Событие, которого они ожидали, это выброс мочи или отработанной воды из «Одиссея». Когда жидкая пыль будет истекать из борта корабля, она кристаллизуется в космическом пространстве, образуя облако пылинок-звездочек, которое Уолли Ширра образно окрестил «созвездием Орион». Если сегодня ночью облако будет достаточно большим и на него попадут лучи Солнца, то Саулиц сможет заметить корабль.
Около 9:35 Саулиц, сосредоточившись на изображении, получаемом его телескопом и в полслова слушая переговоры между Землей и экипажем, подумал, что слышит Джека Суиджерта, что-то говорящего о проблеме. Немного позднее ему показалось, что Джим Лоувелл повторил вызов. Саулиц не придал большого значения этим словам. Он отслеживал движение к Луне «Аполлонов» 8, 10, 11 и 12 и корабли всегда докладывали то об одной, то о другой небольшой неисправности, которые требовали помощи Хьюстона. Однако через несколько минут его монитор привлек большое внимание.
В центре экрана неожиданно появилось пятнышко света, которое постоянно росло в размерах. Оно было именно там, где и должен находиться корабль, но оно было слишком большим для выброса воды или мочи. Ничего подобного Саулиц во время предыдущих полетов не видел. Это было громадное газовое гало, которое окружало корабль, распространяясь на 25–30 миль. Там должно было быть очень много мочи. Саулиц наклонился к монитору и нажал кнопку «Запись». Система будет записывать со скоростью три-четыре кадра в секунду, чтобы потом можно было воспроизвести и внимательно изучить картинку. Вполне вероятно, что эта картинка ничего не означает. Возможно, это неисправность телескопа или монитор создал странное гало. Если так, он перемотает быстро назад, прежде чем продолжить слежение за нормальным полетом.
В нескольких милях отсюда, в пригородном поселке недалеко от Тимбер-Коув, Крис Крафт, заместитель директора Космического Центра, имел не больше причин для беспокойства о лунной экспедиции, чем Саулиц. С момента своей отставки с поста руководителя полета в начале программы «Аполлон» Крафт мог бы менее неистово относиться к работе, но он и не думал ничего менять. Отдав должное чрезвычайно стрессовой работе в Центре управления во время шести экспедиций «Меркурий» и десяти «Джемини», после полета Джима Лоувелла и База Олдрина на «Джемини-12», Крафт был более чем рад, сдать дела Джину Кранцу и всем последующим руководителям.
В данный момент Крафт принимал душ. Было около 10 вечера и последнее, что он слышал – дела в Космическом Центре и на «Аполлоне» шли нормально. Экипаж отойдет ко сну, и Крафт собирался последовать тому же примеру. Нет необходимости переживать за ночную смену, когда за директорским терминалом дежурит Джин Кранц или еще кто-то. Через дверь ванной комнаты Крафт услышал, как зазвонил телефон. Первый звонок, второй, а затем трубку сняла его жена.
– Бетти Энн? – спросил голос на другом конце линии, – Это Джин Кранц. Мне нужно поговорить с Крисом.
Как знала Бетти Энн Крафт, директорский терминал был оснащен не только внутренней связью, но и городской. Руководителю полета не представляло труда дозвониться до их дома с рабочего места, и такие звонки не были редкостью. Бетти Энн, которая во времена руководства Крафта привыкла ко всему, никак не отреагировала на звонок Кранца.
– Джин, Крис сейчас моется. Может, он позвонит потом?
– Нет, мне он нужен прямо сейчас, – сказал Кранц.
Бетти Энн поспешила в ванную и передала трубку телефона Крафту, с которого дождем осыпались капельки воды.
– Крис, – сказал Кранц, – быстрее сюда. У нас огромные проблемы. Нет давления кислорода, мы потеряли шину, мы потеряли топливные элементы. Похоже, что на борту был взрыв.
Крафту, который много лет знал Кранца, не были известно, чтобы его преемник объявлял о кризисной ситуации, когда ее не было, или проявлял настойчивость, когда в этом не было необходимости. Что более важно, он никогда не спрашивал совета, если такой совет ему не был нужен, а сейчас он просил совета.
– Держись, – сказал Крафт, – Я уже еду.
Бывший руководитель полетов, столько сил отдавший Центру управления, быстро оделся, полусухим выскочил из дома и запрыгнул в свой автомобиль. Десть миль до Космического Центра он проделал за пятнадцать минут, выжимая 60 миль в час на темнеющем шоссе отходившего ко сну тихого пригорода.
При кризисной ситуации во время полета, в частности такого сложного, каким является лунная экспедиция, людей в корабле и людей на Земле по их самоотверженности можно разделить на несколько категорий. Когда дела на борту вдруг начинают идти плохо, это означает, что экипаж в беде. Это означает, что те, кто слышал удар или стал свидетелем утечки, кто видел показатели давления в баках, именно они смотрят на ситуацию с самой пессимистичной точки зрения. Хотя ни один астронавт не думает покинуть свой корабль или прервать экспедицию, но ни один из них не желает попасть в такую ситуацию. Следующими по списку идут операторы терминалов в Хьюстоне. Большинство из них никогда не бывали в космосе и с самого начала карьеры занималось исключительно числами на своих экранах, которые могли сказать, что идет не так на вверенном им корабле. В отличие от экипажа операторы осознавали, что их собственные жизнь, здоровье и будущее не зависят от жизнеспособности космического корабля. Это обычно приводит к тому, что операторы более оптимистичны в оценках судьбы корабля, чем есть на самом деле, но оно же и позволяет трезво решать сложившиеся проблемы, полностью отрешившись от окружающей обстановки, о чем астронавты на борту могут только мечтать. Самым далеким от непосредственных проблем, но, в конечном счете, ответственным за их решение, является руководитель полета.
В дополнение ко всем установленным правилам экспедиций у руководителя полетов есть еще одно, неписанное правило: так называемое «правило постепенного отказа». Прежде чем официально отменить выполнение экспедиции, руководитель старался сохранить как можно больше задач, не подвергая риску жизнь экипажа. Скажем, если высадка на Луну становилась невозможной, то нельзя ли выйти на ее орбиту? Если нельзя на орбиту, то нельзя ли хотя бы облететь ее с обратной стороны и сделать ряд снимков поверхности? Если уж соседство с Луной обходится слишком дорого и первичные цели экспедиции не могут быть достигнуты, то руководителю надо думать о вторичных или даже о третичных целях. И только когда все возможности исчерпаны, руководитель полетов дает команду на возвращение экипажа.
Во время пятьдесят седьмого часа полета «Аполлона-13» – когда Мэрилин Лоувелл и Мэри Хэйз позвонили из «НАСА», Крис Крафт мчался в Космический Центр, а Жуль Бергман вышел в эфир – в «НАСА» вовсю заработал «механизм самоотверженной работы». Джин Кранц курил и расхаживал взад-вперед за своим терминалом Центра управления, как он обычно делал в критические минуты, как будто он был единственным телефонным диспетчером многотысячного города. За другими терминалами операторы анализировали поступающие данные, пытаясь понять, как устранить неполадки в той системе, за которую они отвечали. А в космическом корабле три человека находились в самом центре кризисной ситуации, которую люди на Земле только начинали осознавать.
На шестидесятой минуте после аварии Лоувелла, Суиджерта и Хэйза больше всего беспокоила продолжающаяся «болтанка», вызываемая утечкой из кислородного бака номер один. Нежелательные движения корабля на жаргоне пилотов называются «уходом». В то время как операторы пытались собрать воедино импровизированные способы решения проблемы «болтанки», Лоувелл продолжал попытки взять вращение под свой контроль.
– Я не могу их уравновесить, – пожаловался самому себе командир, так и эдак управляя стабилизаторами с ручного пульта.
– У нас все еще сильный «уход»? – спросил Суиджерт с центрального кресла.
– Благодари вот это, – ответил Лоувелл, кивком головы показывая на светлое облако газа за иллюминатором.
– Следи за шаром, – предупредил Суиджерт, глядя на приборную панель, – Не заблокируй оси гироскопа.
Прибор, на который с беспокойством смотрел Суиджерт, являлся шаровым индикатором ориентации корабля, известным как шар номер 8. Он представлял собой маленькую сферу, на которую были нанесены вертикальные метки отсчета углов и горизонтальные линии уровня. Сферой управлял гироскоп, являвшийся сердцем навигационной системы корабля. Для того чтобы экипаж мог проложить курс в космосе, необходимо было постоянно знать ориентацию корабля по отношению к какой-либо точке на небе. Для этого на корабле была установлена система ориентации, содержащая гироскоп, сохранявший инерциально фиксированное положение в космосе по отношению к звездам. Гироскоп был подвешен на нескольких кардановых осях-опорах, которые двигались синхронно с перемещениями корабля. Система ориентации постоянно передавала в бортовой компьютер изменения в положении корабля по отношению к гироскопу, а значит и по отношению к звездам. Шар номер 8 отображал ту же информацию для экипажа.
Для космического корабля, который должен выдерживать свою траекторию до Луны на протяжении четверти миллиона миль с точностью до долей градуса, система работала очень хорошо, за одним исключением. Если корабль по какой-то причине отклонялся в крайнее правое или крайнее левое положение угла рысканья, то проявлялось неприятное свойство опор гироскопа: две оси устанавливались параллельно друг другу и как бы блокировались в таком положении, не позволяя бортовому компьютеру узнать текущее положение корабля. Мало кому понравится корабль без этого вестибулярного аппарата. Меньше всего – пилотам, которые надеются вернуться на нем домой. Поэтому шар номер 8 разработан, чтобы показывать экипажу, насколько близко к блокировке находятся оси гироскопа. Для этого на шаре помимо линий углов и уровней были нанесены два красных диска размером с монету на расстоянии 180 градусов друг от друга. Когда в окошке прибора появлялся красный диск, это означало, что оси гироскопа близки к блокировке. Когда диск появлялся в центре окошка, то оси гироскопа уже были заблокированы, информация об ориентации корабля утеряна. И сам корабль был утерян, если выражаться навигационным термином.
(ПРИМ.ПЕРЕВ. – С кораблем связана координатная система – три взаимно перпендикулярные оси. Ось X проходит через вершину командного модуля и по его телу, ось Y проходит, буквально, по креслам астронавтов, ось Z проходит от ног астронавтов к их головам. Поворот вокруг оси X называется «вращением», вокруг оси Y – «наклон», вокруг Z – «рысканье»)
Взглянув на прибор, штурман Суиджерт заметил, что красный круг появился справа окошка.
– Показался красный диск, – снова предупредил он Лоувелла.
– Вижу, – сказал Лоувелл, метнув взгляд на приборную панель, – Я стараюсь этого не допустить.
Он резко повернул корабль, изменяя угол рысканья, и красный круг исчез из окошка.
В зале Центра управления терминал НАВИГАЦИИ отобразил на экране ту же самую опасную близость к блокировке, что и Лоувелл. НАВИГАЦИЯ вышел по внутренней связи, чтобы предупредить Кранца.
– ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ, это НАВИГАЦИЯ, – вызвал он.
– Слушаю, НАВИГАЦИЯ, – ответил Кранц.
– Он близок к блокировке гироскопа.
– Вас понял. КЭПКОМ, посоветуйте ему задействовать «Cи-3», «Cи-4», «Би-3», «Би-4», «Си-1» и «Cи-2» и скажите, что он недалек от блокировки (ПРИМ.ПЕРЕВ. – система управления ориентацией сервисного модуля содержит четыре сборки стабилизаторов, которые обозначаются латинскими буквами от «А» до «D», расположены по кругу на стенках модуля. Причем, сборка «А» находится прямо под люком командного модуля. Каждая сборка содержит четыре реактивных двигателя, которые нумеруются с «1» по «4»).
– Принято, – ответил Лусма, переключился на связь с кораблем и передал указания.
Лоувелл услышал сообщение и кивнул Суиджерту, но не подтвердил Лусме прием. Пока командир следил за индикатором ориентации, пилот командного модуля начал перенастраивать стабилизаторы в соответствии с инструкциями Лусмы.
– Тринадцатый, это Хьюстон. Вы получили сообщение? – спросил Лусма, не получив подтверждения.
В правой части кабины Хэйз, чьей главной обязанностью было следить за работоспособностью электрических систем, вернулся на свое место, откуда он мог лучше контролировать ухудшающееся положение с энергопитанием корабля.
– Да, – ответил Земле пилот ЛЭМа, переглянувшись с товарищами, – Мы получили.
– Подтверждаю, – кратко добавил Лоувелл (ПРИМ.ПЕРЕВ. – см. расшифровку радиопереговоров в Приложении 6).
Пока Лоувелл и Суиджерт боролись с неправильной ориентацией корабля, Кранц продолжал расхаживать возле своего терминала, обдумывая сотни других проблем, свалившихся на его голову. По внутренней линии СВЯЗЬ доложил, что ему очень сложно сохранять ориентацию антенны на болтающемся и лишенном нормального энергоснабжения корабле. Офицер по системам ориентации и навигации, или ОРИЕНТАЦИЯ, сообщил, что температурный дисбаланс подошел к критической отметке, когда одна сторона корабля слишком долго освещается солнечными лучами. ЭЛЕКТРИКА докладывал, что проблемы с питанием и кислородом не только не стабилизировались, но по всем признакам ухудшились.
Из всех сообщений наибольшее внимание Кранц уделил информации ЭЛЕКТРИКИ. В соответствии с печальным списком Сая Либергота кислородный бак номер два, который таинственно исчез на отметке 55 часов 55 минут полета, действительно потерян навсегда; в баке номер один от максимального давления 59 атмосфер осталось только половина, и каждую минуту давление спадало еще на 0.07 атм; топливные элементы номер один и три накрылись, а номер два близок к истощению; это приводило к дальнейшему падению напряжения на единственно исправной шине «А». Общая надежность систем корабля грозила рухнуть под натиском всех этих проблем.
Либергот, работавший за терминалом ЭЛЕКТРИКИ, и его команда поддержки – Джордж Блисс, Дик Браун и Лэрри Шикс – знали, что количество вариантов ограничено. Чтобы предотвратить полное самоотключение электрических систем, ЭЛЕКТРИКА должен задействовать батареи, предназначенные для последнего этапа спуска корабля через атмосферу Земли. Эти батареи были весьма мощными и могли мгновенно обеспечить питание всего корабля. Заминка состояла в том, что их хватит только на два часа. Если Либергот задействует батареи, то «Одиссей» сожрет весь запас энергии, необходимый для входа в атмосферу Земли и посадки в океан.
Если же он этого не сделает, ситуация ухудшится. Когда в оставшемся баке кислород подойдет к концу, корабль начнет автоматически восполнять потерю воздуха и энергии, забирая его из небольшого баллона в командном модуле, также предназначенного для посадки. Официальное название этого баллона – компенсационная емкость. Она предназначена для стабилизации давления воздуха во время всего полета: если давление в баках повышается, то она поглощает излишек кислорода, а если давление падает, то отдает обратно. В конце экспедиции компенсационная емкость используется как добавка к основным кислородным бакам, обеспечивая экипаж воздухом при входе в атмосферу и приземлении. Но когда бак номер два испорчен, а первый на исходе, «Одиссей», очевидно, полностью опорожнит емкость. Оставался вопрос, как быстро переключить электрические шины на батареи, а затем начать максимальную экономию электроэнергии. Это позволит уменьшить нагрузку на топливный элемент и отсрочить отключение кислорода и электрических систем до того момента, когда будет найдено более лучшее решение. ЭЛЕКТРИКА и его команда поддержки пришли к этому выводу почти одновременно.
– Сай, – послышался голос Дика Брауна в наушниках Либергота, – Я думаю, мы должны подключить батарею к шинам «Б» и «A», пока они не вышли из строя.
– Согласен, – сказал Либергот, – Начинайте.
Также, – добавил Браун, – я думаю, надо приступать к отключению электроэнергии.
– Да, – сказал Либергот и вызвал руководителя полетов.
– ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ, – сказал он осторожно.
– Слушаю, – сказал Кранц.
– Я думаю, самое лучшее начать отключение электричества.
– Так, – ответил Кранц, – Ты хочешь отключить, наблюдать за телеметрией и прочими данными, а потом снова включить?
Либергот слегка улыбнулся самому себе. Снова включить? Кранц хотел знать, можно ли снова включить питание? Либерготу хотелось сказать Кранцу «нет, нельзя». Это означает, что корабль будет отключен и никогда больше не включится. Но служебные обязанности Кранца и Либергота исключали дискуссии на подобные темы. Обязанностью Кранца было грамотное проведение «постепенного отказа» от задач экспедиции, а работа Либергота заключалась в том, чтобы наилучшим образом обеспечить функционирование корабля при этом.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55
Около 9:35 Саулиц, сосредоточившись на изображении, получаемом его телескопом и в полслова слушая переговоры между Землей и экипажем, подумал, что слышит Джека Суиджерта, что-то говорящего о проблеме. Немного позднее ему показалось, что Джим Лоувелл повторил вызов. Саулиц не придал большого значения этим словам. Он отслеживал движение к Луне «Аполлонов» 8, 10, 11 и 12 и корабли всегда докладывали то об одной, то о другой небольшой неисправности, которые требовали помощи Хьюстона. Однако через несколько минут его монитор привлек большое внимание.
В центре экрана неожиданно появилось пятнышко света, которое постоянно росло в размерах. Оно было именно там, где и должен находиться корабль, но оно было слишком большим для выброса воды или мочи. Ничего подобного Саулиц во время предыдущих полетов не видел. Это было громадное газовое гало, которое окружало корабль, распространяясь на 25–30 миль. Там должно было быть очень много мочи. Саулиц наклонился к монитору и нажал кнопку «Запись». Система будет записывать со скоростью три-четыре кадра в секунду, чтобы потом можно было воспроизвести и внимательно изучить картинку. Вполне вероятно, что эта картинка ничего не означает. Возможно, это неисправность телескопа или монитор создал странное гало. Если так, он перемотает быстро назад, прежде чем продолжить слежение за нормальным полетом.
В нескольких милях отсюда, в пригородном поселке недалеко от Тимбер-Коув, Крис Крафт, заместитель директора Космического Центра, имел не больше причин для беспокойства о лунной экспедиции, чем Саулиц. С момента своей отставки с поста руководителя полета в начале программы «Аполлон» Крафт мог бы менее неистово относиться к работе, но он и не думал ничего менять. Отдав должное чрезвычайно стрессовой работе в Центре управления во время шести экспедиций «Меркурий» и десяти «Джемини», после полета Джима Лоувелла и База Олдрина на «Джемини-12», Крафт был более чем рад, сдать дела Джину Кранцу и всем последующим руководителям.
В данный момент Крафт принимал душ. Было около 10 вечера и последнее, что он слышал – дела в Космическом Центре и на «Аполлоне» шли нормально. Экипаж отойдет ко сну, и Крафт собирался последовать тому же примеру. Нет необходимости переживать за ночную смену, когда за директорским терминалом дежурит Джин Кранц или еще кто-то. Через дверь ванной комнаты Крафт услышал, как зазвонил телефон. Первый звонок, второй, а затем трубку сняла его жена.
– Бетти Энн? – спросил голос на другом конце линии, – Это Джин Кранц. Мне нужно поговорить с Крисом.
Как знала Бетти Энн Крафт, директорский терминал был оснащен не только внутренней связью, но и городской. Руководителю полета не представляло труда дозвониться до их дома с рабочего места, и такие звонки не были редкостью. Бетти Энн, которая во времена руководства Крафта привыкла ко всему, никак не отреагировала на звонок Кранца.
– Джин, Крис сейчас моется. Может, он позвонит потом?
– Нет, мне он нужен прямо сейчас, – сказал Кранц.
Бетти Энн поспешила в ванную и передала трубку телефона Крафту, с которого дождем осыпались капельки воды.
– Крис, – сказал Кранц, – быстрее сюда. У нас огромные проблемы. Нет давления кислорода, мы потеряли шину, мы потеряли топливные элементы. Похоже, что на борту был взрыв.
Крафту, который много лет знал Кранца, не были известно, чтобы его преемник объявлял о кризисной ситуации, когда ее не было, или проявлял настойчивость, когда в этом не было необходимости. Что более важно, он никогда не спрашивал совета, если такой совет ему не был нужен, а сейчас он просил совета.
– Держись, – сказал Крафт, – Я уже еду.
Бывший руководитель полетов, столько сил отдавший Центру управления, быстро оделся, полусухим выскочил из дома и запрыгнул в свой автомобиль. Десть миль до Космического Центра он проделал за пятнадцать минут, выжимая 60 миль в час на темнеющем шоссе отходившего ко сну тихого пригорода.
При кризисной ситуации во время полета, в частности такого сложного, каким является лунная экспедиция, людей в корабле и людей на Земле по их самоотверженности можно разделить на несколько категорий. Когда дела на борту вдруг начинают идти плохо, это означает, что экипаж в беде. Это означает, что те, кто слышал удар или стал свидетелем утечки, кто видел показатели давления в баках, именно они смотрят на ситуацию с самой пессимистичной точки зрения. Хотя ни один астронавт не думает покинуть свой корабль или прервать экспедицию, но ни один из них не желает попасть в такую ситуацию. Следующими по списку идут операторы терминалов в Хьюстоне. Большинство из них никогда не бывали в космосе и с самого начала карьеры занималось исключительно числами на своих экранах, которые могли сказать, что идет не так на вверенном им корабле. В отличие от экипажа операторы осознавали, что их собственные жизнь, здоровье и будущее не зависят от жизнеспособности космического корабля. Это обычно приводит к тому, что операторы более оптимистичны в оценках судьбы корабля, чем есть на самом деле, но оно же и позволяет трезво решать сложившиеся проблемы, полностью отрешившись от окружающей обстановки, о чем астронавты на борту могут только мечтать. Самым далеким от непосредственных проблем, но, в конечном счете, ответственным за их решение, является руководитель полета.
В дополнение ко всем установленным правилам экспедиций у руководителя полетов есть еще одно, неписанное правило: так называемое «правило постепенного отказа». Прежде чем официально отменить выполнение экспедиции, руководитель старался сохранить как можно больше задач, не подвергая риску жизнь экипажа. Скажем, если высадка на Луну становилась невозможной, то нельзя ли выйти на ее орбиту? Если нельзя на орбиту, то нельзя ли хотя бы облететь ее с обратной стороны и сделать ряд снимков поверхности? Если уж соседство с Луной обходится слишком дорого и первичные цели экспедиции не могут быть достигнуты, то руководителю надо думать о вторичных или даже о третичных целях. И только когда все возможности исчерпаны, руководитель полетов дает команду на возвращение экипажа.
Во время пятьдесят седьмого часа полета «Аполлона-13» – когда Мэрилин Лоувелл и Мэри Хэйз позвонили из «НАСА», Крис Крафт мчался в Космический Центр, а Жуль Бергман вышел в эфир – в «НАСА» вовсю заработал «механизм самоотверженной работы». Джин Кранц курил и расхаживал взад-вперед за своим терминалом Центра управления, как он обычно делал в критические минуты, как будто он был единственным телефонным диспетчером многотысячного города. За другими терминалами операторы анализировали поступающие данные, пытаясь понять, как устранить неполадки в той системе, за которую они отвечали. А в космическом корабле три человека находились в самом центре кризисной ситуации, которую люди на Земле только начинали осознавать.
На шестидесятой минуте после аварии Лоувелла, Суиджерта и Хэйза больше всего беспокоила продолжающаяся «болтанка», вызываемая утечкой из кислородного бака номер один. Нежелательные движения корабля на жаргоне пилотов называются «уходом». В то время как операторы пытались собрать воедино импровизированные способы решения проблемы «болтанки», Лоувелл продолжал попытки взять вращение под свой контроль.
– Я не могу их уравновесить, – пожаловался самому себе командир, так и эдак управляя стабилизаторами с ручного пульта.
– У нас все еще сильный «уход»? – спросил Суиджерт с центрального кресла.
– Благодари вот это, – ответил Лоувелл, кивком головы показывая на светлое облако газа за иллюминатором.
– Следи за шаром, – предупредил Суиджерт, глядя на приборную панель, – Не заблокируй оси гироскопа.
Прибор, на который с беспокойством смотрел Суиджерт, являлся шаровым индикатором ориентации корабля, известным как шар номер 8. Он представлял собой маленькую сферу, на которую были нанесены вертикальные метки отсчета углов и горизонтальные линии уровня. Сферой управлял гироскоп, являвшийся сердцем навигационной системы корабля. Для того чтобы экипаж мог проложить курс в космосе, необходимо было постоянно знать ориентацию корабля по отношению к какой-либо точке на небе. Для этого на корабле была установлена система ориентации, содержащая гироскоп, сохранявший инерциально фиксированное положение в космосе по отношению к звездам. Гироскоп был подвешен на нескольких кардановых осях-опорах, которые двигались синхронно с перемещениями корабля. Система ориентации постоянно передавала в бортовой компьютер изменения в положении корабля по отношению к гироскопу, а значит и по отношению к звездам. Шар номер 8 отображал ту же информацию для экипажа.
Для космического корабля, который должен выдерживать свою траекторию до Луны на протяжении четверти миллиона миль с точностью до долей градуса, система работала очень хорошо, за одним исключением. Если корабль по какой-то причине отклонялся в крайнее правое или крайнее левое положение угла рысканья, то проявлялось неприятное свойство опор гироскопа: две оси устанавливались параллельно друг другу и как бы блокировались в таком положении, не позволяя бортовому компьютеру узнать текущее положение корабля. Мало кому понравится корабль без этого вестибулярного аппарата. Меньше всего – пилотам, которые надеются вернуться на нем домой. Поэтому шар номер 8 разработан, чтобы показывать экипажу, насколько близко к блокировке находятся оси гироскопа. Для этого на шаре помимо линий углов и уровней были нанесены два красных диска размером с монету на расстоянии 180 градусов друг от друга. Когда в окошке прибора появлялся красный диск, это означало, что оси гироскопа близки к блокировке. Когда диск появлялся в центре окошка, то оси гироскопа уже были заблокированы, информация об ориентации корабля утеряна. И сам корабль был утерян, если выражаться навигационным термином.
(ПРИМ.ПЕРЕВ. – С кораблем связана координатная система – три взаимно перпендикулярные оси. Ось X проходит через вершину командного модуля и по его телу, ось Y проходит, буквально, по креслам астронавтов, ось Z проходит от ног астронавтов к их головам. Поворот вокруг оси X называется «вращением», вокруг оси Y – «наклон», вокруг Z – «рысканье»)
Взглянув на прибор, штурман Суиджерт заметил, что красный круг появился справа окошка.
– Показался красный диск, – снова предупредил он Лоувелла.
– Вижу, – сказал Лоувелл, метнув взгляд на приборную панель, – Я стараюсь этого не допустить.
Он резко повернул корабль, изменяя угол рысканья, и красный круг исчез из окошка.
В зале Центра управления терминал НАВИГАЦИИ отобразил на экране ту же самую опасную близость к блокировке, что и Лоувелл. НАВИГАЦИЯ вышел по внутренней связи, чтобы предупредить Кранца.
– ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ, это НАВИГАЦИЯ, – вызвал он.
– Слушаю, НАВИГАЦИЯ, – ответил Кранц.
– Он близок к блокировке гироскопа.
– Вас понял. КЭПКОМ, посоветуйте ему задействовать «Cи-3», «Cи-4», «Би-3», «Би-4», «Си-1» и «Cи-2» и скажите, что он недалек от блокировки (ПРИМ.ПЕРЕВ. – система управления ориентацией сервисного модуля содержит четыре сборки стабилизаторов, которые обозначаются латинскими буквами от «А» до «D», расположены по кругу на стенках модуля. Причем, сборка «А» находится прямо под люком командного модуля. Каждая сборка содержит четыре реактивных двигателя, которые нумеруются с «1» по «4»).
– Принято, – ответил Лусма, переключился на связь с кораблем и передал указания.
Лоувелл услышал сообщение и кивнул Суиджерту, но не подтвердил Лусме прием. Пока командир следил за индикатором ориентации, пилот командного модуля начал перенастраивать стабилизаторы в соответствии с инструкциями Лусмы.
– Тринадцатый, это Хьюстон. Вы получили сообщение? – спросил Лусма, не получив подтверждения.
В правой части кабины Хэйз, чьей главной обязанностью было следить за работоспособностью электрических систем, вернулся на свое место, откуда он мог лучше контролировать ухудшающееся положение с энергопитанием корабля.
– Да, – ответил Земле пилот ЛЭМа, переглянувшись с товарищами, – Мы получили.
– Подтверждаю, – кратко добавил Лоувелл (ПРИМ.ПЕРЕВ. – см. расшифровку радиопереговоров в Приложении 6).
Пока Лоувелл и Суиджерт боролись с неправильной ориентацией корабля, Кранц продолжал расхаживать возле своего терминала, обдумывая сотни других проблем, свалившихся на его голову. По внутренней линии СВЯЗЬ доложил, что ему очень сложно сохранять ориентацию антенны на болтающемся и лишенном нормального энергоснабжения корабле. Офицер по системам ориентации и навигации, или ОРИЕНТАЦИЯ, сообщил, что температурный дисбаланс подошел к критической отметке, когда одна сторона корабля слишком долго освещается солнечными лучами. ЭЛЕКТРИКА докладывал, что проблемы с питанием и кислородом не только не стабилизировались, но по всем признакам ухудшились.
Из всех сообщений наибольшее внимание Кранц уделил информации ЭЛЕКТРИКИ. В соответствии с печальным списком Сая Либергота кислородный бак номер два, который таинственно исчез на отметке 55 часов 55 минут полета, действительно потерян навсегда; в баке номер один от максимального давления 59 атмосфер осталось только половина, и каждую минуту давление спадало еще на 0.07 атм; топливные элементы номер один и три накрылись, а номер два близок к истощению; это приводило к дальнейшему падению напряжения на единственно исправной шине «А». Общая надежность систем корабля грозила рухнуть под натиском всех этих проблем.
Либергот, работавший за терминалом ЭЛЕКТРИКИ, и его команда поддержки – Джордж Блисс, Дик Браун и Лэрри Шикс – знали, что количество вариантов ограничено. Чтобы предотвратить полное самоотключение электрических систем, ЭЛЕКТРИКА должен задействовать батареи, предназначенные для последнего этапа спуска корабля через атмосферу Земли. Эти батареи были весьма мощными и могли мгновенно обеспечить питание всего корабля. Заминка состояла в том, что их хватит только на два часа. Если Либергот задействует батареи, то «Одиссей» сожрет весь запас энергии, необходимый для входа в атмосферу Земли и посадки в океан.
Если же он этого не сделает, ситуация ухудшится. Когда в оставшемся баке кислород подойдет к концу, корабль начнет автоматически восполнять потерю воздуха и энергии, забирая его из небольшого баллона в командном модуле, также предназначенного для посадки. Официальное название этого баллона – компенсационная емкость. Она предназначена для стабилизации давления воздуха во время всего полета: если давление в баках повышается, то она поглощает излишек кислорода, а если давление падает, то отдает обратно. В конце экспедиции компенсационная емкость используется как добавка к основным кислородным бакам, обеспечивая экипаж воздухом при входе в атмосферу и приземлении. Но когда бак номер два испорчен, а первый на исходе, «Одиссей», очевидно, полностью опорожнит емкость. Оставался вопрос, как быстро переключить электрические шины на батареи, а затем начать максимальную экономию электроэнергии. Это позволит уменьшить нагрузку на топливный элемент и отсрочить отключение кислорода и электрических систем до того момента, когда будет найдено более лучшее решение. ЭЛЕКТРИКА и его команда поддержки пришли к этому выводу почти одновременно.
– Сай, – послышался голос Дика Брауна в наушниках Либергота, – Я думаю, мы должны подключить батарею к шинам «Б» и «A», пока они не вышли из строя.
– Согласен, – сказал Либергот, – Начинайте.
Также, – добавил Браун, – я думаю, надо приступать к отключению электроэнергии.
– Да, – сказал Либергот и вызвал руководителя полетов.
– ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ, – сказал он осторожно.
– Слушаю, – сказал Кранц.
– Я думаю, самое лучшее начать отключение электричества.
– Так, – ответил Кранц, – Ты хочешь отключить, наблюдать за телеметрией и прочими данными, а потом снова включить?
Либергот слегка улыбнулся самому себе. Снова включить? Кранц хотел знать, можно ли снова включить питание? Либерготу хотелось сказать Кранцу «нет, нельзя». Это означает, что корабль будет отключен и никогда больше не включится. Но служебные обязанности Кранца и Либергота исключали дискуссии на подобные темы. Обязанностью Кранца было грамотное проведение «постепенного отказа» от задач экспедиции, а работа Либергота заключалась в том, чтобы наилучшим образом обеспечить функционирование корабля при этом.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55