Для облегчения летному составу сохранения ориентировки штурманской службой ВА на направлении наступления наших войск выставлялись контрольно-опознавательные пункты, а у переднего края фронта развертывались контрольно-пропускные пункты с наличием радиостанций и радиолокационных средств.
На полетных картах летчиков наносилось расположение этих средств и от них прокладывался маршрут на свой аэродром.
Большое значение приобрело в конце войны применение радионавигации. Это обязывало летчиков-истребителей твердо знать расположение и порядок работы радиопеленгаторов и тренироваться как при учебных, так и при боевых вылетах умению пользоваться радиопеленгатором.
Хорошая штурманская подготовка летчиков требовалась также для безопасных перелетов при смене базирования, которые приходилось совершать в ограниченные сроки, нередко в плохих метеорологических условиях и сложной воздушной обстановке.
Так, 14 апреля 1945 г., когда Восточно-Прусская операция находилась на завершающей стадии, 240 ИАД была поставлена боевая задача – к исходу 15 апреля перебазироваться из-под Кенигсберга на аэродромы в районе Франкфурт-на-Одере. Погода в это время была сложной: сплошная облачность на высоте 150–300 м, сильная дымка, видимость не более 2 км.
На следующий день с рассветом вылетела на рекогносцировку аэродромов на Одере и маршрута перелета группа руководящего состава полков дивизии (командиры полков и командиры эскадрилий). Посадка группы была произведена на одном из аэродромов, с которого после уточнения обстановки руководящий состав полков перелетел на свои аэродромы, строго по тем же маршрутам в целях лучшего изучения местности.
После возвращения с рекогносцировки летчики этой группы провели подготовку остального летного состава дивизии.
Подготовка к перелету в каждом полку была проверена заместителем командира и штурманом дивизии. Выпускал в перелет на новые аэродромы заместитель командира дивизии. Перелет производили поэскадрильно, эскадрильи – в колонне звеньев, звенья – в правом пеленге. Каждое звено шло на увеличенных дистанциях и интервалах в целях предоставления возможности летчикам вести самостоятельную ориентировку. Но дистанции и интервалы были такими, что обеспечивали надежную зрительную связь между самолетами и звеньями в эскадрилье. При ухудшении погоды, особенно видимости, интервалы и дистанции уменьшались. При плотных строях ориентировку вели ведущие звеньев. Запасные аэродромы были выделены по всему маршруту перелета. На самолетах Як-9 в задних отсеках находились техники самолетов. На маршруте перелета, и особенно в прифронтовой и фронтовой зонах, соблюдалась максимальная осмотрительность. Командиры эскадрилий и звеньев имели подготовленные варианты ведения воздушного боя в случае нападения истребителей противника. В конце маршрута при подходе к аэродрому посадки погода еще более усложнилась.
Была весна, все реки вышли из берегов и сильно разлились, изменив облик местности, что затрудняло визуальную ориентировку. Кроме того, на маршруте полета встречалось много железных и шоссейных дорог, населенных пунктов, которых не было на картах.
Несмотря на эти трудности, перебазирование прошло нормально и в этот же день все полки дивизии сели на свои новые аэродромы.
Заключение
Великая Отечественная война убедительно показала, что основным предназначением истребительной авиации являлось уничтожение самолетов противника в воздухе.
Истребительная авиация была тем средством, которое нанесло невосполнимые потери немецко-фашистской авиации в самолетах и подготовленных летных кадрах.
Истребительная авиационная дивизия являлась тем соединением, которое наиболее полно решало все задачи, стоявшие перед истребительной авиацией в наступательных и оборонительных операциях наземных войск.
Наибольшее значение при решении всех задач истребительной авиации имела борьба за завоевание господства в воздухе.
Воздушные бои с истребителями отличались маневренностью и скоротечностью и, как правило, носили групповой характер.
В войне с очевидностью выявилось значение первой атаки истребителей. Первая атака обычно решала исход боя. Внезапность в большинстве случаев достигалась лишь при первой атаке. Поэтому чем больше истребителей одновременно принимало в ней участие, чем точнее был маневр, прицеливание и огонь, тем результативнее были итоги.
Исключительно важное и решающее значение первой атаки требовало от командиров групп умения производить быстрый и правильный учет обстановки и использовать выгодные стороны своего положения для успеха атаки.
Боевой опыт прошлого показал, что каждый летчик-истребитель и тем более командир должны были знать целый ряд тактических приемов и готовых решений для уничтожения бомбардировщиков и истребителей противника в зависимости от положения целей относительно своего самолета.
Большие скорости самолетов-истребителей нередко затрудняли летчику выполнение расчетов и не оставляли времени для размышления. Поэтому в каждом отдельном случае надо было знать, как действовать, используя заранее разработанные варианты боя. Особенности различных положений своего самолета по отношению к противнику, отдельно к бомбардировщику и истребителю, летчиками-истребителями детально анализировались и изучались, учитывалось при этом, что имеются определенные закономерности, облегчающие ведение воздушного боя, например, определение дальности, наиболее выгодных ракурсов для атаки.
Атака группой всегда требовала точного расчета. Резкие изменения направления атаки нарушали боевой порядок и не давали возможности вести огонь отдельным летчикам. Одновременная атака, выполненная несколькими самолетами, являлась высшей ступенью воздушного боя и требовала высокой подготовки командира, ведущего группу в бой, и отличной слетанности летчиков группы. Выполнение атаки группой имело много положительного, так как мощь огня нескольких самолетов и моральное воздействие, производимое на противника, а также чувство товарищеской поддержки одновременно идущих в атаку истребителей делали атаку группой чрезвычайно эффективной. Она применялась, когда требовалось расстроить группу противника и вызвать замешательство и неуверенность среди ее экипажей.
Большие скорости истребителей сократили время поиска, сближения и сделали атаку скоротечной. Это повысило значение и необходимость учета элемента времени. Каждая секунда решала исход боя.
Успех воздушного группового боя обеспечивался массированием усилий истребителей на главном направлении, созданием необходимого соотношения сил, своевременным вводом в бой, надежным целеуказанием и четким наведением.
Развитие радиолокационных средств и радиосвязи позволило организовать эффективное управление истребителями в воздухе.
Одним из важнейших вопросов, так полностью и не решенным в Великой Отечественной войне, являлось опознавание самолетов противника. Опознавание своих самолетов осуществлялось на наземных пунктах управления истребительной авиацией.
Недостаточная глубина обнаружения самолетов противника и несвоевременное оповещение о них в годы войны вынуждали истребителей вести боевые действия патрулированием в зонах, дежурством на аэродроме, организацией «засад» и «свободной охоты».
Истребительная авиация накопила в Великой Отечественной войне большой опыт прикрытия войск на поле боя. Особую остроту имели вопросы организации взаимодействия с наземными войсками и вопросы обеспечения безопасности истребителей, действовавших в районе прикрытия. Высокие темпы наступления войск настойчиво требовали осуществлять аэродромный маневр вслед за наступающими наземными войсками. А это в свою очередь требовало совершенствования аэродромного обеспечения, умения быстро строить полевые аэродромы, восстанавливать аэродромы противника, создавать запасные аэродромы, имеющие все необходимые средства для обслуживания всех типов истребителей, их ремонта и восстановления.
Героические подвиги советских летчиков-истребителей являются достойным примером для подражания и в наши дни.
В современных условиях под влиянием научно-технического прогресса теоретические положения тактики истребительной авиации существенно изменились. Однако опыт Великой Отечественной войны продолжает сохранять свое значение. Изучение этого опыта поможет офицерам глубже осознать сущность современного воздушного боя и сделает их решения более смелыми, оригинальными и творческими.
Иллюстрации

Приложение 1. Организация 43 ИАД на июнь 1941 г.
Приложение 2. Организация ИА ВВС Западного фронта на февраль 1942 г.
Приложение 3. Отражение налета бомбардировщиков на г. Волхов частями 240 ИАД 1 июня 1943 г.
Приложение 4. Отражение налета бомбардировщиков на г. Волхов и н. п. Н. Ладога частями 240 ИАД 5 июня 1943 г.
Приложение 5. Воздушный бой эскадрильи 42 иап 240 ИАД с группой бомбардировщиков 4 сентября 1943 г.
Приложение 6. Воздушный бой 6 Як-9 42 иап 240 ИАД с группой бомбардировщиков 7 сентября 1943 г.
Приложение 7. Воздушный бой 4 Як-9 900 иап 240 ИАД с группой бомбардировщиков и истребителей прикрытия 8 октября 1943 г.
Приложение 8. Схема управления боевыми действиями 193 ИАД при прикрытии 11 тк 134.
Приложение 9. Боевые действия 6 Як-9 133 иап 240 ИАД по обеспечению боевого вылета группы Пе-2 6 бад 9 июля 1944 г. А. Отражение атаки пары ФВ-190 в районе цели
Б. Воздушный бой истребителей сопровождения с 4 ФВ-190 при отходе Пе-2 от цели (стр. 170)
Приложение 10. Обеспечение истребителями 11 ИАД боевого вылета группы штурмовиков 1 шак 5 ноября 1943 г.
Приложение 11. Удар истребителей 101 иап 329 ИАД по аэродрому Гросс-Шиманен 13 января 1945 г.
Приложение 12. Боевые действия истребителей 265 ИАД в целях нанесения ударов по аэродрому Апостолово и двум аэродромам в районе Б. Костромка 3 января 1944 г.
Приложение 13. Боевые действия истребителей 240 ИАД способом «свободной охоты»

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20