Объяснение скорее психологическое, и при чем тут интеграл.
Ну, знает мой второй пилот интеграл, у него высшее инженерное образование, а что толку. Он им распорядиться не может, у него каша в мозгу, а опыта, позволяющего расставить приоритеты и выбросить лишнее, у него нет. Зато давит пресс своей непопулярности среди капитанов и начальников.
Нередко получается так, что система инженерных знаний не дает летчику в воздухе мыслить самостоятельно. Тут интегралы и формулы не помогают, а скорее мешают. И я прихожу к выводу, что безопасность полетов больше зависит не столько от объема знаний летчика, а большею частью от каких-то других, не столь конкретно, значками и цифрами выражаемых профессиональных качеств. И эти, не выражаемые значками и формулами качества либо у человека есть, либо еще не сформировались.
Хотя… совсем недавно откровением для меня стало признание одного старого пилота в том, что у него, и по его словам, у многих других, да почти что у большинства – мышление «цифровое». А мое гуманитарное, мол, это – аномалия.
Разговор идет об опытных летчиках, с налетом несколько тысяч часов.
Ну а мне-то что делать? Как научить летать на Ту-154 человека, имеющего уже за плечами несколько тысяч часов налета? Как я сам-то летаю много лет? Я интегралов не знаю, мне было лень кончать ХАИ, и я бросил… скукота. И, в лености своей, научился из массы информации выбирать самое уж очевидное, а чего не понимал – обставлял табу. Низьзя. Не лезь. Убьет.
Это, конечно, ремесло. Но как же тогда я в ремесле достиг высот искусства? Я ведь абсолютно объективно осознаю свою силу как пилот, инструктор. И мои товарищи могут это подтвердить.
Красноярская школа старых летчиков привила и мне, и моим товарищам здравый смысл. Ведь в любом деле есть масса таких любителей, фанатиков, так глубоко интересующихся, так проникающих, так расчленяющих это дело на атомы, электроны и звездную пыль – что они это самое дело гробят и топят в пене так называемой теории. Сколько простых, доступных учебников нам приходилось видеть? Сколько доходчивых авторов сумело донести суть теории до массовой аудитории без обязательных кружев и пены?
А пену надо сдувать. И я пытаюсь доводить своим ученикам теорию до понятия «на пальцах». А основное внимание уделять простым как мычание правилам.
Вдолби троечнику, что чем ближе к земле, тем точнее и тоньше должно быть пилотирование, тем трепетнее и мельче управляющие движения, и, Боже упаси, не раскачивать. Нельзя раскачивать у земли. Долби и пори, пори и долби, и показывай, показывай руками, и снова долби. Чтоб убедился, вызубрил… и позавидовал, глядя, как ЭТО на самом деле получается у мастера.
Лучше потерять жену, чем скорость на развороте. Это было вдолблено, без интегралов, еще в 20-е годы, раз и навсегда, всем пилотам – и действует поныне, и на все времена, пока самолет летает на углах атаки. Так вдолби же, вдобавок, ученику, что лучше уж самому повеситься и раскачиваться в петле, чем раскачивать тангаж перед землей. Настращать, чтоб держал глиссаду железно, до рефлекса.
Вон Филаретыч мой, я не думаю, чтобы он знал все тонкости тех скачков уплотнения на скоростном крыле, но когда число «М» подходит к 0,86, к пределу – он орет. Он вызубрил: это смертельная опасность! И пусть она на этой цифре еще не смертельная – пусть орет! Никому не хочется измерять своей шкурой, сколько осталось сотых, тысячных, до смертельного броска, до затягивания в пикирование.
Это простые истины, аксиомы, постулаты, это те «три кита», на которых держится полет.
А вот до каких тонкостей можно дойти в практическом применении тех затверженных способов.
Садились из Норильска; подходил холодный фронт, и ветер на кругу в Емельянове был 15 метров, а у земли пока давали пять. Но опыт подсказывал, что надо ожидать хорошей болтанки и сдвига ветра; мало того – ветер усиливается весьма стремительно, и те данные, что дает циркуляр АТИС, устаревают через несколько минут. Так что, где дают пять, жди к моменту приземления все 15, порывы 20.
Так оно и было. Второй пилот благоразумно отказался от посадки, и я с благодарностью взялся сам. До высоты принятия решения мы все ждали сдвига ветра, но сдвинуло по закону подлости перед самым торцом, и машину стало корчить непосредственно перед, и в самом процессе выравнивания. Но тут уж сработал закон инерции: корчи, не корчи, а центр тяжести машины как шел по строго выдерживаемой мною траектории по оси ВПП, так и продолжал идти, строго по оси и строго в торец, и я траекторию держал строго.
Условия были такие: жара плюс 33, посадочная масса 65 тонн, легкая машина, да задняя центровка. Несмотря на малую массу, из-за жары режим на глиссаде пришлось установить 85-86, но скорость только-только держалась 270 – такая, которую требовалось держать для упреждения возможного сдвига ветра. К торцу он и сдвинулся: скорость прыгнула до 290, пришлось, выворачивая плечи для исправления резкого крена, сдернуть до 84, потом 82; подплыл торец, я выровнял машину сложным движением вправо-влево-вправо-влево и колонкой на себя, потом чуть от себя, чтоб зафиксировать тангаж, заодно громко скомандовал «Малый газ», удержал от взбрыка… пониже, пониже… замерла… Выждал пресловутые секунды, чуть добрал, но в этот момент чуть поддуло. Не зацепились. Выждал еще. Раскаленная полоса «держала», хвост все не опускался… но не вечно же… Еще чуть добрал, но в эту секунду снова поддуло и стало корчить. Знаки ушли под крыло; машина заводила носом из стороны в сторону, как бы принюхиваясь, куда приткнуться; я чуть исправлял крены штурвалом, строго сохраняя, блюдя посадочное положение. Когда стало ясно, что сейчас упадем, я успел заметить вдобавок, что меня стаскивает вправо, но нос в то же время идет влево. Упредив нарождающийся крен, добрал еще раз, длинным движением колонки. И – зацепились, причем, без малейшей боковой нагрузки на шасси.
Каких размеров достигала амплитуда вышеописанных колебаний, можно судить по тому, что я как шел по оси, так и сел на ось. Но – существенная оговорка: если бы сажал второй пилот, то колебания бы развились, и мягкая посадка могла бы осуществиться лишь по счастливой случайности. Я же действовал строго целенаправленно: на образцовую, показательную мягкую посадку в условиях болтанки и сдвига, на жесткий бетон, в жару, с задней центровкой. Что же касается описанных нюансов, то они доступны восприятию только очень опытного пилота, совершенно свободного от напряжения при выдерживании технических параметров и полностью занятого выполнением поставленной учебной задачи.
Я пишу об этом без эмоций. Мои выстраданные опыт и мастерство позволяют такую задачу решить. Жаль только, что, столь растянутые во времени и столь насыщенные для меня событиями, эти секунды промелькнут для второго пилота одним судорожным мгновением. Он весь под влиянием переживаний сложной посадки. Да даже… он, скорее, и не поймет сложностей этой посадки. И это закономерно. Надеюсь, может, даст Бог – я со временем сумею научить его видеть эти нюансы, предвидеть сложности.
А опытный старый капитан, прочитав эти строчки, ухмыльнется: ну что ты расщебетался… обычная рабочая посадка, когда руки сами сделали свое дело.
Вот в том и отличие инструкторского мышления. Для меня эта посадка стала тем счастливым случаем, когда я полностью и без суеты отдавал отчет в каждом движении самолета и своих рук. Я должен в этом хорошо разбираться и учить людей.
Анализируя полеты, весной и осенью нынешнего 1996 года, я спокойно убеждаюсь: стабильное, полет в полет, мастерство. Все, о чем я мечтал, едва пробившись в авиацию, самые, казалось бы, несбыточные грезы, упования – авось выиграет мой билет, – все это сбылось. Своим горбом.
Все это выстрадано. Даже страшно вспоминать порой, сколько пришлось вытерпеть. Сейчас вспоминается только самое яркое, хорошее, удачи, радости… а было-то всяко.
Но я себя реализовал.
Может, это и есть счастье.
Ну что далеко ходить. На днях слетали в Комсомольск. Филаретыч воевал с навигационным комплексом: отказала ДИСС, отказал РСБН, пришлось лететь по АРК, как на Ли-2; да еще помогал локатор: хоть угол сноса определить, да Байкал мимо не проскочить… Штурман таки обеспечил мне полет. Бортинженер прикрыл спину. Второй пилот наблюдал.
Я выполнил образцовый взлет ночью, участвовал в активном самолетовождении дедовскими методами, и как-то незаметно прошел весь долгий ночной полет. Снижаться пришлось пораньше из-за попутной струи и возможного обледенения. Было и обледенение, и болтанка, и попутный ветер на глиссаде, и слоистый пирог облачности почти до земли. Экипаж работал как часовой механизм. Заход получился исключительно красивый, с плавным гашением скоростей по рубежам, при попутном ветре, с углом наклона глиссады три градуса, по ПСП, без директорных стрелок, и завершился соперничающей с бабаевской, мягчайшей посадкой точно на широкие знаки. Перегрузка – единица. Сам к себе придраться не смог, изъянов никаких не нашел; лучше сесть невозможно. Учитесь же, ребята, пока я еще жив! Хороший подарок нам ко Дню Воздушного Флота.
Помнится, во времена нежной молодости я записал в своем дневнике, что хотел бы стать мастером своего дела.
Ну, я им стал.
Для меня лично это понятие – мастер – означает одно. Коснись любого элемента полета, я выполню его уверенно, без суеты, без болтовни и бумажек, и всегда справлюсь. Я – практик. Руки сделают. А мозг сумеет расчленить процесс, провести анализ и использовать его для обучения смены.
Объективно же мое мастерство подтверждается расшифровкой полетов, половину которых проводили под моим руководством и контролем вторые пилоты. Ну нет ко мне замечаний.
Все «я» да «я», скажет иной. Ну, прет из мужика…
Кстати, о достоинстве Мастера.
За годы этой, столь желаемой мною перестройки столько было пережито переходов от откровенной нищеты к видимости приличного достатка, от унизительной бедности к гордому достоинству оплаченного мастерства – и снова к нищете и унижению, – что под конец осталось одно горькое разочарование. Куда ты прешься. Был ты рабом, нищим, бессловесным… партейным пропагандистом… и остался таким же нищим. Ну – можешь орать на площадях и бить фуражкой по брусчатке. Лучшего и не жди. И определись раз и навсегда с этим своим достоинством. Всем на твое достоинство наплевать. Тут, понимаешь, богатые никак власть не поделят, с нефтью не определятся, со сферами влияния. Бедные доворовывают свои крохи. Вот и ты доворовывай. И ни-ко-му нет ни-ка-ко-го дела, до того, кем ты был тридцать лет назад и как работал над собой. И пош-шел ты… «мастер». Чего ж ты тогда – нищий?
Да, пока еще в нашей стране зарплата мастера несравнима с доходом посредника или вора.
Все «я» да «я»…
Ну а кто же – может, ты вместо меня? Дядя?
Я спокоен и удовлетворен. Мое мастерство видели многие. Попасть ко мне в экипаж считается удачей. Мой авторитет заслужен, как и авторитет других мастеров, которых у нас в Красноярске достаточно и среди которых я чувствую себя уверенно, на равных.
Мы – хранители опыта и продолжатели красноярской школы. И все мы – старики. Дай нам хорошую пенсию – мы все дружно уйдем: наше время кончилось. А с оставшимися будут работать наши, мои ученики, уже сами инструктора.
Наш опыт относится ведь не только к тому типу самолета, на котором мы достигли мастерства. Наш опыт – это опыт Авиации. Но в безвременье он остается невостребованным. Ну, хорошо, я могу его вдалбливать молодым, он им сиюминутно пригождается, и они мне благодарны. Но понесут ли они его дальше? Приумножат ли своим опытом? Поднимут ли выше нашу Авиацию?
Наш опыт, кроме пережитых случаев и ситуаций, опирается еще и на счастливое совпадение случайностей, по которому нам повезло с плавным переходом с легких на все более тяжелые типы машин, без рывков и скачков, без революций и насилия внутри себя, эволюционно. Мы полностью успели напитаться полезными соками полетов на каждом освоенном типе, в то время как иные, прыгнув в лучшем случае с Ан-26, на котором летали в училище, сразу в кресло Ту-154, через пару лет уже… учат молодых насчет «пупка» в Норильске, который надо… просто перелетать – и вся недолга. А потом тут же – прыг за штурвал Ил-86, «Боинга» – тоже вроде как мастера… Да только жарились они на слишком горячей сковородке, а внутри-то сырые. Есть, конечно, среди них талантливые ребята, кому Богом дано легко перескакивать обязательную долгую последовательность, которым на роду написан вертикальный взлет… много ли таких? Мы же, кто еще в училище крутили петли и нюхали реальный штопор на Як-18, кто на поршнях облетал весь Союз, кто обкатан Ледовитым океаном, кто захватил турбовинтовые лайнеры… тут такой арсенал приемов, такое чутье, такой нюх… и все уходит в песок.
И вот снова идет эпопея грубых посадок. Нам, мастерам, дико смотреть на это; но это реалии сегодняшней, как у нас говорят, «полетани». Утеряны важнейшие опорные элементы школы. За бумажечками затерлось главное; и снова на моих глазах начальствующие инженер-пилоты учат молодого капитана, что если торец полосы перемещается по стеклу вверх, то это – недолет, а если вниз, то… тьфу! – это я, конечно утрирую, но оборачивается именно так. Главному чувству – чувству ТВОЕГО ПОЛЕТА, что это ТЫ ЛЕТИШЬ, а не железяка и не стрелки – этому как-то не учат. Как-то не до этого. Голы, очки, секунды… баксы, баксы… Больше все объясняют формулами. Без формул оно несолидно как-то.
Старейший наш Капитан, Павел Константинович Шапошников, пролетал сорок лет и сроду не помнит ни одной формулы, не видел того интеграла и с трудом представляет пресловутый коэффициент подъемной силы, а уж с психологом как воюет на медкомиссии… Но грубых посадок у него сроду не было. Потому что он ЛЮБИЛ ПРИТЕРЕТЬ ЕЕ! А грубо садятся, по моим наблюдениям, большею частью, именно пилоты с высшим авиационным образованием. Это так потому, что – интеграл. И еще: большею частью грубые посадки происходят за границей, там, где добываются доллары.
Значит, скорее всего, оказалась неверной концепция того высшего образования, а главное – приложение его к штурвалу. Упор на формулы, на умозрительные понятия, отказ от вертикального пилотажа на легком Як-18, выпуск курсантов сразу на тяжелом самолете, да к тому же заграничная погоня за долларом – это беда нашей конвульсирующей авиации, это беда нашего несчастного общества. Потом, через десять-двадцать лет, это аукнется снижением уровня безопасности полетов.
Сколько вокруг настоящего дела накручено всяких финтифлюшек и кормится пришей-пристебаев, видно на примере нашего Руководства по летной эксплуатации самолета Ту-154.
Может, я не профессионал. Может, мне по счастливой случайности, чудом удалось пролетать на реактивном лайнере два десятка лет, ни хрена в этом документе не разбираясь. Но за эти годы, с 1979-го по 2002-й, мне, да и, смею уверить, многим из моих коллег, за исключением, может быть, уж особых, вгрызающихся буквоедов, так и не удалось использовать процентов девяносто этого тысячестраничного нашего, пятикилограммового фолианта.
Сколько пролито пота в учебно-тренировочных центрах нашим братом в тщетных попытках разобраться во всех этих «сбалансированных взлетных дистанциях» параметрах «D» и «R», с поправками на эти слякоть, снег, слой воды и т д. и т п.
Никогда, ни разу, за все эти годы, я перед полетом в эти графики – не заглядывал. Но одно знаю твердо. Если полоса 2500 метров, то рассчитанный по этим графикам рубеж прекращения взлета (скорость где-то 240), при пересечении которого самолет уже может взлететь с отказавшим двигателем, а может и остановиться при прерванном взлете, да еще с тремя секундами на раздумье и принятие решения капитаном – этот рубеж, по моим, и не только моим наблюдениям, штурман объявляет на разбеге обычно тогда, когда конец полосы уже под носом, ну, остается метров 800. А скорость уже под 260; какое там остановиться – так и врубишься в ближний привод, в километре за торцом. И врубались! И я раз и навсегда решил для себя: при отказе двигателя на такой полосе после скорости 200 – только продолженный взлет! А уж развернуться на двух двигателях и сесть за 4 минуты, даже с пожаром на борту – к этому я готов. А старики и вообще говорят: не надо нам параметров и сбалансированных дистанций – вкопайте на середине полосы сбоку столб. Это и будет рубеж: можно и взлететь, и остановиться. Да красноармейцы на своих аэродромах давно рисуют в центре полосы белый круг, по которому легко определить на разбеге-пробеге расход полосы.
То есть: я этим, рассчитанным учеными головами по графикам и таблицам рубежам – не верю. Не верю, пролетав на лайнерах больше двадцати лет. Самолеты и двигатели стареют, поверхность грязная, скорость набирается медленнее расчетной… нет, не верю.
И еще.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33