Они несут груз большой ответственности. Дано им многое, и спрос велик. Люди валятся с ног и все же, превозмогая усталость, продвигают дело.
Последний день, отведенный для постройки первой реактивной десятки, последние часы. Все меньше и меньше самолетов в сборочном цехе. Скорей! Скорей! Возбуждение достигает предела. Под одной из машин согнулся Дементьев. Не убирается колесо. Схватив напильник, Дементьев подпиливает реборду. Подняли ноги шасси. Попробовали. Колесо на месте...
Подкатили предпоследнюю машину с закапризничавшей было ногой, и вдруг у самой последней отвалился киль. В спешке как следует не закрепили. Скандал! Пробоина в обшивке. Срочно латать!
Киль снова ставят на место. Нервы накалены. Машины двоятся в глазах изнемогающих людей. Но задание выполнено.
Когда последний истребитель выкатился из ворот сборочного цеха, на улице было уже темно. Из репродуктора лился звук кремлевских курантов. Завершался трудный и одновременно радостный день.
Ровно в полночь приехал секретарь обкома. В цехе, где еще недавно все гремело и визжало, — тишина. Начался торжественный митинг...
После такой сумасшедшей работы надо отдыхать. Но Артем Иванович отмахивается от этой мысли:
— Какой отдых? Да разве мы кончили дело? Мы только начали его. Главное впереди...
Жена настаивает: «Надо отдыхать!» Сложные переговоры завершаются компромиссным решением. Он возьмет на три дня отпуск, отвезет Зою Ивановну с детьми на южное побережье Крыма, а за эти дни немного передохнет и сам.
Врачи отговаривают: неразумно! Три дня слишком мало. Бесполезный разговор! Артем Иванович не из тех, кто в сорок два года прислушивается к предостережениям врачей. Прилетев в Крым и едва распаковав чемодан, Артем Иванович бросился к морю. В тот день море было неспокойно. Волны потребовали от пловца значительных усилий, не оставшихся без последствий...
«Пока я кормила детей, — вспоминает 3.И.Микоян, — прошло не меньше часа, а его все нет и нет. Кто-то прибегает и кричит:
— Скорее врача!
Тут у меня екнуло сердце, не случилось ли чего с Анушем. Бегу на берег. Лежит бледный, дышит с трудом. Быстро перенесли его в постель. Ему стало хуже. Посинели губы. Посинели ногти. Зовет детей, хочет проститься. Девочки притихли. Стоят, смотрят широко раскрытыми, ничего не понимающими глазами. Я смотрю в глаза врачу, хочу без слов узнать, в чем дело. Вдруг врач говорит сестре:
— Скорее, внизу нитроглицерин в аптечке. Скорее несите!
Пока сестра разворачивалась, я была уже внизу. Схватила нитроглицерин и так же через две-три ступеньки вбежала наверх.
Потом доктор сказал:
— Решали мгновения!»
Врачи говорят, что «молодой инфаркт» переносится особенно тяжело. Микоян пролежал около двух месяцев, а затем, не щадя себя, снова в бой. Друзья уговаривали подождать, не спешить.
— Не спешить?
Тем, кто говорил эти правильные слова, Микоян протягивал несколько листочков бумаги.
— А это вы читали?
«При командующем ВВС армии США организован научный совещательный комитет под председательством Теодора Кармана. Задачами комитета являются: осведомление командующего ВВС о научных достижениях и составление рекомендаций в отношении направления развития ВВС».
«В научно-испытательном центре ВВС США в Райт-Филде работают 86 немецких и австрийских специалистов, в том числе Липпиш — известный конструктор бесхвостых самолетов (например, „Мессершмитта-163“). В испытаниях ракетного снаряда Фау-2, проводимых на полигоне Уайт Сендс, принимают участие: Вернер фон Браун — конструктор Фау-2, Шиллинг, сконструировавший приборы для Фау-2, и Штейнгофф, разработавший систему дистанционного управления для Фау-2».
«ВВС США заключили договоры с одиннадцатью фирмами на постройку новых самолетов. В их числе реактивный истребитель Р-85 с двигателем „Вестингауз 24С“ для прикрытия шестимоторного бомбардировщика „Консолидейтед-Валти В-36“. Предполагается, что этот истребитель будет размещаться в фюзеляже В-36 и выпускаться во время боя. Расчетная скорость — 960 километров в час».
«Вслед за выпуском ряда истребителей с реактивными двигателями авиапромышленность США начала разрабатывать проекты тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов с реактивными двигателями.
Фирма «Норт Америкен» спроектировала бомбардировщик ХВ-45 с четырьмя реактивными двигателями. Окончание постройки намечено на лето 1946 года. «Консолидейтед-Валти» строит бомбардировщик ХВ-46 с четырьмя реактивными двигателями, расположенными в крыле. Самолет по размерам будет больше, чем В-29. Он будет готов в конце 1946 года или в начале 1947 года. Нортроп строит бомбардировщик — вариант «летающего крыла» ХВ-35 с реактивными двигателями. Полетный вес этого самолета составит около 70 тонн».
Из сообщений зарубежной авиационной прессы.
Уложенный в постель, отгороженный врачами от внешнего мира, Микоян всеми мыслями оставался в КБ, а когда, исхудавший и бледный, начал приезжать на работу, дел навалилось превеликое множество. Положение лидера, наступившее с запуском в серию МиГ-9, обязывало ко многому. Ответственность сразу же возросла.
Врачи требовали от Артема Ивановича умеренности в работе. Но то, что происходило в КБ, побуждало к предельному напряжению сил. Разрабатывался принципиально новый курс, закладывалась программа на будущее. Этап работы, на который вернулся Микоян, едва оправившись от инфаркта, определял дальнейшую судьбу его коллектива.
Увеличение скорости полета диктовало новые формы летательных аппаратов. Изменились способы компоновки самолетов. Приобретали права гражданства тонкие стреловидные крылья с острыми, как ножи, кромками. Новшества, порожденные требованиями аэродинамики, обусловили изменения конструкции, технологии производства и эксплуатации самолетов.
Воевать на больших скоростях тоже нужно было иначе. Бой обретал такую скоротечность, что старые апробированные способы воздушных схваток приходилось сдавать в архив...
Вот тут-то, когда боевой самолет во многом рождался заново, с особой силой проявился талант Микояна. Как инженер, как ученый он тщательно проанализировал научно-технические задачи. Как руководитель конструкторского коллектива искал своему КБ достойных партнеров, определял, какую роль поручить в разработке новых проблем каждому из ведущих сотрудников.
Главную задачу Артем Иванович членил на ряд частных, конкретных, наиболее удобных для инженерных расчетов и экспериментов. Наметив стратегическую линию, решал одновременно и вопросы тактики. Тщательно взвешивал просчеты и достижения при разработке своих последних самолетов. Оба они, и И-250 и И-300, дали немало пищи для размышлений.
Беседы с ветеранами КБ как бы восстановили эти размышления Микояна. Наверное, он осудил себя за то, что поторопился и заложил принципиально новый истребитель И-250 без «репетиции» — постройки самолета экспериментального. Кто знает, быть может, потеряв время на эксперименты, он выиграл бы серию?
Мысли об И-300 складывались куда приятнее и радостнее. Еще с седой древности известно, что победа окрыляет, а этот опытный самолет, довольно быстро превратившийся в серийный МиГ-9, и был такой вдохновляющей победой.
Продумав и обсудив с товарищами конструкции двух первых реактивных истребителей — И-250 и И-300, — Микоян вплотную подошел к решению о третьем. Микоян принял это ответственное решение не сразу, понимая опасности, которыми оно было чревато. Он с открытыми глазами приступил к разработке острого, в самом прямом смысле слова взрывчатого проекта. Когда кто-то из сотрудников заметил, что КБ с этой машиной ждет не самая веселая жизнь, Микоян ответил коротко:
— Иначе ни к большим скоростям, ни к большим высотам дороги не проложишь!
Истребитель «Ж», или И-270, без преувеличения можно назвать летающей бомбой. Ощущение неиссякающей опасности создавал жидкостный реактивный двигатель. Он работал на керосине, с агрессивным окислителем — азотной кислотой. Конструктор двигателя Л.С.Душкин любил пошутить:
— Подумаешь, «азотка», да я ее пью!
Но от таких шуток легче никому не становилось. Едва начались испытания, двигатель одного из первых «Ж» взорвался. К счастью, не в воздухе. Борьба за скорость и высоту, так эффектно описанная в книгах по истории авиации, с большим трудом давалась создателям этой самой истории. Но... взять звуковой барьер нужно было во что бы то ни стало. Отсюда естественный вывод — дерзать, разведывать, экспериментировать!
Машина «Ж» — повторение на более высоком уровне такого же «точечного» истребителя, каким несколько лет назад мыслился В.Ф.Болховитинову, А.Я.Березняку и А.М.Исаеву БИ. Однако в отличие от БИ И-270 с двухкамерным ЖРД должен был, по проекту, набирать высоту 18 тысяч метров менее чем за три минуты, развивать скорость до тысячи километров в час и летать с работающим двигателем уже около трех минут.
А пока завершалась эта работа, в 1947 году при испытаниях МиГ-9 произошла история, неприятная, но, как бывает подчас, способствовавшая успеху еще не родившегося МиГ-15.
Испытания подходили к концу, когда военный летчик-испытатель Андрей Григорьевич Кочетков полетел отстреливать пушки на максимальной высоте, доступной МиГ-9. Времени, как всегда, не хватало, а погода на протяжении нескольких дней задерживала выполнение задания. Естественно, что едва над полигоном, где предстояло выполнять стрельбы, в облачности появился разрыв, об этом тотчас же сообщили на аэродром, с которого должен был взлететь Кочетков.
Пробив толстый слой облачности, Кочетков долетел до полигона, начал отстреливать оружие. При первых же выстрелах на опытном истребителе оба двигателя остановились.
Аккумулятор садился. Нет связи. Компас и приборы слепого полета не работают. Снизиться в разрыв облачности, чтобы с неработающими двигателями дотянуть до аэродрома, невозможно — не хватит высоты.
Кочетков вышел из положения мастерски. Взяв курс по солнцу, он полетел в направлении аэродрома над облаками. Потом пробил облачность, снизился и аккуратнейшим образом посадил истребитель с безмолвствовавшими двигателями.
Да, полетел Кочетков отстреливать пушки, а привез проблему, окончательно не решенную и по сей день. Пороховые газы, засасываясь в двигатель, меняли режим работы компрессора. Возникла опасная тряска. Двигатель останавливался...
Лучшие умы микояновского КБ искали решение этой чертовой задачи. Они нашли его, придумав устройство, прозванное бабочкой. Наддульник на пушке преграждал пороховым газам путь к двигателю, не давал ему заглохнуть. С таким сторожем МиГ-9 можно было запускать в серию.
Глава седьмая. МиГ-15. Легенды и факты
«Прежде тем приступить к рассказу об этом самолете, — писал журнал „Эвиэйшен магазин“, — нужно опровергнуть некоторые легенды. Вот уже несколько лет о МиГ-15 ходят ложные слухи. На эту удочку попались даже самые серьезные издания».
Именно с этих анекдотично нелепых слухов и хочется начать главу о машине, про которую Туполев, беспощадно строгий в суждениях, сказал:
— МиГ-15 был лучший самолет, бесспорно, лучший самолет в мире!
Создание выдающегося советского истребителя всполошило конструкторов, верой и правдой служивших Гитлеру.
— МиГ-15 — моя идея! — изрек переселившийся в Аргентину Курт Танк, в прошлом главный конструктор фирмы «Фокке-Вульф».
— Когда смотришь на эту машину, мой почерк не вызывает сомнений! — возразил другой ярый нацист — Вилли Мессершмитт.
— Модель этого самолета стояла на моем письменном столе! — утверждал Эрнст Хейнкель.
Такого рода измышления кочевали по страницам западных авиационных журналов. Референты готовили Микояну переводы разных статей. Артем Иванович просматривал их с улыбкой — забавный анекдот и не более. Но это было не только забавным анекдотом.
В 1962 году солидный швейцарский журнал «Интеравиа» опубликовал противоречивую и путаную статью некоего Ганса Куэнзера из Бремена (ФРГ): «Семейное сходство реактивных истребителей. Был ли МиГ-15 скопирован с Та-183?» Намеки, факты, вымысел и вынужденные признания перетасованы в этой статье как карты крапленой колоды.
Статья была написана хитро. Вопреки большинству гитлеровских авторов, торжественно именовавших Ме-262 «королем истребителей», Куэнзер признал его слабости. Более того, он написал, что именно слабости Ме-262, выявившиеся при испытаниях, побудили Курта Танка и конструкторов фирмы Гота к конкурирующим разработкам. Одна из этих разработок — таинственный Та-183.
Куэнзер писал также, что, не успев доделать Та-183, Курт Танк приказал в связи с поражением гитлеровской Германии уничтожить рабочие чертежи. Вынужден Куэнзер отметить и другое — ни чертежи Та-183, ни построенный, но нелетавший экземпляр не были доступны России и западным странам. Однако это не помешало ему утверждать: «Русский МиГ-15 не что иное, как наиболее современный проект, разработанный профессором Куртом Танком, бывшим техническим директором и главным конструктором фирмы „Фокке-Вульф“, осуществленный позднее в России с помощью германских инженеров».
Нет, рождался МиГ-15 совсем иначе, чем изображали наши враги. Работа над ним существенно отличалась и от того, что происходило в КБ обычно. Ведь речь шла не просто о шаге вперед, а о качественно новом и трудном, с точки зрения научной и инженерной, шаге. О попытке построить не просто очередной новый самолет, а околозвуковой истребитель — обстоятельство существенное для развития всей мировой авиации. К тому же политическая обстановка, сопутствовавшая его рождению, тоже необычная и сложная, требовала безотлагательных решений. Программа, сформулированная в августе 1945 года бригадным генералом Л.Крейги, реализовалась американцами последовательно, планомерно и угрожающе интенсивно...
В Райт-Филде, где до войны у заросших травой взлетно-посадочных полос стояло лишь несколько деревянных ангаров, вырос могучий военный испытательный аэродром. Вторая исследовательская база возникла в Калифорнии, в непосредственной близости от Лос-Анджелеса, центра американской авиационной промышленности. На идеально ровном дне высохшего озера Роджерс Драй Лейк, в западной части пустыни Мохаве, располагался один из лучших в мире аэродромов, самим господом богом приспособленный для испытательной работы. 350 дней в году здесь светило солнце.
Еще в 1942 году наиболее отдаленную часть этого аэродрома, где испытывались преимущественно гражданские самолеты, превратили в секретный испытательный центр. Впоследствии по имени погибшего летчика-испытателя капитана Глена Эдвардса аэродром получил название «Эдвардс». Здесь-то и проходила крещение американская боевая реактивная авиация.
Воспользовавшись реактивными двигателями Франка Уиттла, опираясь на разработки и опыт английской фирмы «Глостер», построившей с этими двигателями самолет «Метеор», американцы начали собственное реактивное самолетостроение. Естественно, что в ход пошли вывезенные из Германии опытные самолеты, вагоны трофейных чертежей, документов, зафиксировавших многие потенциально интересные замыслы гитлеровских инженеров. Большинство этих инженеров также перекочевало через океан.
За первенцем американской реактивной авиации, истребителем Р-59 «Эркомет», последовали Р-80 «Шутинг стар», Р-84 «Тандерджет». Затем, почти одновременно с МиГ-15, американцы приступили к разработке истребителя F-86 «Сейбр». Трудности они испытывали большие, но работали настойчиво...
Из книги летчика-испытателя Фрэнка Эвереста «Человек, который летал быстрее всех» известны трудности, встречавшиеся американцам в ходе испытаний. На самолетах во время выполнения различных маневров на больших скоростях не раз отваливались крылья.
Объединив усилия с медиками, конструкторы занимались стандартизацией приборных досок и кабин, проводили эксперименты с различными типами кислородных масок и различными системами подачи воздуха, отрабатывали катапультные устройства и парашюты, проводили испытания «системы слепой посадки», выполнявшейся при отсутствии видимости земли...
В условиях «холодной войны» активность американцев, не стесненных ни средствами, ни возможностями, побуждала советских конструкторов к еще большему напряжению, и результат не заставил себя ждать. Один за другим полетели МиГ-9 и Як-15. Несколько позже — Ла-160, открывший советской авиации стреловидные крылья и способствовавший тем самым реализации курса на МиГ-15, взятого конструкторским бюро Микояна.
Пробить дорогу к МиГ-15 было нелегко. Как это не раз случалось и будет случаться в авиации, без науки нельзя было продвигаться вперед, а не продвинувшись вперед, трудно было обогащать науку, вооружать ее тем, что необходимо ученым для службы практическому самолетостроению.
Этот парадокс знаком конструктору любой области техники, хотя авиационному, быть может, в несколько большей степени.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32