Очень раздражался, сталкиваясь с симуляцией понимания. Не понял? Спроси! Но никогда не изображай всезнайку, если тебе что-то непонятно. В таких случаях Микоян не знал жалости. И еще одного не прощал — обманов. Доверял людям широко, но не терпел тех, кто хоть однажды по самому пустяковому поводу схитрил, слукавил. И огорчался в таких случаях очень.
Одним словом, в разных обстоятельствах бесконечно разный.
«Писать об организационных способностях Артема Ивановича очень трудно. Чем он добивался четкой и слаженной работы такого большого организма, как завод, я не знаю. Знаю только, что добивался. Вы не видели на двери кабинета каких-либо объявлений, регламентирующих часы приема. Двери всегда открыты для всех, однако шли к Артему Ивановичу только по действительно важным вопросам. Количество приказов, циркуляров и другой „руководящей“ литературы ничтожно мало. Что такое совещание с протоколом, никто не знал. И, несмотря на это, а может быть именно поэтому, невидимые нити тянулись во все уголки. Артем Иванович успевал влиять на весь процесс создания самолета. Круг вопросов огромен, но никто не мог сказать, что Артема Ивановича „заела текучка“. Он никогда не терял перспективы».
Из воспоминаний летчика испытателя
Г.А.Седова.
Оба конструктора оказались достойными партнерами. Гуревича застать в кабинете почти невозможно, он весь в движении, на рабочих местах, у чертежных досок. Подойдет, посмотрит, выслушает конструктора, выдвинет свой вариант, попросит подумать. Человек, вдумавшись в предложение, вдруг обнаружит то, что так долго искал. Исполнителям иногда казалось, что реализуются их идеи, только с незначительными поправками.
Одним из важных принципов Микояна и Гуревича было уважение к труду каждого конструктора. Доверие, щедро оказываемое сотрудникам, пробуждало ответное желание как можно полнее отдать будущему самолету все силы, все мысли. И поэтому сложнейший этап от компоновки до рабочих чертежей прошел предельно быстро.
На этой стадии работы, когда был так дорог каждый день, каждый час, Артем Иванович по достоинству оценил талант одного из ведущих специалистов КБ, Анатолия Григорьевича Брунова.
Брунов — ровесник Микояна. Был он тринадцатым ребенком в семье продавца фабричной лавки подмосковного местечка Обухово. В 1918 году тринадцатилетний мальчишка ушел из дома в Москву, стал беспризорником. Обладая незаурядной волей, все же не опустился. Начал работать. Окончил техникум, а затем и аэромеханический факультет Московского высшего технического училища.
В приказе по МВТУ № 45 от 9 февраля 1930 года, объявлявшем о присвоении инженерного звания Сергею Павловичу Королеву, Семену Алексеевичу Лавочкину, Ивану Павловичу Братухину, Александру Ивановичу Макаревскому, Максу Аркадьевичу Тайцу и многим другим, упоминается и имя Анатолия Григорьевича. Брунов по праву занимал место в этом славном списке. Все, кто работал с ним, дружно отмечают поразительную работоспособность, редкую память, неистощимую конструкторскую изобретательность. Все эти качества сыграли свою роль и при конструктивной отработке первого МиГа...
Отличный конструктор, Брунов был мастером воплощения замыслов в материал. Он как никто умел организовать работу конструкторов, производственников и даже испытателей, в чьих делах разбирался ничуть не хуже, чем во всем остальном.
Превращение компоновочной схемы в рабочие чертежи всегда изобилует конфликтами. Проектировщики каждого агрегата самолета — от крыла до шасси, от двигателя до вооружения — хотят вложить в машину максимум. Сделать это можно только за чей-то счет. Отсюда естественные споры. Точно отработанная компоновка и ее очень четкая реализация немало способствовали тому, что число чертежей при выпуске первого МиГа оказалось минимальным, хотя конструкторам конкретных узлов и агрегатов пришлось нелегко.
Направляя работу компоновщиков, Микоян и Гуревич проводили в группе общих видов больше времени, нежели в других группах конструкторского бюро. Машину скомпоновали плотно, а плотные компоновки на следующих этапах проектирования побуждали к поискам решений, которые в иных, более либеральных условиях просто не пришли бы конструктору в голову.
— Выделено, скажем, на пилотское кресло пятьдесят сантиметров, его и скомпонуют на пятьдесят сантиметров. Вот и ломай голову, куда же засунуть при этом все механизмы? — так отозвался о Селецком, одном из компоновщиков первого МиГа, другой ветеран КБ, С.Н.Люшин.
Именно этого и добивались Микоян и Гуревич, направляя работу компоновщиков. Они стремились, чтобы каждый конструктор поломал голову и нашел наиболее интересное, наиболее эффективное и наиболее выгодное решение.
Когда вдумываешься в этот период творчества главного конструктора, особенно трудный, потому что разгоняться, преодолевая неизбежную инерцию, всегда труднее, чем быстро мчаться в уже установившемся темпе, хочется найти движущие пружины разгона.
Пружины эти — научный подход к делу, точный инженерный расчет. Результат — стремительный запуск в производство МиГ-1.
Когда самолет из штучного, опытного изделия превращался в массовую машину, в авиапромышленности, по образцу судостроения, начали использовать плазово-шаблонный метод. Основой составления рабочих чертежей, изготовления контрольных и технологических шаблонов, служил плаз — чертеж, прорезанный или вычерченный на фанере, с которого в дальнейшем снимались все размеры.
Хорошо зарекомендовав себя при постройке больших самолетов, плазово-шаблонный метод в истребительной авиации не применялся. В практику постройки самолетов-истребителей Микоян ввел его одним из первых. В сочетании со специально разработанным графиком постройки время сократилось настолько, что все только диву давались: да возможно ли это?
Подвиг конструкторов, спроектировавших истребитель за три месяца, произвел впечатление на самолетчиков всего мира. Спустя тридцать лет, в 1971 году, осведомленные западные авиационные обозреватели Вильям Грин и Жак Мармэн в журнале «Авиэйшн Мэгазин» с уважением отмечали как факт исключительный, что производственные чертежи первого МиГа утверждались одновременно с конструкцией опытных образцов.
Конструкция первого МиГа смешанная — крылья деревянные, хвостовая часть деревянная, фюзеляж сварной... На первый взгляд странный произвол. На самом же деле плод зрелых размышлений: конструкцию создавали под возможности завода, с тем чтобы загрузить все цехи равномерно и выпустить как можно больше истребителей.
«В этом талантливом конструкторе удачно сочетаются два начала — изобретатель и инженер. Вот почему машины, которые конструирует А.И.Микоян, смелые по идее, не фантастичны, а реальны, осуществимы на практике...
Мне запомнилась первая встреча с Артемом Ивановичем. Это было летом 1940 года. На одном из небольших заводов под Москвой велись испытания установки для прессования древесины. Среди авиационных работников в то время находилось немало скептиков, не разделявших идеи использования нового дешевого материала для производства самолетов. Мощная машина, построенная из прессованной фанеры! Да разве она сможет летать на больших скоростях? Реально ли это?
Молодой конструктор с присущим ему темпераментом начал изучать новое дело. Его интересовали все детали производства, технологический процесс. На заводе мы с ним познакомились, разговорились о своих делах. Он делился своими идеями, внимательно выслушивал мои. В этом обаятельном человеке, остроумном собеседнике я почувствовал серьезного и энергичного инженера, человека смелой фантазии».
Генеральный конструктор С.А.Лавочкин
о генеральном конструкторе А.И.Микояне.
В лаборатории прочности новорожденному самолету предстоял серьезный экзамен. Поликарпов, ревниво следивший за первыми шагами микояновского КБ, сказал инженеру Кургузову, готовившему машину к испытаниям:
— Дмитрий Николаевич, схема-то ваша работать не будет...
Расчеты не сулили ничего дурного. Но... опыт Поликарпова слишком велик, чтобы пренебречь возникшими сомнениями. Конструкцию решили усилить дополнительным стержнем, чтобы в процессе испытания установить, кто же прав.
О летчиках-испытателях существует обширная литература, интересная, волнующая, увлекательная. Конструкторам славы отмерено куда меньше. На долю прочнистов остались лишь крохи, хотя мужество необходимо и тем, и другим, и третьим (разумеется, людям каждой из этих профессий по-своему).
К испытаниям на прочность машину готовят по специальной, заранее разработанной схеме. Крыло разбивают на множество точек. К каждой приклеивают парусиновую лямку. Целая система лямок и рычагов распределит усилия, воссоздавая картины нагрузки от аэродинамических сил в наиболее опасных случаях полета.
Эти случаи собраны в своде прочнистских законов — нормах прочности. Из них-то и составляется программа экспериментов, способная гарантировать будущему самолету безопасность.
При испытаниях первого МиГа на семидесяти процентах нагрузки лопнул дополнительный стержень. Показания приборов свидетельствовали, что на прочность основных элементов конструкции его разрушение не повлияло. Кургузов решительно приказал:
— Продолжать загружение!
Завершились испытания выстрелом такой силы, что на потолке испытательного зала вдребезги разлетелись плафоны. И неудивительно. Лопнул центральный лонжерон, основная стальная балка крыла. Этот выстрел прозвучал как салют победы прочнистов.
Чтобы читателю стало ясно, почему поломку восприняли как победу, необходимо небольшое пояснение. Самолет, подвергавшийся разрушению в лаборатории прочности, проектировался с таким расчетом, чтобы вес конструкции был минимальным. Точность этого расчета и проверялась испытателями. Любая преждевременная или запоздалая деформация (потеря жесткости), как и запоздалая или преждевременная потеря прочности (разрушение), — неприятность. Преждевременное разрушение — недостаток прочности, запоздалое — избыток, лишний вес. Поломка конструкции при нагрузке, близкой к расчетной, — победа. Именно такую победу и одержали прочнисты, сломав «жертвенный» экземпляр самолета. Первенец микояновского КБ сломался именно в ту минуту, которая была для прочнистов самой желательной. Стало ясно, что никакого дополнительного стержня не нужно. Самолет МиГ-1 можно было поднимать в воздух.
«Самый известный, самый испытанный коллектив конструктора Н.Н.Поликарпова вышел из этой игры. Его самолеты оказались неконкурентоспособными. Положение трудное. Кем были тогда Лавочкин, Горбунов, Гудков? Молодые люди. Или возьмите Артема Ивановича Микояна, тоже делал первую боевую машину. Яковлев занимался до этого лишь легкомоторной авиацией.
Молодым конструкторам легче отозваться на новое... Ничто не тянуло их назад, к установившимся решениям. Но их опыт недостаточен. Нужно было эти бюро подкрепить помощью серийных заводов.
Очень не хотелось, чтобы ориентация шла на какого-то одного конструктора. И надо сказать, что эта линия на создание новых молодых КБ, на соревнование себя очень оправдала...»
Из рассказа наркома авиационной
промышленности А.И.Шахурина.
Темп проектирования и постройки не снизился и при аэродинамических испытаниях. В конце 1939 года в строй вошли знаменитые трубы ЦАГИ — скоростная Т-104 и натурная Т-101. МиГ-1 первый советский самолет, подвергшийся всестороннему научному исследованию в трубе Т-101, инженерном комплексе, поразительном по своим масштабам.
Вместе с ведущими работниками руководители КБ прибыли в ЦАГИ, чтобы посмотреть на поведение своего детища перед судом крупнейших аэродинамиков страны. Впрочем (в первый момент это может даже показаться странным), «суд» в известной степени был обоюдным — и трубы новые, и самолет новый. Методика продувок отрабатывалась в ходе этих продувок. По результатам эксперимента ученым предстояло выявить недостатки нового самолета, дать рекомендации для их устранения и предложения о возможных усовершенствованиях машины.
В рабочей части трубы, где находился истребитель, звучали привычные окрики монтажников:
— Вира!
— Майна!
Подчиняясь лаконичным командам, стальные руки огромных кранов несли самолет, чтобы водрузить его точнехонько на точки опоры аэродинамических весов.
Все в новой трубе выглядело не только огромным, но и непривычным. После того как закончился первый цикл продувок, на самолете (этого не делали в аэродинамической лаборатории ЦАГИ раньше) включили двигатель. Из выхлопных патрубков заплескалось пламя. Затем из выпрямляющей решетки, на которую смотрел нос истребителя, хлынул воздушный ураган.
К операторам, работавшим в шлемофонах (иначе в адском реве потока не услышишь команд руководителя испытаний), в зал, буквально нафаршированный измерительной аппаратурой, побежали показания многочисленных датчиков. Самолет «летал» в трубе на разных режимах, а стена приборов перед операторами выдавала поток информации. Одновременно на заводском аэродроме заканчивалась подготовка к первому вылету.
И испытания в трубе, и летные испытания МиГа проходили почти одновременно. Акт высокого доверия КБ к исследователям, овладевавшим новой техникой — гигантскими аэродинамическими трубами, позволявшими исследовать не модели, а полноразмерный самолет. Оценив положение, руководители промышленности санкционировали этот непривычный порядок работы.
Летные испытания повел Аркадий Никифорович Екатов, один из старейших советских летчиков-испытателей. В 1915 году восемнадцатилетним юношей поступил он охотником (так называли добровольцев) в Московскую военно-авиационную школу. Солдат, ефрейтор, унтер-офицер, в 1917 году за бой с вражеским самолетом он был награжден Георгиевским крестом.
Потом гражданская война, служба в красной авиации. Как один из лучших советских пилотов, Екатов — участник перелета 1925 года по маршруту Москва — Пекин. Четкий, собранный, точный до педантичности, как того и требовала профессия, Екатов быстро стал одним из лучших советских летчиков-испытателей. Артем Иванович очень считался с его мнением, высоко ценил и как профессионала и как товарища.
В семейном архиве Екатова сохранились телеграммы в связи с его награждением в августе 1940 года орденом.
«Самый молодой коллектив поздравляет Вас, старейшего летчика-испытателя, с получением высокой награды».
«Гордимся славным испытателем нашей первой машины, поздравляем с получением высокой награды.
Микоян, Гуревич, Ромадин, Брунов, Карев».
У самого молодого коллектива были все основания гордиться испытателем. Он приступил к работе сразу же после того, как утвердили эскизный проект. Конструкторы советовались с ним, как лучше расположить приборы, управление. Одним словом, задолго до вылета летчик стал членом коллектива, создавшего новый самолет...
Аэродром вплотную прилегал к заводским корпусам. 5 апреля 1940 года, узнав, что назначен первый вылет, там собрался весь завод. Людям, самозабвенно работавшим над первым МиГом, не терпелось посмотреть, как поведет он себя в воздухе. Равнодушных не было, да и не могло быть...
Благополучно совершив первый вылет, Екатов не спешил с обобщением, а конструкторы, зная привычку летчика глубоко продумывать свои суждения, терпеливо ждали. Высказал Аркадий Никифорович свои предварительные впечатления только после третьего вылета, разобравшись в основных особенностях поведения самолета.
Испытания пошли в темпе. Испытывались одновременно три экземпляра. Летали на них А.Н.Екатов, М.Н.Якушин и А.И.Жуков. На земле работали ведущий инженер А.Г.Брунов, его помощник А.Т.Карев.
В эти недели, завершавшие дело, Микоян и Гуревич домой приезжали только спать, и то ненадолго. Казалось бы, проект был так тщательно продуман, но неприятности ее прекращались. Напряжение в кабинете Микояна огромное.
— Откидные створки фонаря испытателями забракованы.
— Летчики настаивают на переделке системы торможения колес.
— Испытатели жалуются на недостаточную устойчивость и плохой обзор...
Молниеносно переключаясь с одной проблемы на другую, руководители КБ допрашивали испытателей так, словно те хотели от них что-то утаить. Конструкторы стремились выявить недостатки, чтобы освободиться от них поскорее. Но... выявить и освободиться, как легко догадаться, совсем не одно и то же...
Иногда решения находились быстро. Иногда же, наоборот, упорно не давались в руки. Особенно трудной оказалась борьба с перегревом. Восемнадцать раз меняли радиаторы водяные, двадцать раз — радиаторы масляные, а мотор грелся отчаянно, да и в кабине не спадала жара. Даже в войну МиГи вступили, до конца не избавившись от этой жары, в известной степени снижавшей боеспособность летчика.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32
Одним словом, в разных обстоятельствах бесконечно разный.
«Писать об организационных способностях Артема Ивановича очень трудно. Чем он добивался четкой и слаженной работы такого большого организма, как завод, я не знаю. Знаю только, что добивался. Вы не видели на двери кабинета каких-либо объявлений, регламентирующих часы приема. Двери всегда открыты для всех, однако шли к Артему Ивановичу только по действительно важным вопросам. Количество приказов, циркуляров и другой „руководящей“ литературы ничтожно мало. Что такое совещание с протоколом, никто не знал. И, несмотря на это, а может быть именно поэтому, невидимые нити тянулись во все уголки. Артем Иванович успевал влиять на весь процесс создания самолета. Круг вопросов огромен, но никто не мог сказать, что Артема Ивановича „заела текучка“. Он никогда не терял перспективы».
Из воспоминаний летчика испытателя
Г.А.Седова.
Оба конструктора оказались достойными партнерами. Гуревича застать в кабинете почти невозможно, он весь в движении, на рабочих местах, у чертежных досок. Подойдет, посмотрит, выслушает конструктора, выдвинет свой вариант, попросит подумать. Человек, вдумавшись в предложение, вдруг обнаружит то, что так долго искал. Исполнителям иногда казалось, что реализуются их идеи, только с незначительными поправками.
Одним из важных принципов Микояна и Гуревича было уважение к труду каждого конструктора. Доверие, щедро оказываемое сотрудникам, пробуждало ответное желание как можно полнее отдать будущему самолету все силы, все мысли. И поэтому сложнейший этап от компоновки до рабочих чертежей прошел предельно быстро.
На этой стадии работы, когда был так дорог каждый день, каждый час, Артем Иванович по достоинству оценил талант одного из ведущих специалистов КБ, Анатолия Григорьевича Брунова.
Брунов — ровесник Микояна. Был он тринадцатым ребенком в семье продавца фабричной лавки подмосковного местечка Обухово. В 1918 году тринадцатилетний мальчишка ушел из дома в Москву, стал беспризорником. Обладая незаурядной волей, все же не опустился. Начал работать. Окончил техникум, а затем и аэромеханический факультет Московского высшего технического училища.
В приказе по МВТУ № 45 от 9 февраля 1930 года, объявлявшем о присвоении инженерного звания Сергею Павловичу Королеву, Семену Алексеевичу Лавочкину, Ивану Павловичу Братухину, Александру Ивановичу Макаревскому, Максу Аркадьевичу Тайцу и многим другим, упоминается и имя Анатолия Григорьевича. Брунов по праву занимал место в этом славном списке. Все, кто работал с ним, дружно отмечают поразительную работоспособность, редкую память, неистощимую конструкторскую изобретательность. Все эти качества сыграли свою роль и при конструктивной отработке первого МиГа...
Отличный конструктор, Брунов был мастером воплощения замыслов в материал. Он как никто умел организовать работу конструкторов, производственников и даже испытателей, в чьих делах разбирался ничуть не хуже, чем во всем остальном.
Превращение компоновочной схемы в рабочие чертежи всегда изобилует конфликтами. Проектировщики каждого агрегата самолета — от крыла до шасси, от двигателя до вооружения — хотят вложить в машину максимум. Сделать это можно только за чей-то счет. Отсюда естественные споры. Точно отработанная компоновка и ее очень четкая реализация немало способствовали тому, что число чертежей при выпуске первого МиГа оказалось минимальным, хотя конструкторам конкретных узлов и агрегатов пришлось нелегко.
Направляя работу компоновщиков, Микоян и Гуревич проводили в группе общих видов больше времени, нежели в других группах конструкторского бюро. Машину скомпоновали плотно, а плотные компоновки на следующих этапах проектирования побуждали к поискам решений, которые в иных, более либеральных условиях просто не пришли бы конструктору в голову.
— Выделено, скажем, на пилотское кресло пятьдесят сантиметров, его и скомпонуют на пятьдесят сантиметров. Вот и ломай голову, куда же засунуть при этом все механизмы? — так отозвался о Селецком, одном из компоновщиков первого МиГа, другой ветеран КБ, С.Н.Люшин.
Именно этого и добивались Микоян и Гуревич, направляя работу компоновщиков. Они стремились, чтобы каждый конструктор поломал голову и нашел наиболее интересное, наиболее эффективное и наиболее выгодное решение.
Когда вдумываешься в этот период творчества главного конструктора, особенно трудный, потому что разгоняться, преодолевая неизбежную инерцию, всегда труднее, чем быстро мчаться в уже установившемся темпе, хочется найти движущие пружины разгона.
Пружины эти — научный подход к делу, точный инженерный расчет. Результат — стремительный запуск в производство МиГ-1.
Когда самолет из штучного, опытного изделия превращался в массовую машину, в авиапромышленности, по образцу судостроения, начали использовать плазово-шаблонный метод. Основой составления рабочих чертежей, изготовления контрольных и технологических шаблонов, служил плаз — чертеж, прорезанный или вычерченный на фанере, с которого в дальнейшем снимались все размеры.
Хорошо зарекомендовав себя при постройке больших самолетов, плазово-шаблонный метод в истребительной авиации не применялся. В практику постройки самолетов-истребителей Микоян ввел его одним из первых. В сочетании со специально разработанным графиком постройки время сократилось настолько, что все только диву давались: да возможно ли это?
Подвиг конструкторов, спроектировавших истребитель за три месяца, произвел впечатление на самолетчиков всего мира. Спустя тридцать лет, в 1971 году, осведомленные западные авиационные обозреватели Вильям Грин и Жак Мармэн в журнале «Авиэйшн Мэгазин» с уважением отмечали как факт исключительный, что производственные чертежи первого МиГа утверждались одновременно с конструкцией опытных образцов.
Конструкция первого МиГа смешанная — крылья деревянные, хвостовая часть деревянная, фюзеляж сварной... На первый взгляд странный произвол. На самом же деле плод зрелых размышлений: конструкцию создавали под возможности завода, с тем чтобы загрузить все цехи равномерно и выпустить как можно больше истребителей.
«В этом талантливом конструкторе удачно сочетаются два начала — изобретатель и инженер. Вот почему машины, которые конструирует А.И.Микоян, смелые по идее, не фантастичны, а реальны, осуществимы на практике...
Мне запомнилась первая встреча с Артемом Ивановичем. Это было летом 1940 года. На одном из небольших заводов под Москвой велись испытания установки для прессования древесины. Среди авиационных работников в то время находилось немало скептиков, не разделявших идеи использования нового дешевого материала для производства самолетов. Мощная машина, построенная из прессованной фанеры! Да разве она сможет летать на больших скоростях? Реально ли это?
Молодой конструктор с присущим ему темпераментом начал изучать новое дело. Его интересовали все детали производства, технологический процесс. На заводе мы с ним познакомились, разговорились о своих делах. Он делился своими идеями, внимательно выслушивал мои. В этом обаятельном человеке, остроумном собеседнике я почувствовал серьезного и энергичного инженера, человека смелой фантазии».
Генеральный конструктор С.А.Лавочкин
о генеральном конструкторе А.И.Микояне.
В лаборатории прочности новорожденному самолету предстоял серьезный экзамен. Поликарпов, ревниво следивший за первыми шагами микояновского КБ, сказал инженеру Кургузову, готовившему машину к испытаниям:
— Дмитрий Николаевич, схема-то ваша работать не будет...
Расчеты не сулили ничего дурного. Но... опыт Поликарпова слишком велик, чтобы пренебречь возникшими сомнениями. Конструкцию решили усилить дополнительным стержнем, чтобы в процессе испытания установить, кто же прав.
О летчиках-испытателях существует обширная литература, интересная, волнующая, увлекательная. Конструкторам славы отмерено куда меньше. На долю прочнистов остались лишь крохи, хотя мужество необходимо и тем, и другим, и третьим (разумеется, людям каждой из этих профессий по-своему).
К испытаниям на прочность машину готовят по специальной, заранее разработанной схеме. Крыло разбивают на множество точек. К каждой приклеивают парусиновую лямку. Целая система лямок и рычагов распределит усилия, воссоздавая картины нагрузки от аэродинамических сил в наиболее опасных случаях полета.
Эти случаи собраны в своде прочнистских законов — нормах прочности. Из них-то и составляется программа экспериментов, способная гарантировать будущему самолету безопасность.
При испытаниях первого МиГа на семидесяти процентах нагрузки лопнул дополнительный стержень. Показания приборов свидетельствовали, что на прочность основных элементов конструкции его разрушение не повлияло. Кургузов решительно приказал:
— Продолжать загружение!
Завершились испытания выстрелом такой силы, что на потолке испытательного зала вдребезги разлетелись плафоны. И неудивительно. Лопнул центральный лонжерон, основная стальная балка крыла. Этот выстрел прозвучал как салют победы прочнистов.
Чтобы читателю стало ясно, почему поломку восприняли как победу, необходимо небольшое пояснение. Самолет, подвергавшийся разрушению в лаборатории прочности, проектировался с таким расчетом, чтобы вес конструкции был минимальным. Точность этого расчета и проверялась испытателями. Любая преждевременная или запоздалая деформация (потеря жесткости), как и запоздалая или преждевременная потеря прочности (разрушение), — неприятность. Преждевременное разрушение — недостаток прочности, запоздалое — избыток, лишний вес. Поломка конструкции при нагрузке, близкой к расчетной, — победа. Именно такую победу и одержали прочнисты, сломав «жертвенный» экземпляр самолета. Первенец микояновского КБ сломался именно в ту минуту, которая была для прочнистов самой желательной. Стало ясно, что никакого дополнительного стержня не нужно. Самолет МиГ-1 можно было поднимать в воздух.
«Самый известный, самый испытанный коллектив конструктора Н.Н.Поликарпова вышел из этой игры. Его самолеты оказались неконкурентоспособными. Положение трудное. Кем были тогда Лавочкин, Горбунов, Гудков? Молодые люди. Или возьмите Артема Ивановича Микояна, тоже делал первую боевую машину. Яковлев занимался до этого лишь легкомоторной авиацией.
Молодым конструкторам легче отозваться на новое... Ничто не тянуло их назад, к установившимся решениям. Но их опыт недостаточен. Нужно было эти бюро подкрепить помощью серийных заводов.
Очень не хотелось, чтобы ориентация шла на какого-то одного конструктора. И надо сказать, что эта линия на создание новых молодых КБ, на соревнование себя очень оправдала...»
Из рассказа наркома авиационной
промышленности А.И.Шахурина.
Темп проектирования и постройки не снизился и при аэродинамических испытаниях. В конце 1939 года в строй вошли знаменитые трубы ЦАГИ — скоростная Т-104 и натурная Т-101. МиГ-1 первый советский самолет, подвергшийся всестороннему научному исследованию в трубе Т-101, инженерном комплексе, поразительном по своим масштабам.
Вместе с ведущими работниками руководители КБ прибыли в ЦАГИ, чтобы посмотреть на поведение своего детища перед судом крупнейших аэродинамиков страны. Впрочем (в первый момент это может даже показаться странным), «суд» в известной степени был обоюдным — и трубы новые, и самолет новый. Методика продувок отрабатывалась в ходе этих продувок. По результатам эксперимента ученым предстояло выявить недостатки нового самолета, дать рекомендации для их устранения и предложения о возможных усовершенствованиях машины.
В рабочей части трубы, где находился истребитель, звучали привычные окрики монтажников:
— Вира!
— Майна!
Подчиняясь лаконичным командам, стальные руки огромных кранов несли самолет, чтобы водрузить его точнехонько на точки опоры аэродинамических весов.
Все в новой трубе выглядело не только огромным, но и непривычным. После того как закончился первый цикл продувок, на самолете (этого не делали в аэродинамической лаборатории ЦАГИ раньше) включили двигатель. Из выхлопных патрубков заплескалось пламя. Затем из выпрямляющей решетки, на которую смотрел нос истребителя, хлынул воздушный ураган.
К операторам, работавшим в шлемофонах (иначе в адском реве потока не услышишь команд руководителя испытаний), в зал, буквально нафаршированный измерительной аппаратурой, побежали показания многочисленных датчиков. Самолет «летал» в трубе на разных режимах, а стена приборов перед операторами выдавала поток информации. Одновременно на заводском аэродроме заканчивалась подготовка к первому вылету.
И испытания в трубе, и летные испытания МиГа проходили почти одновременно. Акт высокого доверия КБ к исследователям, овладевавшим новой техникой — гигантскими аэродинамическими трубами, позволявшими исследовать не модели, а полноразмерный самолет. Оценив положение, руководители промышленности санкционировали этот непривычный порядок работы.
Летные испытания повел Аркадий Никифорович Екатов, один из старейших советских летчиков-испытателей. В 1915 году восемнадцатилетним юношей поступил он охотником (так называли добровольцев) в Московскую военно-авиационную школу. Солдат, ефрейтор, унтер-офицер, в 1917 году за бой с вражеским самолетом он был награжден Георгиевским крестом.
Потом гражданская война, служба в красной авиации. Как один из лучших советских пилотов, Екатов — участник перелета 1925 года по маршруту Москва — Пекин. Четкий, собранный, точный до педантичности, как того и требовала профессия, Екатов быстро стал одним из лучших советских летчиков-испытателей. Артем Иванович очень считался с его мнением, высоко ценил и как профессионала и как товарища.
В семейном архиве Екатова сохранились телеграммы в связи с его награждением в августе 1940 года орденом.
«Самый молодой коллектив поздравляет Вас, старейшего летчика-испытателя, с получением высокой награды».
«Гордимся славным испытателем нашей первой машины, поздравляем с получением высокой награды.
Микоян, Гуревич, Ромадин, Брунов, Карев».
У самого молодого коллектива были все основания гордиться испытателем. Он приступил к работе сразу же после того, как утвердили эскизный проект. Конструкторы советовались с ним, как лучше расположить приборы, управление. Одним словом, задолго до вылета летчик стал членом коллектива, создавшего новый самолет...
Аэродром вплотную прилегал к заводским корпусам. 5 апреля 1940 года, узнав, что назначен первый вылет, там собрался весь завод. Людям, самозабвенно работавшим над первым МиГом, не терпелось посмотреть, как поведет он себя в воздухе. Равнодушных не было, да и не могло быть...
Благополучно совершив первый вылет, Екатов не спешил с обобщением, а конструкторы, зная привычку летчика глубоко продумывать свои суждения, терпеливо ждали. Высказал Аркадий Никифорович свои предварительные впечатления только после третьего вылета, разобравшись в основных особенностях поведения самолета.
Испытания пошли в темпе. Испытывались одновременно три экземпляра. Летали на них А.Н.Екатов, М.Н.Якушин и А.И.Жуков. На земле работали ведущий инженер А.Г.Брунов, его помощник А.Т.Карев.
В эти недели, завершавшие дело, Микоян и Гуревич домой приезжали только спать, и то ненадолго. Казалось бы, проект был так тщательно продуман, но неприятности ее прекращались. Напряжение в кабинете Микояна огромное.
— Откидные створки фонаря испытателями забракованы.
— Летчики настаивают на переделке системы торможения колес.
— Испытатели жалуются на недостаточную устойчивость и плохой обзор...
Молниеносно переключаясь с одной проблемы на другую, руководители КБ допрашивали испытателей так, словно те хотели от них что-то утаить. Конструкторы стремились выявить недостатки, чтобы освободиться от них поскорее. Но... выявить и освободиться, как легко догадаться, совсем не одно и то же...
Иногда решения находились быстро. Иногда же, наоборот, упорно не давались в руки. Особенно трудной оказалась борьба с перегревом. Восемнадцать раз меняли радиаторы водяные, двадцать раз — радиаторы масляные, а мотор грелся отчаянно, да и в кабине не спадала жара. Даже в войну МиГи вступили, до конца не избавившись от этой жары, в известной степени снижавшей боеспособность летчика.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32