Вот они оба и тормозили.
В таких ситуациях старший на борту говорит: «Взял тормоза!», а второй дает квитанцию: «Отдал тормоза!»
Какое там. Жали изо всех сил. И оно практически не тормозилось.
А самолет себе катился. И к торцу скорость была еще около сотни. А дальше там камни, река… короче, некуда дальше. Давай сворачивать… влево… нет, вправо… Дали правой ноги, крутанулись, сбили фонари, порезали колеса… остановились под 90.
Тишина… Доложили, выключились… дрожь в коленках…
Проверяющий обернулся назад и с досадой сказал капитану:
– А ты… чего там… стоял!
«Не оставляй налет на конец месяца, тормоза – на конец пробега, а женщин – на старость»…
Виноват оказался штурман. Вот если бы он на 200 метров сказал «Решение?», тогда – да… тогда бы, это… А так, расшифровали – сто метров, явное нарушение. И еще: разгильдяй-штурман не докладывал на пробеге, сколько осталось полосы. Правда, этот доклад, об остатке 900 и 600 метров, положено делать при посадке в сложняке, да еще на аэродромах, оборудованных по второй категории… Неважно! Не помощник капитану. Нет, не помощник. Вина его, явная. Не доложил пилотам, что перелет. Подставил всех. И этот тоже – командир корабля, называется… стоит сзади! Чего там стоял?
Да. «Пупок» надо перелетать. По продолженной глиссаде. Учишь вас…
Ну что делать: слова «проверяющий высокого ранга» всегда окрашены у меня определенным оттенком. Навидался я их. Хотя… всякие бывают. Ремесло начальника тоже не очень легкое. Однако же, такие начальники как всем красноярцам известные – Садыков, Медведев, Левандовский – встречаются все-таки редко. Взял штурвал – и слетал так, чтоб слюнки потекли… Я ведь видел! И учился у них, и завидовал: что вот я – рядовой ездовой пес, а он – высокий начальник… а ведь я бы лучше его – не слетал! Я из-за штурвала не вылезаю, а он – из-за стола; ну 25 часов в месяц-то подлетывает… Так он – от Бога летчик! Вот у него – класс!
Естественно, под лестницей пилоты обсуждают все летные события, а уж такое… Коля мой только криво ухмыльнулся. А старый капитан, мой коллега, заявил, что нечего, мол, давать в Сочи вообще посадку вторым пилотам: аэродром коварный.
Вспомнили еще случай со старой нашей знаменитой летчицей, капитаном Ту-154, которая в давнее время позволила сесть в Сочах своему второму пилоту, а он уклонился на пробеге, выскочил за обочину, намотал сена на колеса… и заслуженную пилотессу выкинули: из капитанов Ту-154 – вторым пилотом на Ил-18… а потом и вовсе выдавили на пенсию.
Мы с Колей переглянулись. Я вслух-то всем говорю, что да, нельзя, мол, давать вторым пилотам садиться в Сочах… а сам-то давал: и Леше Бабаеву (это Леша – и не справился бы с какими-то Сочами!), и даю всегда Коле, да и другим надежным вторым пилотам – а где ж им учиться. Я же сам, помня урок молодости – неудачную, нервную посадку на ту же полосу, – считаю для себя обязаловкой садиться именно на нее, родимую, на короткую, и точно на знаки, и мягко… Получается, да не всегда. Это хорошая тренировка на учет всех нюансов захода.
Случай этот заставил меня, да и всех нас, вспомнить подзабытые нормативы зон приземления. От первых узких знаков до широких – 150 метров. От широких до третьих узких – 450 метров. Это зона – на пятерку. Я же для себя сузил эту зону: от широких до первых узких – 150 метров. Вот моя зона на «пять». Посадку же за 50 метров до знаков считаю недолетом. Его можно использовать в экстремальных случаях, когда нужна вся длина полосы. Так делал в том же Сочи мой учитель Репин, когда понадобилось.
Но… кое-кто «пупок» перелетает. И учит.
Главное: идут по продолженной глиссаде, и он долдонит: «так, так, молодец, держи стрелки, правильно, верно»… Это же явно заложен перелет за знаки – пусть по нормативам на пятерку, но из 2200 метров длины полосы – 600 останутся за спиной, пропадут!
Тут Репин 25 лет корячился сесть точно на знаки, даже за 50 метров до знаков – и меня научил. А проверяющий тот тогда еще в пятый класс ходил. Это же Сочи.
Анализируешь, анализируешь… зло берет. Ну хоть теперь-то он хоть что-нибудь понял?
Сколько раз, бывало: притрешь ее в жару точно на знаки; еще ногу опускаешь, а уже командуешь «Реверс включить!», и глаза впиваются в тот, дальний торец и 9-ю РД. Оцениваешь, как быстро приближается к тебе зебра в конце полосы, как утекает под крыло короткий бетон, и ждешь желанного доклада штурмана «скорость 220!», и скорее тормозишь, и мучаешься, выключать или не выключать реверс… И только-только, иной раз и на скорости, выскакиваешь на 9-ю РД, а то и проскочишь, с холодком в животе, и сруливаешь в самом конце. Здесь тебе не Домодедово. Это – Сочи.
А когда это делает твой второй пилот – плоть от плоти твоего инструкторского мастерства…
Ну а кто ж ему даст. Разве что Солодун… Вот ему-то, Учителю, да Репину, такому же Учителю – и спасибо.
Поэтому очередной полет в Сочи я полностью отдал Коле. Однако, по закону подлости, над Уралом отказал правый авиагоризонт, отключился курсовой канал автопилота, и мне пришлось крутить штурвал вручную до самой Самары и садиться там при низкой облачности по своему авиагоризонту.
Естественно, Самара задержала нас отсутствием искомого прибора, и я уже собрался звонить на базу и приготовился к сидению. Но экипаж не дремал, действовал, и Коле с молодым бортинженером удалось, буквально за пару бутылок водки, договориться с местным инженерно-техническим составом сдернуть авиагоризонт с простаивающего без двигателя самарского борта, с клятвенным обещанием вернуть с первым же рейсом.
Ну, бордель. Но взятка, вернее, презент, двинул дело, и через три часа мы воспарили.
К тому времени, благодаря некоторым проверяющим высокого ранга, посадки на короткую полосу «Тушкам» ограничили, и нам пришлось садиться на длинную. Я озадачил Колю: сесть точно на знаки. Преодолев ветровую раскачку над береговой чертой, он дожал машину чуть под глиссаду, прибрал режим и подвесил ее на газу перед самым торцом, пройдя его строго на 10 метров (если бы на 9,90 – то надо резать талон нарушений, а так – точно на 10!), еще прибрал режим и, под отсчет штурмана «пять, четыре, три, два, метр, метр, полметра!» – как только знаки подошли, стащил газы и чуть-чуть не добрал штурвал, на ту самую малость, которой и определяется мягкая посадка. Мы мягко шлепнулись с пяти сантиметров, но точнее расчета я не видел: вышеупомянутому «мастеру» только сопли вытереть. И Коля, сочась достоинством, не спеша притормозил.
Заруливал на стоянку я, потому что машина с «балдой»… жаль, надо бы Коле потренироваться и в заруливании на стоянку разворотом под 135 градусов, ну, в другой раз…
Экипаж уже ждал у стоянки с сумками. Увидел среди них Солодуна; сердце екнуло: не обгадиться бы с заруливанием на глазах у всех и, главное, Учителя… товар лицом… Подкрался, развернулся под 90, чуть протянул, довернулся, вполз по разметке, выровнял колеса, тихо-тихо, как учили, остановил машину.
Потом, после приветствий, украдкой зашел спереди, глянул, как стоит машина по разметке. Как из пушки! Удалось.
Кому и что я доказываю? Не знаю. Себе. Учителю. Ученику. Школе.
Защищая на разборе того проверяющего, другой проверяющий, тоже высокого ранга, тоже в свое время «отличившийся», говорил:
– А вы попробуйте: и рассчитать посадку, и мягко посадить, и реверс самому включить, и тормоза, и выдержать направление, и зарулить…
Ну так у меня вторые пилоты сами все и делают. И мне не приходится в досаде говорить им:
– А ты… чего там… сидел!
Взлеты-посадки
Норильск в ноябре – мой коронный рейс. Как всегда осенью, там прогнозировался туман волнами, подходил с запада фронт, и я торопился. Филаретыч, не спеша, обстоятельно настраивал НВУ, проверял системы… а я шкурой чувствовал: уходит, уходит цикл, не пришлось бы садиться как раз в той волне тумана, что в очередной раз накроет Алыкель.
Как словом, так и делом: на четвертом развороте стало ухудшаться; руководитель полетов включил барахлящую курсо-глиссадную систему, чтоб таки нас посадить, ибо облачность понизилась до земли, и вертикальная видимость была уже по минимуму: 70 метров.
Я заходил в автомате; стрелки замерли в центре прибора, а диспетчер посадки все бубнил: «правее 30, выше 20… правее 25, выше 10… на курсе – на глиссаде… правее 25… правее 25…»
Многолетняя привычка доверять приборам как-то притупляла эту назойливую информацию (стрелки-то в центре… мало ли что диспетчеру там кажется… да и не в регламенте их система… или локатор…), но где-то в уголке мозга все же отложилось подозрение, что, вполне возможно, таки иду правее. И Филаретыч, контролируя заход по приводным радиостанциям, сказал: «Точно ведь, правее идем немножко…»
Периодически я бросал взгляд вперед: белая мгла; через десяток секунд снова: серая мгла; по мере погружения в глубины воздушного океана мгла темнела и сгущалась. Ноябрьские дневные сумерки коротки, и внизу уже стояла непроглядная полярная ночь.
Метров с семидесяти или шестидесяти (Филаретыч жестко спросил: «Решение?» и сработал сигнализатор радиовысотомера) слева по курсу показались бледные пятнышки огней, размытые туманом: да, мы где-то по правой обочине полосы.
Как это определяется, я выразить словами, а тем более, в цифрах, не могу. Позвоночник подсказал, что идем справа от той массы огней, что светятся длинной тусклой полосой слева от нас. А как идем, приближаемся или удаляемся, под углом или параллельно, станет видно после немедленного – руки уже сделали – S-образного доворота влево, к тем огням, к створу полосы.
Руки делали дело автоматически. Энергично левый кренчик – и тут же правый, вдвое меньше. Еще тело машины только начало перемещаться влево, а рули уже сопротивлялись, тащили вправо, преодолевали инерцию, и это преодоление закончилось точно над цепочкой огней, ведущей нас к торцу.
Эту инерцию приходится улавливать долгими тренировками, многократными повторениями, в самых разных условиях – и потом, в результате выработавшейся интуиции, будет казаться, что это твой позвоночник чует, сколько и как дать того руля. А у кого не чует, тот перевалит осевую линию, и, только увидев, что перевалил, запоздало даст рули в обратную сторону. И получится раскачка перед торцом, ловля оси… и уж будет не до вертикальной скорости. Так вот и зарождаются грубые посадки.
У меня в этот раз тоже немного не хватило чутья: машина слегка перевалила за осевую… кренчиком, кренчиком, остановить… чуточку назад… И тут открылся торец, с его зелеными входными огнями: идем чуть выше… дать снизиться, дожал… ага – земля пошла навстречу слишком быстро… тут же «пупок» стережет! Гасить вертикальную! Так… тих-хо, тих-хонечко на себя… стоп… жди… вот он, родимый! Протяну-у-уть штурвалом вдоль «пупка», замерла… чуть добрать… есть касание!
Дальше гололед: давали сцепление 0,31, потепление, подтаяло, снежок сверху льда… притормаживаю… вроде схватывает… торможу, в меру энергично, с умом – впереди еще два километра полосы. Осевой линии под снежком не видно, боковые огни пятнами равномерно уходят назад справа и слева. Бежим где-то по оси.
На сопряжении с дальней рулежкой аккуратно развернулся по гололеду; фонари обочины привычно прошли под длинным носом. Порулил назад по своим следам, дошел до места касания колес о бетонку: две двойных черных полосы, а между ними едва просматривается пунктир осевой линии. Мастерство не пропьешь. И вот 2-я РД: тихо, тихо… освободил; колеса, съехав с бетона, покатились по укатаному снегу.
Дальше пошли переговоры с диспетчером о работе системы, о нижней кромке облаков… зашел на метео и поставил штамп захода по минимуму. Минимум свой, капитанский, я должен подтверждать раз в квартал в естественных условиях. Ну, летая зимой в Норильск… хватает этих заходов, хоть заешься.
О каких там пассажирах за спиной, о какой там ответственности думаешь в эти длинные секунды посадки. Только одно: ага, вот она, родимая, щас. Раз-раз-раз, вот так, вот так и вот так. Ну! Ну! Ну же! Есть!
Вот и все мысли. Или ощущения. Или соображения. Как молнии в мозгу. Своими боками и плечами наклоняешь как надо свои крылья. Напряженными колесами нащупываешь, нащупываешь землю. Стремишься к ней прильнуть помягче. К родимой. К любимой. И родная земля нежно прижимает мои трепещущие колеса к своей заледеневшей груди.
После заправки Алексеич мучился с запуском ВСУ. Вспомогательная силовая установка дает нам и электроэнергию, и, что главное на Севере, тепло. В кабине уже становилось зябко, за бортом минус тридцать пять, а ВСУ барахлила. Идет раскрутка, пошла температура – и зависли обороты… не доходя 40%, отключается стартер, обороты висят, висят, потом кончается программа – и отключение. Надо делать холодную прокрутку, чтобы температура упала ниже 100 градусов и снялась блокировка – и по новой… Снова цикл, снова висит и отключается.
Так он мучился раз пять, меняя положения разных тумблеров, чтобы, возможно, случайным их сочетанием что-то изменить в тайнах системы, в настройке программы.
Старые бортмеханики знают множество, казалось бы, нелогичных и необъяснимых уловок, когда против здравого смысла – а срабатывает. Потом уже, когда случай озвучится в приватной беседе, когда за бутылкой кто-то по секрету расскажет, о том, как он изворачивался в рейсе, – тогда среди инженеров наземных служб, в учебном центре, начинается анализ, поиск логики, находятся причины, вяжется последовательность, и, глядишь – появляются полуподпольные рекомендации, на свой страх и риск: как, где и по чему постучать, что вывернуть и продуть, что промыть, что местами поменять, что пальцем заткнуть на пару секунд… Кто ж тебе в какой-нибудь дыре будет искать запчасть и ставить ее. Только сам, своим умом, талантом, терпением, логикой, настырностью можешь добиться успеха – и улетишь. Все бортмеханики нашей страны, сами из бывших авиатехников, знают этот закон и, на удивление зарубежным авиаторам, нередко выручают экипаж своей смекалкой, не дожидаясь помощи от наших нерасторопных руководителей.
Я сдался. Связался по радио, вызвал наземного инженера, заказал, чтобы разыскали под снегом, выкопали, нагрели и запустили УВЗ – установку воздушного запуска (такую же ВСУ, только установленную на УАЗике), с помощью которой, подключив рукав, можно запустить наши двигатели, – чем поверг все алыкельские службы в состояние… Нет, не успел повергнуть: через 20 секунд Алексеич доложил, что все: отбой тревоги, запустилась!
Ну, спец. Добился-таки. Превзошел технику. На мою похвалу глухо обронил:
– Что мы с тобой – даром, что ли, одиннадцатый год вместе летаем… чай не дураки, кой чему научились-то. Давай команду, пусть садят пассажиров, да и поехали, пока не закрылось тут.
Вот такой моментик. И спине тепло… в буквальном смысле: из трубопроводов с шипением пошел теплый воздух. А сердце согрелось от слов моего верного Алексеича.
Самолеты разлетелись, на перроне оставались только мы; шла посадка пассажиров. А видимость ухудшалась, и не столько из-за тумана, как из-за поднявшейся вдруг метели.
Подходил теплый фронт, а с ним черная пурга, которая закроет аэропорт минимум на три дня, а то и на неделю. Вдоль низких гор Путорана с юга задует ровный сильный ветер, поднимет свежий снег с земли, а с неба будет падать новый – и все это закрутится, завертится в дикой северной пляске, называемой по-ученому сухим словом «общая метель», и не станет видно ни зги.
Норильская пляска пурги начиналась на глазах. Над фонарями полосы появились мечущиеся струйки поземка, они росли и набухали, превращаясь в холодные протуберанцы, вихрями растекающиеся над бетонкой. Тусклый свет фонарей перрона растворился в общем оранжевом мареве; автомобиль проезжал во мраке перрона, обозначая себя двумя точками включенных на дальний свет фар; все скрылось в живой мгле. Вихри снега привидениями пробегали по перрону; самолет трясло порывами ветра.
Запросили запуск. Старт неуверенным голосом сообщил, что видимость на полосе сто метров, по огням высокой интенсивности – 360, мало. Я попросил «лучше замерить». Обычное: «Минутку…»
Тут перед самолетом возникла машинка руководителя полетов. Человек выскочил и замахал мне руками. Я по пояс высунулся в открытую форточку: надо было переговорить без радио. Холодные струи хлестали по лицу.
– Сможете взлететь? – донеслось снизу. – Я под крылом постою…
«Что это ему даст – под крылом постоять?» – подумал я, но ответил утвердительно:
– Да взлетим, не сумлевайся! Только близко не стой!
– Ну, просите еще раз запуск. Повнимательнее!
Мы вырулили черепашьим шагом за машинкой. Не видно было, ну, ни хрена. Лучи фар упирались в стену белого огня, мечущегося вокруг. Пришлось выключить свет вообще. Машинка чуть виднелась впереди, маячок мигал; я полз строго вслед. Не видно было полосы, только маячок повернул вправо, и я за ним, протянув для порядку длинный хвост самолета подальше, чтоб не наехать на угловой фонарь.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
В таких ситуациях старший на борту говорит: «Взял тормоза!», а второй дает квитанцию: «Отдал тормоза!»
Какое там. Жали изо всех сил. И оно практически не тормозилось.
А самолет себе катился. И к торцу скорость была еще около сотни. А дальше там камни, река… короче, некуда дальше. Давай сворачивать… влево… нет, вправо… Дали правой ноги, крутанулись, сбили фонари, порезали колеса… остановились под 90.
Тишина… Доложили, выключились… дрожь в коленках…
Проверяющий обернулся назад и с досадой сказал капитану:
– А ты… чего там… стоял!
«Не оставляй налет на конец месяца, тормоза – на конец пробега, а женщин – на старость»…
Виноват оказался штурман. Вот если бы он на 200 метров сказал «Решение?», тогда – да… тогда бы, это… А так, расшифровали – сто метров, явное нарушение. И еще: разгильдяй-штурман не докладывал на пробеге, сколько осталось полосы. Правда, этот доклад, об остатке 900 и 600 метров, положено делать при посадке в сложняке, да еще на аэродромах, оборудованных по второй категории… Неважно! Не помощник капитану. Нет, не помощник. Вина его, явная. Не доложил пилотам, что перелет. Подставил всех. И этот тоже – командир корабля, называется… стоит сзади! Чего там стоял?
Да. «Пупок» надо перелетать. По продолженной глиссаде. Учишь вас…
Ну что делать: слова «проверяющий высокого ранга» всегда окрашены у меня определенным оттенком. Навидался я их. Хотя… всякие бывают. Ремесло начальника тоже не очень легкое. Однако же, такие начальники как всем красноярцам известные – Садыков, Медведев, Левандовский – встречаются все-таки редко. Взял штурвал – и слетал так, чтоб слюнки потекли… Я ведь видел! И учился у них, и завидовал: что вот я – рядовой ездовой пес, а он – высокий начальник… а ведь я бы лучше его – не слетал! Я из-за штурвала не вылезаю, а он – из-за стола; ну 25 часов в месяц-то подлетывает… Так он – от Бога летчик! Вот у него – класс!
Естественно, под лестницей пилоты обсуждают все летные события, а уж такое… Коля мой только криво ухмыльнулся. А старый капитан, мой коллега, заявил, что нечего, мол, давать в Сочи вообще посадку вторым пилотам: аэродром коварный.
Вспомнили еще случай со старой нашей знаменитой летчицей, капитаном Ту-154, которая в давнее время позволила сесть в Сочах своему второму пилоту, а он уклонился на пробеге, выскочил за обочину, намотал сена на колеса… и заслуженную пилотессу выкинули: из капитанов Ту-154 – вторым пилотом на Ил-18… а потом и вовсе выдавили на пенсию.
Мы с Колей переглянулись. Я вслух-то всем говорю, что да, нельзя, мол, давать вторым пилотам садиться в Сочах… а сам-то давал: и Леше Бабаеву (это Леша – и не справился бы с какими-то Сочами!), и даю всегда Коле, да и другим надежным вторым пилотам – а где ж им учиться. Я же сам, помня урок молодости – неудачную, нервную посадку на ту же полосу, – считаю для себя обязаловкой садиться именно на нее, родимую, на короткую, и точно на знаки, и мягко… Получается, да не всегда. Это хорошая тренировка на учет всех нюансов захода.
Случай этот заставил меня, да и всех нас, вспомнить подзабытые нормативы зон приземления. От первых узких знаков до широких – 150 метров. От широких до третьих узких – 450 метров. Это зона – на пятерку. Я же для себя сузил эту зону: от широких до первых узких – 150 метров. Вот моя зона на «пять». Посадку же за 50 метров до знаков считаю недолетом. Его можно использовать в экстремальных случаях, когда нужна вся длина полосы. Так делал в том же Сочи мой учитель Репин, когда понадобилось.
Но… кое-кто «пупок» перелетает. И учит.
Главное: идут по продолженной глиссаде, и он долдонит: «так, так, молодец, держи стрелки, правильно, верно»… Это же явно заложен перелет за знаки – пусть по нормативам на пятерку, но из 2200 метров длины полосы – 600 останутся за спиной, пропадут!
Тут Репин 25 лет корячился сесть точно на знаки, даже за 50 метров до знаков – и меня научил. А проверяющий тот тогда еще в пятый класс ходил. Это же Сочи.
Анализируешь, анализируешь… зло берет. Ну хоть теперь-то он хоть что-нибудь понял?
Сколько раз, бывало: притрешь ее в жару точно на знаки; еще ногу опускаешь, а уже командуешь «Реверс включить!», и глаза впиваются в тот, дальний торец и 9-ю РД. Оцениваешь, как быстро приближается к тебе зебра в конце полосы, как утекает под крыло короткий бетон, и ждешь желанного доклада штурмана «скорость 220!», и скорее тормозишь, и мучаешься, выключать или не выключать реверс… И только-только, иной раз и на скорости, выскакиваешь на 9-ю РД, а то и проскочишь, с холодком в животе, и сруливаешь в самом конце. Здесь тебе не Домодедово. Это – Сочи.
А когда это делает твой второй пилот – плоть от плоти твоего инструкторского мастерства…
Ну а кто ж ему даст. Разве что Солодун… Вот ему-то, Учителю, да Репину, такому же Учителю – и спасибо.
Поэтому очередной полет в Сочи я полностью отдал Коле. Однако, по закону подлости, над Уралом отказал правый авиагоризонт, отключился курсовой канал автопилота, и мне пришлось крутить штурвал вручную до самой Самары и садиться там при низкой облачности по своему авиагоризонту.
Естественно, Самара задержала нас отсутствием искомого прибора, и я уже собрался звонить на базу и приготовился к сидению. Но экипаж не дремал, действовал, и Коле с молодым бортинженером удалось, буквально за пару бутылок водки, договориться с местным инженерно-техническим составом сдернуть авиагоризонт с простаивающего без двигателя самарского борта, с клятвенным обещанием вернуть с первым же рейсом.
Ну, бордель. Но взятка, вернее, презент, двинул дело, и через три часа мы воспарили.
К тому времени, благодаря некоторым проверяющим высокого ранга, посадки на короткую полосу «Тушкам» ограничили, и нам пришлось садиться на длинную. Я озадачил Колю: сесть точно на знаки. Преодолев ветровую раскачку над береговой чертой, он дожал машину чуть под глиссаду, прибрал режим и подвесил ее на газу перед самым торцом, пройдя его строго на 10 метров (если бы на 9,90 – то надо резать талон нарушений, а так – точно на 10!), еще прибрал режим и, под отсчет штурмана «пять, четыре, три, два, метр, метр, полметра!» – как только знаки подошли, стащил газы и чуть-чуть не добрал штурвал, на ту самую малость, которой и определяется мягкая посадка. Мы мягко шлепнулись с пяти сантиметров, но точнее расчета я не видел: вышеупомянутому «мастеру» только сопли вытереть. И Коля, сочась достоинством, не спеша притормозил.
Заруливал на стоянку я, потому что машина с «балдой»… жаль, надо бы Коле потренироваться и в заруливании на стоянку разворотом под 135 градусов, ну, в другой раз…
Экипаж уже ждал у стоянки с сумками. Увидел среди них Солодуна; сердце екнуло: не обгадиться бы с заруливанием на глазах у всех и, главное, Учителя… товар лицом… Подкрался, развернулся под 90, чуть протянул, довернулся, вполз по разметке, выровнял колеса, тихо-тихо, как учили, остановил машину.
Потом, после приветствий, украдкой зашел спереди, глянул, как стоит машина по разметке. Как из пушки! Удалось.
Кому и что я доказываю? Не знаю. Себе. Учителю. Ученику. Школе.
Защищая на разборе того проверяющего, другой проверяющий, тоже высокого ранга, тоже в свое время «отличившийся», говорил:
– А вы попробуйте: и рассчитать посадку, и мягко посадить, и реверс самому включить, и тормоза, и выдержать направление, и зарулить…
Ну так у меня вторые пилоты сами все и делают. И мне не приходится в досаде говорить им:
– А ты… чего там… сидел!
Взлеты-посадки
Норильск в ноябре – мой коронный рейс. Как всегда осенью, там прогнозировался туман волнами, подходил с запада фронт, и я торопился. Филаретыч, не спеша, обстоятельно настраивал НВУ, проверял системы… а я шкурой чувствовал: уходит, уходит цикл, не пришлось бы садиться как раз в той волне тумана, что в очередной раз накроет Алыкель.
Как словом, так и делом: на четвертом развороте стало ухудшаться; руководитель полетов включил барахлящую курсо-глиссадную систему, чтоб таки нас посадить, ибо облачность понизилась до земли, и вертикальная видимость была уже по минимуму: 70 метров.
Я заходил в автомате; стрелки замерли в центре прибора, а диспетчер посадки все бубнил: «правее 30, выше 20… правее 25, выше 10… на курсе – на глиссаде… правее 25… правее 25…»
Многолетняя привычка доверять приборам как-то притупляла эту назойливую информацию (стрелки-то в центре… мало ли что диспетчеру там кажется… да и не в регламенте их система… или локатор…), но где-то в уголке мозга все же отложилось подозрение, что, вполне возможно, таки иду правее. И Филаретыч, контролируя заход по приводным радиостанциям, сказал: «Точно ведь, правее идем немножко…»
Периодически я бросал взгляд вперед: белая мгла; через десяток секунд снова: серая мгла; по мере погружения в глубины воздушного океана мгла темнела и сгущалась. Ноябрьские дневные сумерки коротки, и внизу уже стояла непроглядная полярная ночь.
Метров с семидесяти или шестидесяти (Филаретыч жестко спросил: «Решение?» и сработал сигнализатор радиовысотомера) слева по курсу показались бледные пятнышки огней, размытые туманом: да, мы где-то по правой обочине полосы.
Как это определяется, я выразить словами, а тем более, в цифрах, не могу. Позвоночник подсказал, что идем справа от той массы огней, что светятся длинной тусклой полосой слева от нас. А как идем, приближаемся или удаляемся, под углом или параллельно, станет видно после немедленного – руки уже сделали – S-образного доворота влево, к тем огням, к створу полосы.
Руки делали дело автоматически. Энергично левый кренчик – и тут же правый, вдвое меньше. Еще тело машины только начало перемещаться влево, а рули уже сопротивлялись, тащили вправо, преодолевали инерцию, и это преодоление закончилось точно над цепочкой огней, ведущей нас к торцу.
Эту инерцию приходится улавливать долгими тренировками, многократными повторениями, в самых разных условиях – и потом, в результате выработавшейся интуиции, будет казаться, что это твой позвоночник чует, сколько и как дать того руля. А у кого не чует, тот перевалит осевую линию, и, только увидев, что перевалил, запоздало даст рули в обратную сторону. И получится раскачка перед торцом, ловля оси… и уж будет не до вертикальной скорости. Так вот и зарождаются грубые посадки.
У меня в этот раз тоже немного не хватило чутья: машина слегка перевалила за осевую… кренчиком, кренчиком, остановить… чуточку назад… И тут открылся торец, с его зелеными входными огнями: идем чуть выше… дать снизиться, дожал… ага – земля пошла навстречу слишком быстро… тут же «пупок» стережет! Гасить вертикальную! Так… тих-хо, тих-хонечко на себя… стоп… жди… вот он, родимый! Протяну-у-уть штурвалом вдоль «пупка», замерла… чуть добрать… есть касание!
Дальше гололед: давали сцепление 0,31, потепление, подтаяло, снежок сверху льда… притормаживаю… вроде схватывает… торможу, в меру энергично, с умом – впереди еще два километра полосы. Осевой линии под снежком не видно, боковые огни пятнами равномерно уходят назад справа и слева. Бежим где-то по оси.
На сопряжении с дальней рулежкой аккуратно развернулся по гололеду; фонари обочины привычно прошли под длинным носом. Порулил назад по своим следам, дошел до места касания колес о бетонку: две двойных черных полосы, а между ними едва просматривается пунктир осевой линии. Мастерство не пропьешь. И вот 2-я РД: тихо, тихо… освободил; колеса, съехав с бетона, покатились по укатаному снегу.
Дальше пошли переговоры с диспетчером о работе системы, о нижней кромке облаков… зашел на метео и поставил штамп захода по минимуму. Минимум свой, капитанский, я должен подтверждать раз в квартал в естественных условиях. Ну, летая зимой в Норильск… хватает этих заходов, хоть заешься.
О каких там пассажирах за спиной, о какой там ответственности думаешь в эти длинные секунды посадки. Только одно: ага, вот она, родимая, щас. Раз-раз-раз, вот так, вот так и вот так. Ну! Ну! Ну же! Есть!
Вот и все мысли. Или ощущения. Или соображения. Как молнии в мозгу. Своими боками и плечами наклоняешь как надо свои крылья. Напряженными колесами нащупываешь, нащупываешь землю. Стремишься к ней прильнуть помягче. К родимой. К любимой. И родная земля нежно прижимает мои трепещущие колеса к своей заледеневшей груди.
После заправки Алексеич мучился с запуском ВСУ. Вспомогательная силовая установка дает нам и электроэнергию, и, что главное на Севере, тепло. В кабине уже становилось зябко, за бортом минус тридцать пять, а ВСУ барахлила. Идет раскрутка, пошла температура – и зависли обороты… не доходя 40%, отключается стартер, обороты висят, висят, потом кончается программа – и отключение. Надо делать холодную прокрутку, чтобы температура упала ниже 100 градусов и снялась блокировка – и по новой… Снова цикл, снова висит и отключается.
Так он мучился раз пять, меняя положения разных тумблеров, чтобы, возможно, случайным их сочетанием что-то изменить в тайнах системы, в настройке программы.
Старые бортмеханики знают множество, казалось бы, нелогичных и необъяснимых уловок, когда против здравого смысла – а срабатывает. Потом уже, когда случай озвучится в приватной беседе, когда за бутылкой кто-то по секрету расскажет, о том, как он изворачивался в рейсе, – тогда среди инженеров наземных служб, в учебном центре, начинается анализ, поиск логики, находятся причины, вяжется последовательность, и, глядишь – появляются полуподпольные рекомендации, на свой страх и риск: как, где и по чему постучать, что вывернуть и продуть, что промыть, что местами поменять, что пальцем заткнуть на пару секунд… Кто ж тебе в какой-нибудь дыре будет искать запчасть и ставить ее. Только сам, своим умом, талантом, терпением, логикой, настырностью можешь добиться успеха – и улетишь. Все бортмеханики нашей страны, сами из бывших авиатехников, знают этот закон и, на удивление зарубежным авиаторам, нередко выручают экипаж своей смекалкой, не дожидаясь помощи от наших нерасторопных руководителей.
Я сдался. Связался по радио, вызвал наземного инженера, заказал, чтобы разыскали под снегом, выкопали, нагрели и запустили УВЗ – установку воздушного запуска (такую же ВСУ, только установленную на УАЗике), с помощью которой, подключив рукав, можно запустить наши двигатели, – чем поверг все алыкельские службы в состояние… Нет, не успел повергнуть: через 20 секунд Алексеич доложил, что все: отбой тревоги, запустилась!
Ну, спец. Добился-таки. Превзошел технику. На мою похвалу глухо обронил:
– Что мы с тобой – даром, что ли, одиннадцатый год вместе летаем… чай не дураки, кой чему научились-то. Давай команду, пусть садят пассажиров, да и поехали, пока не закрылось тут.
Вот такой моментик. И спине тепло… в буквальном смысле: из трубопроводов с шипением пошел теплый воздух. А сердце согрелось от слов моего верного Алексеича.
Самолеты разлетелись, на перроне оставались только мы; шла посадка пассажиров. А видимость ухудшалась, и не столько из-за тумана, как из-за поднявшейся вдруг метели.
Подходил теплый фронт, а с ним черная пурга, которая закроет аэропорт минимум на три дня, а то и на неделю. Вдоль низких гор Путорана с юга задует ровный сильный ветер, поднимет свежий снег с земли, а с неба будет падать новый – и все это закрутится, завертится в дикой северной пляске, называемой по-ученому сухим словом «общая метель», и не станет видно ни зги.
Норильская пляска пурги начиналась на глазах. Над фонарями полосы появились мечущиеся струйки поземка, они росли и набухали, превращаясь в холодные протуберанцы, вихрями растекающиеся над бетонкой. Тусклый свет фонарей перрона растворился в общем оранжевом мареве; автомобиль проезжал во мраке перрона, обозначая себя двумя точками включенных на дальний свет фар; все скрылось в живой мгле. Вихри снега привидениями пробегали по перрону; самолет трясло порывами ветра.
Запросили запуск. Старт неуверенным голосом сообщил, что видимость на полосе сто метров, по огням высокой интенсивности – 360, мало. Я попросил «лучше замерить». Обычное: «Минутку…»
Тут перед самолетом возникла машинка руководителя полетов. Человек выскочил и замахал мне руками. Я по пояс высунулся в открытую форточку: надо было переговорить без радио. Холодные струи хлестали по лицу.
– Сможете взлететь? – донеслось снизу. – Я под крылом постою…
«Что это ему даст – под крылом постоять?» – подумал я, но ответил утвердительно:
– Да взлетим, не сумлевайся! Только близко не стой!
– Ну, просите еще раз запуск. Повнимательнее!
Мы вырулили черепашьим шагом за машинкой. Не видно было, ну, ни хрена. Лучи фар упирались в стену белого огня, мечущегося вокруг. Пришлось выключить свет вообще. Машинка чуть виднелась впереди, маячок мигал; я полз строго вслед. Не видно было полосы, только маячок повернул вправо, и я за ним, протянув для порядку длинный хвост самолета подальше, чтоб не наехать на угловой фонарь.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33