Москвичи многозначительно кивали на деда, прикорнувшего в углу дивана: вон, уже под семьдесят, а летает как Бог… и не мыслит себя на пенсии.
Я пристальнее вгляделся. Сморенный сном пожилой капитан сидел, свесив голову на грудь; жилистая шея выглядывала из-под каракулевого воротника пальто. Старость явственно выпирала во всем: и мосластые руки, и набрякшие веки, и глубокие морщины на шее и по бокам рта, и седая щетина на подбородке, и, главное, какая-то особо видимая в сонном человеке старческая сгорбленность, долгая усталость от жизни.
Наверное, тут вот, в этой штурманской, сидят его ученики. Старому ездовому псу «Аэрофлота» есть что передать молодым… да уж и не молодые, у самих, небось, уже свои подмастерья, а то и молодые мастера…
Цвет «Аэрофлота», жрецы, носители опыта сидели рядом со мной – лысые, не особо привлекательные, измятые, устало матерящиеся… в общем, как все. Но за их плечами, за этими золотыми нашивками на погонах, понимающий человек представил бы себе миллионы перевезенных живых человеческих душ. И о каждой такой живой душе у них болела своя душа. Хотя… вряд ли кто из них скажет об этом. Зачем? Коню понятно… работа.
Нас таких сидело там тринадцать человек. А в вокзале, кто на чем, коротали время две тысячи наших пассажиров – с детьми, собаками, попугайчиками в клетках… А в Домодедове и Внукове их ждали толпы встречающих. У кого-то дома уже были накрыты столы…
А кто-то недавно НЕ ДОЛЕТЕЛ. И нам нечего об этом говорить: все и так ясно. Мы знаем, в чем там было дело; мы постараемся учесть, не повторить, не влезть, и ученикам расскажем. Авиация такая штука, что хоть какие меры принимай, а она свое возьмет. Слава Богу, пока – не меня и не моих пассажиров.
Обывателю разговоры о катастрофах только подавай. И журналистам… хлеб насущный. А летчикам что. Летчикам важна причина. Мы зарубим себе на носу. И пока вокруг работы Правительственной Комиссии идет подковерная возня, пока идет тайное борение заинтересованных министерств, пока в прахе погибших меркантильно ковыряется грязная политика – старые капитаны давно уже сделали свой вывод: причина банальна. Где-то что-то не срослось в воздухе. Так случается иногда у людей опасной профессии. И теперь из-за одного человека, принявшего неверное решение и убившего людей, будут трепать всех нас. И мы в который раз стерпим нелепые указания, которыми отчитывается высокое аэрофлотское начальство о принятых мерах: тот наказан, того сняли, а ездовым псам запретили то-то и то-то, «до особого указания».
Потом «до особого указания» тихо спустят на тормозах… все понимают, что это была чушь.
А там глядишь – новое авиационное событие, новые жертвы, новые имена, новая возня, новые меры.
Цена прогресса высока. И мы, старые воздушные извозчики, хотели бы попросить всех вас: поменьше, пожалуйста, разглагольствуйте над ямой. Летчики об этом молчат.
Засасывало в сон. Хотелось есть, но все уже съедено в полете, до Москвы никто не даст, а здесь идти искать буфет в вокзале… да провались он, потерпим.
В Домодедово сушили полосу. Вереница машин ползла по обледеневшему бетону; «змеи горынычи» извергали горячие газовые струи, автометлы сметали слякоть… а сверху все сыпал и сыпал переохлажденный дождь, и машины отсвечивали тонкой ледяной коркой.
Динамик в пулковском вокзале периодически казенным голосом вещал о продлении задержки еще на два часа. Капитаны периодически подходили к окну синоптика, читали прогнозы: на час – гололед… температура… точка росы… ветер… коэффициент сцепления… Вроде бы про себя, но вслух, строили предположения. Потом это «вроде бы» переросло в дискуссию… увяла.
Новый прогноз, наконец, дал желаемые цифры. Но старые капитаны не торопились. Подождем еще полчаса. Москвичи не собираются, и мы не будем торопиться. Дед спит себе. Поспешишь – людей насмешишь. Кто, было, слишком резко вскочил, тут же сбавил обороты, вроде как по делу, вышел… снова зашел… сел. Все молчали.
Ну нет уверенности. Тут еще этот холодный фронт: он уже опустился к Москве, если судить по карте да по времени. Но где он, как выражен, какой будет ветер, как повернет? При таком сцеплении, да еще с этим гололедным состоянием, да если снежок сверху присыплет… нет, подождем еще срок.
Старый капитан вдруг открыл глаза, с кряхтеньем встал, взял бланк прогноза, подумал… и расписался. Откуда ни возьмись, появился его штурман с портфелем, прибежал второй пилот, и дежурный штурман, спокойно дремавший все это время в своем кресле, встрепенулся и включил магнитофон для записи подготовки экипажа.
И все разом зашевелились, зашумели, в очередь стали подписывать погоду и штурманские журналы; начались переговоры с АДП об очереди на вылет, о посадке пассажиров. Потихоньку штурманская опустела. Я был предпоследним и не спешил. Экипаж старого капитана ушел, хотя его очередь была и вовсе последняя, за нами.
На перроне ветер утих, вызвездило; под яркими фонарями сновали машины обслуживания и автобусы с пассажирами. Распаренный народ толпой пер по трапам и вваливался в проемы дверей; слышался крик дежурных по посадке. Аэропорт ожил. Запускались двигатели, мигали маячки; первый Ту-154 медленно порулил вдоль стоянок.
Когда мы взлетали, ночь уже кончалась. Восток горел оранжевым пламенем; как только набрали высоту первого разворота, в глаза ударил первый луч. Мы отвернули от него на юг и помчались догонять вереницу бортов.
Зимний холодный фронт невыразителен сверху. Где-то там, внизу, смутно виднеется вуаль облаков с уплотнениями размазанной кучевки; из-под нее хлопьями валит ливневой снег, и ветер треплет и закручивает в жгуты струи поземка. Но все это где-то у земли, а наверху спокойно.
Пока снижались, солнце снова скрылось за горизонтом, и машина нырнула в мутную облачную пелену. Оранжевым светом горели приборы. Хотелось скорее добраться до профилактория, наесться и уснуть.
Самолеты вываливались из-под размытой нижней кромки облаков где-то над дальним приводом. Между зарядами, на белесом фоне облачности, машины едва выделялись в утренних сумерках, и только по включенным фарам видно было, что это перемещается в пространстве творение рук человеческих. Огни подхода вели к полосе, сквозь снежную круговерть просматривалась прямоугольная рамка, тонкий пунктир огоньков осевой линии прострочил ее вдоль. Ветерок был слабый, да и снежок тоже.
Севший впереди нас Ту-154 никак не мог освободить полосу и полз, полз вдаль, до самого противоположного торца. Я подготовил экипаж к уходу на второй круг. Сделать ничего было нельзя: самолет висел на глиссаде на скорости 270, ни больше, ни меньше. За нами следом заходил Ил-62, капитаном на котором был тот самый дед; он, как мог, старался увеличить интервал, но скорость на глиссаде у Ил-62 чуть больше, чем у Ту-154; он догонял нас. За ним и выше него висела этажерка самолетов, слетавшихся в открывшийся порт с других запасных.
Я вовремя отстал от этого однотипного на снижении и сумел сохранить интервал, который обеспечил бы промежуток между его сруливанием с полосы и моей посадкой. Но полоса слишком длинная, а последнюю скоростную рулежку он проскочил… раззява. Надо постараться сесть точно на знаки, даже, может, чуть, метров 50, с недолетом… чтоб успеть освободить полосу по скоростной, косой рулежке. Вот он уже начал отворачивать с полосы… ну! Докладывай же!
– Решение? – штурман тянул до последнего, но уже высота 60 метров…
– Освободил! – крикнул в эфир пилот той «Тушки», даже не назвав свой номер.
– Посадку нам!
– Разрешаю посадку! – диспетчер тоже весь на нервах.
– Садимся, ребята!
Мягкое приземление, реверс, катимся… попробовать тормоза…
Ни хрена не тормозится. Масло. Снежок сверху тонкой пленки: слякоти, или льда, или инея, или черт его разберет. Заряд только что прошел, подсыпал. Но полоса длинная. Хватит или не хватит, чтобы успеть выключить реверс, погасить скорость и таки срулить по скоростной РД… какая там: 15-я или 14-я?
Вот скорость 180, 160, 140… выключать реверс? Не выключать?
Привычный стереотип сработал:
– Реверс выключить!
Машина себе катится. Проплыла мимо та скоростная рулежка – не свернуть, скользко. А Ил-62 уже запросил посадку, и ему дали команду «Посадка дополнительно». Он материт меня и готовится на высоте принятия решения, если я не успею доложить об освобождении, уйти на второй круг. А я таки не успею. Я ползу, ползу, обжав тормоза до упора, а скорость еле-еле уменьшается, в основном – за счет аэродинамического сопротивления… ну, полосы-то хватит… Ага, вот, взяли тормоза, наконец-то. Теперь хоть газу добавляй – до торца еще далеко.
Если бы оглянуться… Какая высота у Ил-62: сто пятьдесят? Сто? Я чувствую, как глаза старого капитана сверлят и подталкивают меня в спину.
– Докладывай! – крикнул я второму пилоту, поворачивая на рулежку в конце полосы.
Короткие доклады, команды; борту разрешили посадку. Успел. Теперь проблемы с уходом будут у того, кто висит за ним.
Мы повернули на 180 градусов и не спеша порулили назад, по магистральной, параллельно полосе, навстречу садящемуся борту. Он висел в сером небе, уже перед торцом, и мне очень любопытно было, успеет ли он срулить и освободить полосу следующему. Фары узким острым пучком кололи в глаза. Вот лучи замерли, приподнялись… касание… облако снежной взвеси от реверсов… самолета и не видно, только серый клубок катится по полосе нам навстречу, катится, катится… остановился… срулил по скоростной! И вырулил на магистральную впереди нас.
Челюсть у меня отвалилась. Да-а… Мастерство летчика, говорят, с годами только крепнет. Но чтобы до такой степени… Я облизнулся и порулил за Ил-62 следом.
Фары следующего борта зависли над торцом. Аэропорт работал.
На перроне к нам издалека подкралась машинка сопровождения. Ползла медленно, развернулась перед носом, подмигивая стоп-сигналами: повнимательнее, очень, очень скользко! И диспетчер об этом же предупредил. Ну, я рулить умею, доехал, аккуратненько поставил лайнер на стоянку, строго по разметке. Долго ждали трап. Он, наконец, буксуя, пристроился к двери. Тусклый свет перронных фонарей отражался от поверхности того вещества, по которому мы двигались. Что это было такое, я убедился, когда ступил на него с трапа: мокрый голый лед.
Рядом мощный буксир, елозя, пытался вытолкнуть хвостом вперед самолет, готовящийся к запуску. Огромные колеса тягача медленно вращались, но загруженный под завязку лайнер не хотел страгиваться с места. Из-под шин буксира валил пар; тягач таскало вокруг водила, самолет подрагивал. Рядом, как это водится у русских людей, руки в брюки стояло несколько наблюдателей из аэродромной службы. Пожарный щит и ящик с песком виднелись неподалеку, но водитель буксира терпеливо вытаивал колесами желобки до самого асфальта. Это ж где на всех песку набраться. Экипаж матерился в кабине: уходило рабочее время.
Потихоньку я подобрался по льду к горячим колесам шасси, осмотрел их; как водится, пнул колесо ногой для порядку… поскользнулся и упал, ушиб локоть. Кряхтя, встал… гололедное таки состояние. И, с трудом сохраняя равновесие, поплелся в АДП, потирая ушибленное место. Хотелось снова взглянуть на этого дедушку, что утер мне, сопляку, нос. Жаль, не увидел, не дождался.
Локоть потом распух, долго я с ним мучился, жидкость откачивали… Больше колеса я не пинаю. Зарубил себе на носу, или, вернее, на локте, что такое гололед.
Проверяющий и служебная этика
В середине 90-х связалась наша авиакомпания с одной туристической фирмой, и стали мы возить европейских пассажиров из Швейцарии в Норильск и на Байкал.
Схема была интересная. Туристы прилетали из Цюриха и Женевы в Пулково, там мы их забирали и везли в Норильск. Вкусив прелестей российского Севера, туристы садились в Дудинке на шикарный теплоход «Антон Чехов» и недельку поднимались на нем вверх по Енисею до Красноярска. Потом мы возили их на Байкал и обратно, а на следующий день переправляли в Шереметьево, откуда счастливые и полные впечатлений швейцарские старички и старушки возвращались к родным пенатам.
В Шереметьеве мы забирали следующую группу дедушек и бабушек, везли их в Красноярск, потом на Байкал и обратно, затем они на «Чехове» спускались по Енисею в Заполярье, откуда мы через неделю увозили их в Ленинград.
Так и крутились два встречных «колеса» все лето, причем, с завидной регулярностью, определенной, с одной стороны, европейским порядком, а с другой – устойчивой сибирской летней погодой. Все были довольны: и иноземная турфирма, и авиакомпании, и Енисейское речное пароходство (интересно: а почему не говорят «самолетство»?) – но больше всех довольны были швейцарские пенсионеры: уж они-то в России насмотрелись такого…
Кухня этих полетов тоже была сложная. За все обслуживание приходилось расплачиваться наличными, ну, чековой книжкой. Занимался этим второй пилот, вместо предполетной подготовки мотаясь по аэропортовским забегаловкам. Но за эти полеты авиакомпания получала живые доллары, поэтому на кое какие нюансы подготовки экипажа к полету начальство закрывало глаза, рассчитывая, что опытный экипаж подготовится к полету и без второго пилота, взяв на себя его обязанности.
Зато в компенсацию за беготню мой Коля «получал руля» на все полеты. Заканчивалась шлифовка второго пилота, оставалось сдать на первый класс и в позе низкого старта ждать очереди на ввод капитаном.
Вот и полетел с нами большой начальник, чтобы, во-первых, научить экипаж рассчитываться от имени авиакомпании с аэропортовыми службами, привить, так сказать, коммерческие навыки, а, во-вторых, официально проверить второго пилота на класс.
После двухчасовой задержки дождались, когда рассеется туман, вылетели на Норильск… и на подходе туман снова закрыл Алыкель; пришлось идти в Игарку.
Коля пилотировал с правого сиденья, проверяющий занимал левое кресло, а я примостился на стульчике за его спиной, наблюдая со стороны, как работает мой слетанный, спаянный, лучший в мире экипаж.
Ну, ученого учить – только портить. Все делалось как по ниточке. Конечно, в волнении ответственной проверки, второй пилот прел… Прей, прей, старайся. Проверяющий, в роли капитана, заполнял пространство кабины кучей, ворохом, морем команд. Это всегда так, когда проверяющий не очень опытен. Мои ребята, зная это и ожидая именно такого руководящего стиля, прижали уши и строго исполняли технологию работы. Я слушал и морщился за спинами.
С момента принятия решения на уход в Игарку уровень напряженности в экипаже заметно возрос. В кабине становилось все шумнее. Филаретыч, не любящий дерганья, стал допускать мелкие ошибки; я это заметил, а проверяющий, в раже, не обратил внимания. Слова сыпались горохом: сделать то, выполнить это, да не так, а вот так; еще добавить, да вот это не забыть; что ты как сонная муха, вертеться надо… учишь вас, учишь…
В Игарке тоже резко ухудшалось. Нижний край облачности подошел к минимуму, а курсо-глиссадная система там только с курсом 117; ветерок на кругу получался попутным. В шуме команд и суете Филаретыч вывел точно к третьему развороту… эх, надо бы чуть подальше, чтоб был запас времени…
Предпосадочная подготовка была проведена начальником второпях, и, естественно, он не учел попутной составляющей, не рассчитал потребный режим на глиссаде, поэтому пилотирующему Коле пришлось реагировать быстро и подбирать режим на ходу.
Все делалось в спешке и не так; был шум и крик в кабине, и командёрство, и бодренькие реплики постороннего моему экипажу человека. Машину уносило выше глиссады, сучилось режимами, не рассчитанными и не подобранными заранее; бразды как-то незаметно перешли в руки проверяющего, хотя штурвал крутил Коля. Потом и на штурвале возникли усилия от вторых рук…
Вывалились где-то на 45 метрах, по правой обочине; зеленые входные огни тускло светились в левой стороне, и стало ясно, что положение явно непосадочное. Коля влупил взлетный, ушли на второй круг. Теперь уже, для перестраховки, выполнили третий разворот аж за 30 км, Филаретыч постарался… Прицелились издалека, подобрали режим, учли небольшой увод системы вправо – короче, Коля справился, пронзил облака и притер машину.
А я, сидя сзади, сначала в полудреме, убаюканный трескотней команд, а потом в беспокойстве, а там уж и в тревоге, что как бы еще не пришлось высадить того проверяющего да самому сесть за штурвал (я-то намного опытнее), – короче, я наблюдал из-за спины, как не надо делать.
Не надо суетиться и бодрячиться. Надо думать. Надо доверять экипажу. Зная 20 лет Игарку, ее систему, ее особенности, надо строить «коробочку» с запасом, подкрадываться.
Раз система гуляет, строже контролировать по приводам. Не надо подбирать угол сноса – это ж не Як-40. Есть директорные стрелки, их, не дергаясь, надо держать, не обращая внимания на неустойчивость показаний.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
Я пристальнее вгляделся. Сморенный сном пожилой капитан сидел, свесив голову на грудь; жилистая шея выглядывала из-под каракулевого воротника пальто. Старость явственно выпирала во всем: и мосластые руки, и набрякшие веки, и глубокие морщины на шее и по бокам рта, и седая щетина на подбородке, и, главное, какая-то особо видимая в сонном человеке старческая сгорбленность, долгая усталость от жизни.
Наверное, тут вот, в этой штурманской, сидят его ученики. Старому ездовому псу «Аэрофлота» есть что передать молодым… да уж и не молодые, у самих, небось, уже свои подмастерья, а то и молодые мастера…
Цвет «Аэрофлота», жрецы, носители опыта сидели рядом со мной – лысые, не особо привлекательные, измятые, устало матерящиеся… в общем, как все. Но за их плечами, за этими золотыми нашивками на погонах, понимающий человек представил бы себе миллионы перевезенных живых человеческих душ. И о каждой такой живой душе у них болела своя душа. Хотя… вряд ли кто из них скажет об этом. Зачем? Коню понятно… работа.
Нас таких сидело там тринадцать человек. А в вокзале, кто на чем, коротали время две тысячи наших пассажиров – с детьми, собаками, попугайчиками в клетках… А в Домодедове и Внукове их ждали толпы встречающих. У кого-то дома уже были накрыты столы…
А кто-то недавно НЕ ДОЛЕТЕЛ. И нам нечего об этом говорить: все и так ясно. Мы знаем, в чем там было дело; мы постараемся учесть, не повторить, не влезть, и ученикам расскажем. Авиация такая штука, что хоть какие меры принимай, а она свое возьмет. Слава Богу, пока – не меня и не моих пассажиров.
Обывателю разговоры о катастрофах только подавай. И журналистам… хлеб насущный. А летчикам что. Летчикам важна причина. Мы зарубим себе на носу. И пока вокруг работы Правительственной Комиссии идет подковерная возня, пока идет тайное борение заинтересованных министерств, пока в прахе погибших меркантильно ковыряется грязная политика – старые капитаны давно уже сделали свой вывод: причина банальна. Где-то что-то не срослось в воздухе. Так случается иногда у людей опасной профессии. И теперь из-за одного человека, принявшего неверное решение и убившего людей, будут трепать всех нас. И мы в который раз стерпим нелепые указания, которыми отчитывается высокое аэрофлотское начальство о принятых мерах: тот наказан, того сняли, а ездовым псам запретили то-то и то-то, «до особого указания».
Потом «до особого указания» тихо спустят на тормозах… все понимают, что это была чушь.
А там глядишь – новое авиационное событие, новые жертвы, новые имена, новая возня, новые меры.
Цена прогресса высока. И мы, старые воздушные извозчики, хотели бы попросить всех вас: поменьше, пожалуйста, разглагольствуйте над ямой. Летчики об этом молчат.
Засасывало в сон. Хотелось есть, но все уже съедено в полете, до Москвы никто не даст, а здесь идти искать буфет в вокзале… да провались он, потерпим.
В Домодедово сушили полосу. Вереница машин ползла по обледеневшему бетону; «змеи горынычи» извергали горячие газовые струи, автометлы сметали слякоть… а сверху все сыпал и сыпал переохлажденный дождь, и машины отсвечивали тонкой ледяной коркой.
Динамик в пулковском вокзале периодически казенным голосом вещал о продлении задержки еще на два часа. Капитаны периодически подходили к окну синоптика, читали прогнозы: на час – гололед… температура… точка росы… ветер… коэффициент сцепления… Вроде бы про себя, но вслух, строили предположения. Потом это «вроде бы» переросло в дискуссию… увяла.
Новый прогноз, наконец, дал желаемые цифры. Но старые капитаны не торопились. Подождем еще полчаса. Москвичи не собираются, и мы не будем торопиться. Дед спит себе. Поспешишь – людей насмешишь. Кто, было, слишком резко вскочил, тут же сбавил обороты, вроде как по делу, вышел… снова зашел… сел. Все молчали.
Ну нет уверенности. Тут еще этот холодный фронт: он уже опустился к Москве, если судить по карте да по времени. Но где он, как выражен, какой будет ветер, как повернет? При таком сцеплении, да еще с этим гололедным состоянием, да если снежок сверху присыплет… нет, подождем еще срок.
Старый капитан вдруг открыл глаза, с кряхтеньем встал, взял бланк прогноза, подумал… и расписался. Откуда ни возьмись, появился его штурман с портфелем, прибежал второй пилот, и дежурный штурман, спокойно дремавший все это время в своем кресле, встрепенулся и включил магнитофон для записи подготовки экипажа.
И все разом зашевелились, зашумели, в очередь стали подписывать погоду и штурманские журналы; начались переговоры с АДП об очереди на вылет, о посадке пассажиров. Потихоньку штурманская опустела. Я был предпоследним и не спешил. Экипаж старого капитана ушел, хотя его очередь была и вовсе последняя, за нами.
На перроне ветер утих, вызвездило; под яркими фонарями сновали машины обслуживания и автобусы с пассажирами. Распаренный народ толпой пер по трапам и вваливался в проемы дверей; слышался крик дежурных по посадке. Аэропорт ожил. Запускались двигатели, мигали маячки; первый Ту-154 медленно порулил вдоль стоянок.
Когда мы взлетали, ночь уже кончалась. Восток горел оранжевым пламенем; как только набрали высоту первого разворота, в глаза ударил первый луч. Мы отвернули от него на юг и помчались догонять вереницу бортов.
Зимний холодный фронт невыразителен сверху. Где-то там, внизу, смутно виднеется вуаль облаков с уплотнениями размазанной кучевки; из-под нее хлопьями валит ливневой снег, и ветер треплет и закручивает в жгуты струи поземка. Но все это где-то у земли, а наверху спокойно.
Пока снижались, солнце снова скрылось за горизонтом, и машина нырнула в мутную облачную пелену. Оранжевым светом горели приборы. Хотелось скорее добраться до профилактория, наесться и уснуть.
Самолеты вываливались из-под размытой нижней кромки облаков где-то над дальним приводом. Между зарядами, на белесом фоне облачности, машины едва выделялись в утренних сумерках, и только по включенным фарам видно было, что это перемещается в пространстве творение рук человеческих. Огни подхода вели к полосе, сквозь снежную круговерть просматривалась прямоугольная рамка, тонкий пунктир огоньков осевой линии прострочил ее вдоль. Ветерок был слабый, да и снежок тоже.
Севший впереди нас Ту-154 никак не мог освободить полосу и полз, полз вдаль, до самого противоположного торца. Я подготовил экипаж к уходу на второй круг. Сделать ничего было нельзя: самолет висел на глиссаде на скорости 270, ни больше, ни меньше. За нами следом заходил Ил-62, капитаном на котором был тот самый дед; он, как мог, старался увеличить интервал, но скорость на глиссаде у Ил-62 чуть больше, чем у Ту-154; он догонял нас. За ним и выше него висела этажерка самолетов, слетавшихся в открывшийся порт с других запасных.
Я вовремя отстал от этого однотипного на снижении и сумел сохранить интервал, который обеспечил бы промежуток между его сруливанием с полосы и моей посадкой. Но полоса слишком длинная, а последнюю скоростную рулежку он проскочил… раззява. Надо постараться сесть точно на знаки, даже, может, чуть, метров 50, с недолетом… чтоб успеть освободить полосу по скоростной, косой рулежке. Вот он уже начал отворачивать с полосы… ну! Докладывай же!
– Решение? – штурман тянул до последнего, но уже высота 60 метров…
– Освободил! – крикнул в эфир пилот той «Тушки», даже не назвав свой номер.
– Посадку нам!
– Разрешаю посадку! – диспетчер тоже весь на нервах.
– Садимся, ребята!
Мягкое приземление, реверс, катимся… попробовать тормоза…
Ни хрена не тормозится. Масло. Снежок сверху тонкой пленки: слякоти, или льда, или инея, или черт его разберет. Заряд только что прошел, подсыпал. Но полоса длинная. Хватит или не хватит, чтобы успеть выключить реверс, погасить скорость и таки срулить по скоростной РД… какая там: 15-я или 14-я?
Вот скорость 180, 160, 140… выключать реверс? Не выключать?
Привычный стереотип сработал:
– Реверс выключить!
Машина себе катится. Проплыла мимо та скоростная рулежка – не свернуть, скользко. А Ил-62 уже запросил посадку, и ему дали команду «Посадка дополнительно». Он материт меня и готовится на высоте принятия решения, если я не успею доложить об освобождении, уйти на второй круг. А я таки не успею. Я ползу, ползу, обжав тормоза до упора, а скорость еле-еле уменьшается, в основном – за счет аэродинамического сопротивления… ну, полосы-то хватит… Ага, вот, взяли тормоза, наконец-то. Теперь хоть газу добавляй – до торца еще далеко.
Если бы оглянуться… Какая высота у Ил-62: сто пятьдесят? Сто? Я чувствую, как глаза старого капитана сверлят и подталкивают меня в спину.
– Докладывай! – крикнул я второму пилоту, поворачивая на рулежку в конце полосы.
Короткие доклады, команды; борту разрешили посадку. Успел. Теперь проблемы с уходом будут у того, кто висит за ним.
Мы повернули на 180 градусов и не спеша порулили назад, по магистральной, параллельно полосе, навстречу садящемуся борту. Он висел в сером небе, уже перед торцом, и мне очень любопытно было, успеет ли он срулить и освободить полосу следующему. Фары узким острым пучком кололи в глаза. Вот лучи замерли, приподнялись… касание… облако снежной взвеси от реверсов… самолета и не видно, только серый клубок катится по полосе нам навстречу, катится, катится… остановился… срулил по скоростной! И вырулил на магистральную впереди нас.
Челюсть у меня отвалилась. Да-а… Мастерство летчика, говорят, с годами только крепнет. Но чтобы до такой степени… Я облизнулся и порулил за Ил-62 следом.
Фары следующего борта зависли над торцом. Аэропорт работал.
На перроне к нам издалека подкралась машинка сопровождения. Ползла медленно, развернулась перед носом, подмигивая стоп-сигналами: повнимательнее, очень, очень скользко! И диспетчер об этом же предупредил. Ну, я рулить умею, доехал, аккуратненько поставил лайнер на стоянку, строго по разметке. Долго ждали трап. Он, наконец, буксуя, пристроился к двери. Тусклый свет перронных фонарей отражался от поверхности того вещества, по которому мы двигались. Что это было такое, я убедился, когда ступил на него с трапа: мокрый голый лед.
Рядом мощный буксир, елозя, пытался вытолкнуть хвостом вперед самолет, готовящийся к запуску. Огромные колеса тягача медленно вращались, но загруженный под завязку лайнер не хотел страгиваться с места. Из-под шин буксира валил пар; тягач таскало вокруг водила, самолет подрагивал. Рядом, как это водится у русских людей, руки в брюки стояло несколько наблюдателей из аэродромной службы. Пожарный щит и ящик с песком виднелись неподалеку, но водитель буксира терпеливо вытаивал колесами желобки до самого асфальта. Это ж где на всех песку набраться. Экипаж матерился в кабине: уходило рабочее время.
Потихоньку я подобрался по льду к горячим колесам шасси, осмотрел их; как водится, пнул колесо ногой для порядку… поскользнулся и упал, ушиб локоть. Кряхтя, встал… гололедное таки состояние. И, с трудом сохраняя равновесие, поплелся в АДП, потирая ушибленное место. Хотелось снова взглянуть на этого дедушку, что утер мне, сопляку, нос. Жаль, не увидел, не дождался.
Локоть потом распух, долго я с ним мучился, жидкость откачивали… Больше колеса я не пинаю. Зарубил себе на носу, или, вернее, на локте, что такое гололед.
Проверяющий и служебная этика
В середине 90-х связалась наша авиакомпания с одной туристической фирмой, и стали мы возить европейских пассажиров из Швейцарии в Норильск и на Байкал.
Схема была интересная. Туристы прилетали из Цюриха и Женевы в Пулково, там мы их забирали и везли в Норильск. Вкусив прелестей российского Севера, туристы садились в Дудинке на шикарный теплоход «Антон Чехов» и недельку поднимались на нем вверх по Енисею до Красноярска. Потом мы возили их на Байкал и обратно, а на следующий день переправляли в Шереметьево, откуда счастливые и полные впечатлений швейцарские старички и старушки возвращались к родным пенатам.
В Шереметьеве мы забирали следующую группу дедушек и бабушек, везли их в Красноярск, потом на Байкал и обратно, затем они на «Чехове» спускались по Енисею в Заполярье, откуда мы через неделю увозили их в Ленинград.
Так и крутились два встречных «колеса» все лето, причем, с завидной регулярностью, определенной, с одной стороны, европейским порядком, а с другой – устойчивой сибирской летней погодой. Все были довольны: и иноземная турфирма, и авиакомпании, и Енисейское речное пароходство (интересно: а почему не говорят «самолетство»?) – но больше всех довольны были швейцарские пенсионеры: уж они-то в России насмотрелись такого…
Кухня этих полетов тоже была сложная. За все обслуживание приходилось расплачиваться наличными, ну, чековой книжкой. Занимался этим второй пилот, вместо предполетной подготовки мотаясь по аэропортовским забегаловкам. Но за эти полеты авиакомпания получала живые доллары, поэтому на кое какие нюансы подготовки экипажа к полету начальство закрывало глаза, рассчитывая, что опытный экипаж подготовится к полету и без второго пилота, взяв на себя его обязанности.
Зато в компенсацию за беготню мой Коля «получал руля» на все полеты. Заканчивалась шлифовка второго пилота, оставалось сдать на первый класс и в позе низкого старта ждать очереди на ввод капитаном.
Вот и полетел с нами большой начальник, чтобы, во-первых, научить экипаж рассчитываться от имени авиакомпании с аэропортовыми службами, привить, так сказать, коммерческие навыки, а, во-вторых, официально проверить второго пилота на класс.
После двухчасовой задержки дождались, когда рассеется туман, вылетели на Норильск… и на подходе туман снова закрыл Алыкель; пришлось идти в Игарку.
Коля пилотировал с правого сиденья, проверяющий занимал левое кресло, а я примостился на стульчике за его спиной, наблюдая со стороны, как работает мой слетанный, спаянный, лучший в мире экипаж.
Ну, ученого учить – только портить. Все делалось как по ниточке. Конечно, в волнении ответственной проверки, второй пилот прел… Прей, прей, старайся. Проверяющий, в роли капитана, заполнял пространство кабины кучей, ворохом, морем команд. Это всегда так, когда проверяющий не очень опытен. Мои ребята, зная это и ожидая именно такого руководящего стиля, прижали уши и строго исполняли технологию работы. Я слушал и морщился за спинами.
С момента принятия решения на уход в Игарку уровень напряженности в экипаже заметно возрос. В кабине становилось все шумнее. Филаретыч, не любящий дерганья, стал допускать мелкие ошибки; я это заметил, а проверяющий, в раже, не обратил внимания. Слова сыпались горохом: сделать то, выполнить это, да не так, а вот так; еще добавить, да вот это не забыть; что ты как сонная муха, вертеться надо… учишь вас, учишь…
В Игарке тоже резко ухудшалось. Нижний край облачности подошел к минимуму, а курсо-глиссадная система там только с курсом 117; ветерок на кругу получался попутным. В шуме команд и суете Филаретыч вывел точно к третьему развороту… эх, надо бы чуть подальше, чтоб был запас времени…
Предпосадочная подготовка была проведена начальником второпях, и, естественно, он не учел попутной составляющей, не рассчитал потребный режим на глиссаде, поэтому пилотирующему Коле пришлось реагировать быстро и подбирать режим на ходу.
Все делалось в спешке и не так; был шум и крик в кабине, и командёрство, и бодренькие реплики постороннего моему экипажу человека. Машину уносило выше глиссады, сучилось режимами, не рассчитанными и не подобранными заранее; бразды как-то незаметно перешли в руки проверяющего, хотя штурвал крутил Коля. Потом и на штурвале возникли усилия от вторых рук…
Вывалились где-то на 45 метрах, по правой обочине; зеленые входные огни тускло светились в левой стороне, и стало ясно, что положение явно непосадочное. Коля влупил взлетный, ушли на второй круг. Теперь уже, для перестраховки, выполнили третий разворот аж за 30 км, Филаретыч постарался… Прицелились издалека, подобрали режим, учли небольшой увод системы вправо – короче, Коля справился, пронзил облака и притер машину.
А я, сидя сзади, сначала в полудреме, убаюканный трескотней команд, а потом в беспокойстве, а там уж и в тревоге, что как бы еще не пришлось высадить того проверяющего да самому сесть за штурвал (я-то намного опытнее), – короче, я наблюдал из-за спины, как не надо делать.
Не надо суетиться и бодрячиться. Надо думать. Надо доверять экипажу. Зная 20 лет Игарку, ее систему, ее особенности, надо строить «коробочку» с запасом, подкрадываться.
Раз система гуляет, строже контролировать по приводам. Не надо подбирать угол сноса – это ж не Як-40. Есть директорные стрелки, их, не дергаясь, надо держать, не обращая внимания на неустойчивость показаний.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33