи мне помогут. ак оно и было.
Меня назначили на курсы мотористов. Тут нашему брату пришлось основательно «попотеть». И не одна только теория одолевала: раньше мы прошли строй как молодые солдаты. На курсах потребовались повышенные знания: начали нас гонять еще и на унтер-офицерское ученье.
Вставали мы в пять часов. В шесть уходили учиться строю – до восьми. В восемь заходили на полчаса в казарму, пили чай и затем шли в класс. До полудня мы занимались в классе, а после обеда немедленно отправлялись на летное поле. Там вытаскивали аэропланы и помогали механикам запускать, моторы. Летали опять жк одни лишь офицеры.
Запускать мотор было трудно: требовались ловкость и подвижность. В те времена моторы запускали вручную – сильным и резким рывком лопасти винта. Случалось, что парень замешкается и получает удар по рукам, а то и по голове. У меня все сходило благополучно.
До мая мы учились на этих курсах. Трудно мне было, очень трудно. Уроки готовить некогда. Хотел было по ночам заниматься, но не позволили: всем надо спать. Все-таки «вытянул». До сих пор с благодарностью вспоминаю, как товарищи поддерживали меня и помогли стать впоследствии летчиком.
Единственный предмет, по которому я едва не срезался на экзамене, был «закон божий». А вышло это так. Приходит ротный офицер и говорит:
– Сейчас буду проводить вам экзамен. Начнем с закона божьего.
Мы глаза вытаращили: ни один поп не приходил к нам, а теперь вдруг экзамен. Придется, видно, вспоминать, что проходил в сельской школе.
Офицер берет журнал и называет мою фамилию. Встаю. Руки по швам. «Что-то будет дальше?»
– Скажи нам «Верую», – говорит офицер.
Я думаю: «Вот хорошо, эту молитву знаю на-зубок». Начинаю. Но – от волнения, что ли – сказал я первые три слова и… замолк. Дальше никак не могу сдвинуться. Раз пять подряд я начинал говорить. Наконец офицеру это надоело.
– Когда же ты дальше нам скажешь? – рассердился он.
– Виноват, ваше благородие, забыл…
– Эх ты… Ну, давай следующий. Вихирев!
Но я своим бормотанием так забил голову ребятам, что и Вихирев и остальные не смогли ничего после первых слов произнести. Стоят, с перепугу глазами моргают: «Виноват, забыл».
Офицер говорит:
– Ваше счастье, что я тоже забыл, как дальше, а то всех выставил бы.
Больше он ничего не спрашивал и отметил, что «закон божий сдан».
Потом стали решать задачи. Тут опять ребята мне помогли. Экзамен сдал. А моторное дело я знал крепко: по этому предмету выдержал лучше всех. То, что я знал моторное дело, всегда помогало мне в будущем, в моей летной работе.
Весной вышел приказ какого-то великого князя – шефа авиации: так как на фронте большой урон в летных частях и потери среди офицерского состава (авиаторов из солдат не было), то испытать «нижних чинов» в искусстве полета. Попросту говоря: может «серая скотинка» овладеть этим делом или нет? Решить это должна была Гатчинская авиационная школа.
Для испытания выбрали пять человек, в числе которых был и я – мне помогло отличное знание мотора. В «пятерку» попали также Сиренко и Павлов.
Начальство сообразило, что учить солдат полетам вместе с «господами офицерами» неудобно: вдруг нижний чин окажется способнее офицера (а ругать «его благородие» в присутствии солдата никак нельзя)?! Я думаю, что именно из этих соображений в Петрограде на Корпусном аэродроме была организована первая летная школа специально для «нижних чинов». Туда и направили нашу гатчинскую «пятерку».
И вот оказалось, что наш брат – «простая солдатня» – постигает авиационное дело лучше, чем офицеры. Это и понятно: мы сами подготовляли самолеты, сами ухаживали за моторами, сами ремонтировали их и дорожили каждой минутой, выделенной для практических полетов.

Авиатор из «нижних чинов»

В сентябре 1915 года я кончил школу и получил звание летчика. Моим «воздушным педагогом» (вывозил меня) был ныне покойный летчик Мельников, произведенный из солдат в фельдфебели.
Так как в школе недоставало пилотов-инструкторов, а солдат, присланных на обучение, было много, то всех окончивших школу оставили при ней инструкторами. А кончило всего четыре человека, в том числе Павлов, Сиренко и я. Нам дали для обучения группу солдат.
Итак, 28 сентября я сдал экзамен на звание летчика, на другой день получил назначение работать инструктором (в звании ефрейтора), а 30 сентября произошла авария: в воздухе сбили мой аэроплан.
Дело было так. На противоположном конце Корпусного аэродрома тренировался огромный (по тому времени) самолет «Илья Муромец». Когда я с учеником поднялся в воздух, этот гигант сделал над нами круг, зашел в хвост нашей машине, убрал газ, начал планировать и… обрубил нам хвост. Мы упали, и наш аэроплан разбился вдребезги. Хорошо, что высота была небольшая – пятнадцать-двадцать метров. Впрочем, от этой аварии у меня до сих пор остался след: трещина на малой берцовой кости правой ноги. Кроме того, при падении я получил общую контузию.
После двухмесячного лечения в больнице и непродолжительного отпуска я опять начал летать, учить молодых солдат.
Порядок обучения у нас в ту пору был несложный. Сначала нужно было освоить полеты на учебном аэроплане «Фарман-IV». Это были смешные и слабенькие машины. Мощность мотора не превышала шестидесяти сил, а скорость – восьмидесяти километров.
Учились управлять ногами, выдерживая прямую при рулежке по земле. Потом приподнимали хвост самолета, не отрывая от земли колес. Когда ученик уже постигал искусство «бегать по земле с приподнятым хвостом», ему разрешалось слегка оторваться от земли и делать маленькие взлеты, тоже по прямой. Самолет «прыгал» в длину метров на тридцать, поднимаясь в воздух не выше чем на два метра. Только после таких «прыжков» инструктор поднимал ученика в воздух. Пятнадцать-двадцать раз ученик летал с инструктором, а потом пересаживался на переднее пилотское сиденье. Начинались самостоятельные полеты.
Самолеты, на которых мы летали, были, мягко выражаясь, жидковаты. Часто при посадках ослабевали стяжки, и тогда стойки шасси вылетали из стаканчиков. Стоило одной стойке покинуть свое место, как разрушалась вся система крепления. Самолет рассыпался на части и превращался в бесформенную груду полотна, фанеры и металлических трубок.
Трудно было встретить ученика, который не поломал бы самолет. Бывало и так, что ученик выводил из строя три-четыре машины. После таких «поломок» самолеты нельзя было даже ремонтировать.
Летали низко. Первые двадцать-тридцать полетов ученик совершал обычно на высоте до пятидесяти метров. Следующие пять-десять полетов он должен был делать с планированием на посадку. Пилот поднимался метров на сто – сто пятьдесят, заходил против ветра, выключал мотор и планировал. Искусство планирования на этих «спичечных коробках» (так мы тогда называли «Фарман-IV») было делом довольно сложным. Надо было обладать большим чутьем, чувствовать положение самолета в воздухе. Малейшее промедление вело к аварии.
Особенно строго надо было держать угол планирования самолета, чтобы не потерять скорость или, наоборот, не разогнать машину. Когда самолет разгоняли, посадочная скорость превышала полетную. Ученика это пугало, он терялся. Секунда промедления – и колеса жестко стукались о землю, шасси срезало, как ножом, они оставались где-то позади, и через несколько секунд самолет шлепался всей коробкой на землю, продолжая разрушаться. Летчик в таких случаях отделывался легкими ушибами или испугом.
Хуже обстояло дело при потере скорости. Молодые пилоты часто пугались приближения к земле и невольно, как бы удерживая самолет, брали ручку управления на себя. Самолет быстро терял скорость и на несколько секунд повисал в воздухе. Тут уж спасения не было. После этого не удавалось набрать достаточную скорость и вернуть машине управляемость. Летчик не мог вывести ее из критического положения и ударялся в землю. Падала машина с небольшой высоты, врезаясь в землю то носом, то хвостом, разрушаясь еще в воздухе. Такие падения для летчиков заканчивались более серьезно: поломкой ног, повреждением головы и массой других неприятностей, а иногда и смертью.
Так летали и в 1915, и в 1916, и в 1917 годах.
После окончания полетов на учебном аэроплане мы переходили на «Фарман-XVI», «Фарман-ХХ», «Фарман-XXII», «Фарман-XXVII», которые считались боевыми машинами, хотя и не очень отличались от учебных. Закончившие обучение получали звание летчика и отправлялись на фронт.
Помню, была у нас еще любопытная машина типа «Ньюпор», очень старой системы. Управлялась она и вовсе своеобразно. Тяги от ног шли к крыльям, а руль поворота был на ручке. Пилоты, летавшие на этом «Ньюпоре», никак не могли отвыкнуть от нормальной системы управления самолетом. Своеобразие машины стоило многим жизни. Погорячившись, пилот забывал, на каком самолете он летит, делал неверное движение или рывок ручкой и выводил «Ньюпор» из правильного полета. Машина немедленно теряла скорость, скользила и разбивалась.
Конечно, летать на подобных машинах в боевых условиях в то время было геройством. Позже нам прислали и другие аэропланы: «Моран-Ж», «Моран-Парасоль», «Моран-Сольнье» – все заграничное барахло. Когда мы получили наконец «Вуазен», то он показался нам красавцем и чудом техники: на четырех колесах, с тормозом, скорость восемьдесят – сто километров в час. Сидишь в большой кабине, управляешь с удобствами…
Уже появился новый авиационный прибор, стрелка которого показывала число оборотов мотора; до этого приходилось отсчитывать обороты по пульсации масла.
Для определения высоты полета у нас имелись кругленькие альтиметры; их надевали на руку, как часы.
Мировая империалистическая война быстро двигала вперед авиационную технику. Прибывали более сложные машины с повышенными скоростями – «Сопвич», «Кодрон».
В 1917 году, после февральской буржуазно-демократической революции, меня выбрали депутатом от нашей школы в Петроградский совет. Походил я там, но так ничего и не понял: офицеры и какие-то личности в меховых шубах всё кричат о свободе, а ее не видно, хотя царя и убрали.
Возвращаюсь на Корпусный аэродром и говорю ребятам:
– Ничего там не получается – все прежнее начальство заправляет.
В это время у нас в Петрограде изменились порядки в аэроклубе, где раньше заправляли одни офицеры. Они-то и сообразили: время такое, что выгодно допустить в клуб летчиков из солдат.
Приходим на собрание. Председательствует какой-то поручик. Начинает он разглагольствовать, что, мол, настала новая эпоха и солдатам надо согласоваться с офицерами, быть с ними заодно. Я был молод, говорить хорошо не умел, но выступил с речью, что называется, от самого сердца.
– Что они? Раньше нашего брата по морде лупили, а теперь хотят «согласовываться»? Вон отсюда – без всяких!..
Понятно, офицеры подняли шум, заорали, засвистели. Удалось им кое-кого из наших ребят обмануть красивыми словами о «согласии».
Эсеровский крикун Керенский тоже сделал ловкий ход: объявил о массовом производстве в офицеры; из «нижних чинов» стали пачками производить в прапорщики. В нашей школе представили пятерых летчиков-инструкторов; среди них был и я.
Мой приятель – свежеиспеченный прапорщик Павлов – уехал в Париж, во французскую авиационную школу, повышать свою летную квалификацию.
Приближались великие дни Октябрьской социалистической революции.
В конце августа контрреволюционный генерал Корнилов двинул конный корпус на Петроград, чтобы «спасти родину». Вокруг города рабочие и солдаты рыли окопы, готовясь к защите Питера. Наш аэродром оказался в прифронтовой полосе. Мы днем и ночью несли вооруженную охрану своей школы, чтобы озлобленные враги не уничтожили наших аэропланов. Авантюра Корнилова не удалась, корниловщина была разгромлена.
Мы не прекращали учебные полеты, понимая, что вооруженному трудовому народу понадобятся сотни летчиков. Учили молодых солдат не только летать, но и наблюдать за передвижением войск, корректировать артиллерийскую стрельбу.
В конце 1917 года школе приказали переехать на Украину. Некоторые товарищи говорили, что ехать надо не всем, часть школы следует оставить в Петрограде. Я получил неожиданное предложение от товарищей:
– Оставайся с нами здесь, мы тебя сделаем начальником школы.
– Какой из меня начальник школы? – ответил я. – С моим-то образованием…
Хотя я имел чин прапорщика инженерных войск, но товарищи по школе из «нижних чинов» считали меня своим и настаивали, чтобы я возглавил ту часть школы, которая должна превратиться в базу для подготовки пилотов в Петрограде.
– С ума вы посходили! – упорствовал я. – Летать могу – это верно, учить других – тоже, а в начальники не гожусь никак…
Вместе со школой я отправился на юг. В пути прибыло распоряжение: остановиться в Харькове. Развернули школу, возобновили занятия. В это время начали наступать гайдамаки и немцы.
У нас в школе почти половина офицеров были кадровики – подпоручики, поручики, штабс-капитаны. Они стали сговариваться: «Идут немцы, гайдамаки, – давайте останемся здесь». Начальник школы – старый офицер, честный человек – созвал небольшую группу и сказал:
– Я стою за то, чтобы отсюда уехать. Мы привезли в Харьков ценное имущество, доверенное нам революционным правительством, и обязаны сохранить все в целости.
Ни немцам, ни каким бы то ни было гайдамакам оно не должно достаться. Мы с вами – не те и не другие… Давайте завтра же начинать эвакуацию.
Дальше ждать было нельзя. За два дня мы погрузили все имущество в эшелон. Большинство офицеров разбежались. Остались солдаты, инструкторы-прапорщики и несколько старых офицеров.
Перед уходом эшелона на вокзале произошла неожиданная встреча: я увидел Павлова.
– Откуда, Ваня?
– Из Парижа.
– Летаешь?
Он утвердительно кивнул головой.
– Ты большевик? – спросил я.
– Большевик.
Он сказал мне несколько дружеских слов и распрощался:
– До скорой встречи, Миша.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22