Однако германской разведке удалось установить основные маршруты союзных морских конвоев. Немецкие подводные лодки и самолеты, базировавшиеся в Норвегии, развернули настоящую охоту за морскими караванами. Для охраны конвоев привлекались сотни боевых кораблей, тысячи самолетов и десятки тысяч людей, но они не спасали от серьезных потерь. В этих условиях все более привлекательным становился южный маршрут - через порты Ирана и Ирака в советские Армению, Азербайджан и Туркменистан.
17 августа 1941 г. правительству Ирана была вручена совместная англо-советская нота. В ней содержалось требование к иранскому правительству добиться выезда из страны всех немецких специалистов. Несмотря на ультимативный характер ноты, Иранское правительство согласилось удовлетворить англо-советские требования с таким количеством оговорок и условий, что его ответ в целом был признан неприемлемым.
Тогда союзники приняли решение перейти к военным акциям. Советское правительство направило в Тегеран ноту, в которой указывалось на то, что если правящие круги Ирана не пресекут деятельность германских агентов на территории страны, то правительство СССР будет вынуждено в целях самообороны ввести в Иран войска. Естественно, иранское правительство, тесно связанное с германскими кругами, не имело возможности пресечь подобную деятельность, тем более в кратчайшие сроки. Практические действия Москвы последовали незамедлительно.
25 августа 1941 г. войска 44-й армии под командованием генерал-майора А.А. Хадеева и 47-й армии под командованием генерал-майора В.В. Новикова вступили на территорию Иранского Азербайджана.
27 августа войска Среднеазиатского военного округа перешли советско-иранскую границу на тысячекилометровом протяжении от Каспийского моря до Зульфагара. Эту операцию выполняла 53-я Отдельная Среднеазиатская армия, которую возглавил командующий округом генерал-лейтенант С.Г. Трофименко. 31 августа в районе иранской Астарты был высажен десант в составе 105-го горнострелкового полка и артиллерийского дивизиона 77-й горнострелковой дивизии. В порты Пехлеви, Ноушехр, Бендершах вошли советские канонерские лодки. Всего было перевезено и высажено свыше 2,5 тыс. десантников.
Советские части входили в Иран с боями, вступая в столкновения с регулярными частями иранской армии. Цифры советских потерь в результате этих боев неизвестны до сих пор.
Британские войска вступили на территорию Ирана также 25 августа, двигаясь двумя колоннами: первая - из Басры на Абадан и нефтяные промыслы в районе Ахваза; вторая - из Багдада на нефтяные промыслы в районе Занекена и далее на север.
29 августа английские передовые части вошли в соприкосновение с советскими войсками в районе Сенендедж, а двумя днями позже другая группировка встретилась с советскими частями в нескольких километрах южнее Казвина. Операция по вводу союзных войск в Иран была завершена.
Согласно ранее достигнутой договоренности зона радиусом в 100 км вокруг Тегерана осталась союзными войсками не занятой.
19 сентября 1941 г. Черчилль в письме Сталину подтвердил свое намерение оказывать всяческую поддержку в организации южного маршрута поставок вооружения и грузов в Советский Союз: «Я придаю большое значение вопросу об открытии сквозного пути от Персидского залива до Каспия не только по железной дороге, но и по автомобильной магистрали, к постройке которой мы надеемся привлечь американцев с их энергией и организационными способностями». 29 января 1942 г. был подписан англо-советско-иранский договор, по которому СССР и Великобритания обязались уважать территориальную целостность Ирана, защищать его от агрессии со стороны Германии, содержать на территории Ирана сухопутные, морские и военно-воздушные силы и вывести их в шестимесячный срок после окончания боевых действий.
По мере изменения обстановки на фронте, особенно в тяжелые дни 1941-1942 гг., часть советских соединений была переброшена из Ирана на угрожаемые участки советско-германского фронта. Оставшиеся в Иране части активно привлекались к транспортировке военных грузов, поставлявшихся в СССР через иранскую территорию.
В конце 1942 г. на территорию Ирана были введены войска США. Командование американских вооруженных сил в Персидском заливе не имело какой-либо договоренности на этот счет с иранским Правительством, но не встретило противодействия со стороны кабинета Кавама-эс-Салтане, взявшего курс на поощрение американского присутствия в стране. Тем самым он пытался уравновесить чрезмерную зависимость от Советского Союза и Великобритании.
В тот критический для СССР период англичане неоднократно выражали готовность непосредственно участвовать в боях на советской территории. Так, в 1942 г. англо-американское командование, узнав о тяжелом положении на южном крыле советско-германского фронта, пыталось получить согласие Сталина на ввод английских войск и авиации в Закавказье. Сталин отказался, заподозрив англичан в далекоидущих стремлениях укрепиться в этом регионе после войны. Вместо этого Ставка по его указанию перебросила в Закавказье из Средней Азии и других мест, в том числе из Ирана, все имевшиеся в наличии резервные формирования. Ситуация на фронте стабилизировалась.
В целом Персидский коридор сыграл в годы войны огромную роль: по нему было переправлено 23,8% всех военных грузов, адресованных СССР в рамках программы ленд-лиза. Почти две трети от общего числа всех автомобилей, поставленных в годы Второй мировой войны, прошли именно этим путем. Одним только автосборочным заводом в местечке Андимешк почти за три года было собрано и отправлено в СССР около 78 тыс. автомобилей.
До осени 1942 г. жизнедеятельность всех транспортных коммуникаций в Иране обеспечивали только англичане. Однако с увеличением объема перевозок плохое состояние иранских коммуникаций сказывалось все сильнее. Англичане уже не справлялись с их восстановлением. Недовольные этим, американцы в октябре 1942 г. взяли контроль за работой портов, аэродромов, железных и шоссейных дорог в свои руки. В марте 1943 г. в ведение США перешел и контроль за работой Трансиранской магистрали и портов в Персидском заливе. К 1944 г. состав войск армии США в Иране возрос до 30 тыс. человек.
Западные союзники проделали огромную работу по улучшению инфраструктуры Ирана. Английская администрация на Ближнем Востоке осуществила работы по подготовке государственной Трансиранской железной дороги в южной части Ирана к перевозкам грузов для СССР. Американская строительная фирма «Фолспен» приступила к сооружению шоссе от Хорремшехра на север и к строительству железнодорожной ветки от Ахваза к этому порту с ответвлением на Танума. Была проведена реконструкция портов в Хорремшехре, Бендер-Шахпуре и Басре; в порту Хорремшехр появились авиа - и автосборочный заводы, в порту Бушир - автосборочный завод. Там собирали «Виллисы», «Доджи», «Студебеккеры» и другие марки автомобилей. В середине 1943 г. также заработали предприятия в Шуайбе (Ирак) и местечке Андимешк, лежащем на Трансиранской железнодорожной магистрали. На всех автосборочных предприятиях работали местные жители, администрация заводов состояла из американцев и англичан, а принимали продукцию советские военные специалисты.
В иранские и иракские порты автомобильная техника прибывала на грузовых судах в виде сборочных комплектов - в ящиках. Собирали автомобили на берегу. Сначала качество сборки было низким: она производилась вручную, а квалификация большинства рабочих оставляла желать лучшего. Рабочие и инженеры сталкивались с большими бытовыми трудностями. Со временем, однако, для рабочих были построены барачные городки, налажен быт и питание; оплата труда стала сдельной; за брак в сборке были установлены штрафы. Качество работ постепенно повысилось. С начала 1942 г. через Персидский залив в СССР стало поступать примерно 2 тыс., а с 1943 г. - от 5 до 10 тыс. автомашин в месяц. Первая колонна из 50 автомобилей отбыла в Советский Союз 23 февраля 1942 г. из Бушира через Джульфу (иранскую и советскую).
Перегон машин более чем на 2 тыс. километров через горы и равнины, часто по бездорожью, оказался чрезвычайно сложным. Автоколонны состояли обычно из 40-50 «Студебеккеров», «Фордов», «Шевроле» и шли на север своим ходом. Командовали колоннами советские офицеры и сержанты, шоферами были в большинстве иранцы и арабы, зачастую наспех обученные вождению машин. Охрану трассы южнее Тегерана несли в основном индийские воинские подразделения. Все машины были загружены до предела: везли запчасти, оружие, продукты и другие товары, поставлявшиеся союзниками по ленд-лизу. Марши осуществлялись по узким горным дорогам, через крутые перевалы с бесчисленными «слепыми» поворотами, через раскаленную зноем пустыню, окутанную густой пылью, которую не в состоянии был пробить свет автомобильных фар. На трассах появились вооруженные банды, совершавшие диверсии, вооруженные нападения, грабежи.
Особо трудной и ответственной задачей была доставка в Советский Союз авиационной техники. Самолеты либо собирались на заводах, построенных союзниками в Иране и Ираке, и перегонялись по воздуху на советские аэродромы, либо направлялись на автомобилях в разобранном виде, а затем собирались на советских авиазаводах. Чтобы ускорить перегон самолетов, в короткий срок была создана специальная авиационная база в Маргиле и промежуточная - в Тегеране. В Азербайджанской ССР были также подготовлены аэродромы для приема боевых и транспортных самолетов, их технического обслуживания, подготовки летчиков к боевому использованию американских и английских истребителей и бомбардировщиков.
Работа в тяжелых климатических условиях требовала большого напряжения. По воспоминаниям участников событий, сборка, к примеру, бомбардировщиков «Бостон» в Маргиле сначала осуществлялась силами английских военных специалистов. Работа начиналась в 3-4 часа утра и заканчивалась в 11 часов дня. В другое время работать было физически невозможно: машины так накалялись под палящим солнцем, что рабочие получали ожоги. Затем к сборке самолетов начали привлекать советских специалистов. Только за один год, с 1 июля 1943 по 30 июня 1944 г., удалось собрать и отправить в СССР около 2900 самолетов.
10 февраля 1944 г. на встрече со специальным посланником американского президента А. Гарриманом нарком внешней торговли СССР А.И. Микоян выразил удовлетворение успешным поступлением грузов, шедших по южному маршруту через Персидский залив. В связи с этим 15 апреля 1944 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР большая группа американских офицеров была награждена советскими орденами и медалями. В частности, американский генерал Конноли, ведавший всей этой работой, был удостоен ордена Суворова II степени.
После открытия союзниками второго фронта во Франции поставки в Советский Союз южным маршрутом постепенно пошли на убыль. Сборку автомобилей сворачивали, предприятия демонтировали; советские, американские и английские специалисты отправлялись на родину. 15 октября 1944 г. был выведен личный состав из советского военного лагеря в Шуайбе; 24 октября прекратило свою деятельность агентство в Басре. В ноябре 1944 г. были собраны последние автомобили в Андимешке, а сам завод был демонтирован в январе 1945 г. Тогда же было ликвидировано и агентство в Бендер-Шахпуре. С осени 1944 до августа 1945 г. все ленд-лизовские поставки осуществлялись только через северные и дальневосточные порты СССР.
В соответствии с договором о ленд-лизе, после войны СССР должен был вернуть всю уцелевшую исправную технику, но мог и выкупить ее. Часть автомобилей после капитального ремонта в 1946-1947 гг. была возвращена бывшим союзникам в северных и дальневосточных портах. Отношения между Москвой и западными союзниками были уже испорчены, поэтому и приемка техники осуществлялась более чем оригинальным способом. Западные союзники пригнали несколько пустых барж и спецкорабль, оснащенный прессом и специальными «ножницами». Американская приемная комиссия придирчиво принимала технику, проверяла наличие заводской комплектации. Затем на виду у советских представителей автомобили пускались под пресс, и аккуратные «кубы» прессованного металлолома грузились на баржи.
В самом Иране тем временем разворачивалась своя интрига.
Нефтяная подоплека
Помимо военных специалистов в годы войны на территории Ирана, прежде всего на севере, работал и гражданский персонал из СССР.
По итогам проведенной разведки, советские специалисты-геологи доложили в Москву о перспективности нефтяных месторождений в Гогране, Мазандаране и Гиляне, которые на северо-западе смыкались с нефтяными разведочными и эксплуатационными землями Советского Азербайджана, а на северо-востоке - с Туркменской ССР. Одновременно они отмечали, что промышленная разработка нефтерождений потребует больших капиталовложений и - ни больше, ни меньше - «отчуждения» части иранской территории.
Тем временем экономическую активность в Иране развернули и тогдашние союзники СССР. С конца 1943 - начала 1944 г. две американские нефтяные компании - «Стандард вакуум» и «Синклер ойл» - и английская компания «Шелл» при поддержке посольств США и Великобритании и благосклонном отношении иранского правительства приступили в Тегеране к переговорам о предоставлении им нефтяных концессий на юге Ирана, в Белуджистане. Активность союзников встревожила Москву и ускорила работу над подготовкой проекта договора о заключении нефтяной концессии с Ираном.
Ключевой фигурой, стоявшей за этим проектом, был Л.П. Берия, в тот период заместитель председателя СНК. Рассмотрев подготовленный к 11 марта 1944 г. пакет документов, относившихся к созданию объединения «Советско-иранская нефть» и договору о концессии, он остался недоволен «чрезмерно низкими запросами» советской стороны и потребовал существенной переработки документов в сторону увеличения перспективных возможностей Москвы в Иране. 16 августа 1944 г. Берия направил И.В. Сталину и народному комиссару иностранных дел В.М. Молотову аналитический доклад Совета народных комиссаров, касавшийся вопросов мировых запасов и добычи нефти, нефтяной политики Англии и США. Берия предлагал «энергично взяться» за переговоры с Ираном на получение концессии в Северном Иране, подчеркивая при этом, что «англичане, а возможно и американцы, ведут скрытую работу по противодействию передачи нефтяных месторождений Северного Ирана для эксплуатации Советским Союзом».
За этим стремлением к получению концессии не стояло настоятельной потребности в получении дополнительного источника нефти: даже в этот тяжелейший для страны период СССР по нефтяным ресурсам был самодостаточен. Москвой двигало желание покрепче привязать Тегеран к советской политике, не допустить создания блока капиталистических стран на своих южных границах. Естественно, в Кремле понимали и значимость нефти как основного стратегического энергетического ресурса любой страны. Поэтому борьба за иранскую нефть развернулась в двух направлениях: за получение доступа к нефти и за недопущение других стран к обладанию нефтяными ресурсами Ирана. В этом, кстати, проявилась черта, впоследствии ставшая едва ли не доминирующим мотивом советской политики, - ни в чем, даже в самом малом, не уступать западным державам.
В сентябре-октябре 1944 г. в Иран прибыла правительственная комиссия СССР во главе с заместителем наркома иностранных дел С.И. Кавтарадзе, основной задачей которой являлось заключение нефтяной концессии.
Судьба самого Кавтарадзе несла на себе драматический отпечаток той сложной эпохи. Друг детства Сталина, он был арестован в 1937 г. Его не уничтожили только потому, что в списке приговоренных к смертной казни Сталин против его фамилии поставил какую-то закорючку, которую никто не смог расшифровать. Чтобы не попасть впросак, осужденного решили оставить в живых. В начале войны С. Кавтарадзе по указанию Сталина забрали из лагеря и доставили на сталинскую дачу. «Здравствуй, Серго, - приветствовал его Сталин. - Где был? Где пропадал?» «Сидел я», - ответил Кавтарадзе. Сталин удивленно поглядел на него и с присущим ему «черным» юмором сказал: «Нашел время сидеть - война же идет». После последовавшего разговора С. Кавтарадзе был назначен заместителем наркома иностранных дел.
Советская миссия в Иране не привела к успеху. 2 декабря иранский парламент - меджлис, в подавляющем большинстве не испытывавший симпатии к СССР, принял закон, запрещавший премьер-министрам не только самостоятельно предоставлять концессии зарубежным государствам, но даже вести переговоры о них. Правящие круги Ирана склонялись к тому, чтобы в своей послевоенной политике сделать ставку на США, видя в них надежный противовес традиционному влиянию Лондона и Москвы.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100