Получив от страны десятки миллионов рублей на создание боевых машин, Микоян считал себя обязанным отчитаться безупречно хорошими самолетами.
В этой непростой обстановке, когда, прокладывая дорогу к будущему МиГ-21, один за другим рождались опытные самолеты семейства «Е» (их было четыре — Е-2, Е-4, Е-5, Е-6), Микоян сделал шаг, который на языке шахматистов прозвучал бы как «Е-2 — Е-4», классический первый ход большинства шахматных партий. 14 февраля 1954 года на Е-2 с привычным для скоростного истребителя стреловидным крылом взлетел Г.К.Мосолов. 16 июня 1956 года Е-4 с принципиально новым для авиации треугольным крылом оторвал от земли Г.А.Седов.
Однако сходство с шахматами чисто внешнее. Этот первый ход Микояна на пути к МиГ-21 был ходом предварительным, направленным, как всегда, на выяснение принципиальных возможностей двух опытных самолетов, построенных во имя одной цели, но по разным схемам. Каждый из них основывался на аэродинамических компоновках, сделанных в содружестве с ЦАГИ, каждый требовал глубоких исследований, именуемых летными испытаниями.
Чтобы провести эти исследования как можно полнее и с максимальной пользой, предстояло тщательнейшим образом отработать программу испытаний, насытить ее множеством конкретных подробностей. Разработку плана действий, одновременно скрупулезного и очень масштабного, поручили методическому совету конструкторского бюро — специалистам, программирующим испытания.
По ходу подготовки программы испытаний в метод-совете собираются все документы: акты прочнистов, заключения и отчеты аэродинамиков, доклады лабораторий о результатах стендовых испытаний. Методология эксперимента, который предстоит летчику в воздухе, отрабатывается с максимальной тщательностью.
Ответственность испытаний определила и выбор летчика. Проверить треугольное крыло в воздухе предстояло Григорию Александровичу Седову.
К тому времени, когда обсуждением программы испытаний Е-4 занялся методсовет, Седов проштудировал техническую документацию, изучил материалы проектирования истребителя, обжил кабину, порулил по аэродрому, одним словом, сделал все, что положено делать перед вылетом.
Заслушав доклад летчика, согласовав намеченную программу испытаний с научно-исследовательскими институтами и конструкторами-смежниками, методический совет КБ принял решение. Утвержденное генеральным конструктором и методическим советом министерства, оно стало для испытателя боевым приказом.
Самолет взлетел благополучно, но после первых же полетов выяснилось, что он недодает скорости по сравнению с расчетной. Недодает скорости, значит, есть какое-то дополнительное аэродинамическое сопротивление. Но какое? И где искать это таинственное сопротивление, пожиравшее без пользы для дела мощность двигателя?
Причину дополнительного сопротивления нашли сравнительно быстро и назвали ее донным эффектом. Фюзеляж самолета с воздушно-реактивным двигателем, через который в полете непрерывно прогоняется воздух, можно сравнить с трубой или с бутылкой без дна. Входная «горловина» такой бутылки — воздухозаборник, в роли «дна» — выхлопное сопло.
Явление было новым. Справились с ним не сразу, но затем умение снижать донный эффект прочно вошло в практику скоростной сверхзвуковой авиации, улучшая аэродинамические характеристики самолета и уменьшая удельный расход топлива.
После того как удалось глубоко и обстоятельно разобраться в существе донного эффекта, управиться с трудностями, без преодоления которых немыслимо создание качественно нового самолета, настал черед двух новых вариантов — Е-5 и Е-6. Они впитали в себя все то, чем обогатили конструкторов испытания их предшественников — Е-2 и Е-4. На Е-5, а затем и на Е-б полетел молодой талантливый испытатель В.А.Нефедов.
Создание для будущего МиГ-21 двигателя Р-11-300 — существенная страница истории этого истребителя, второй барьер, без преодоления которого эту великолепную машину, вероятно, не удалось бы создать. Честь разработки двигателя выпала коллективу Сергея Константиновича Туманского, старого товарища Микояна, преемника А.А.Микулина на посту главного конструктора двигателей.
Пути Микояна и Туманского пересекались неоднократно, еще с той поры, когда Сергей Константинович был заместителем А.А.Микулина. Не забывайте, на двигателях этого КБ стартовали первые МиГи.
Двигатели А.А.Микулина и С.К.Туманского РД-9 стояли и на МиГ-19, который, по мнению специалистов, своими замечательными летно-боевыми характеристиками во многом был обязан силовой установке. И все же, как мне кажется, самым значительным перекрестком содружества Микояна и Туманского оказался МиГ-21. Именно после этой машины в 1956 году главные конструкторы Микоян и Туманский стали генеральными конструкторами.
По поводу звания «генеральный конструктор» хочется сказать несколько слов. Это не орден, не награда, не производство в чинах. Это нечто большее — доверие. Резкое расширение возможностей, вовлечение в орбиту основного коллектива, которым руководит генеральный, большего числа коллективов сопредельных, расширение тематики, возможность одновременной работы в разных направлениях, над несколькими подчас непохожими друг на друга машинами.
Генеральный конструктор должен быть инженером и администратором, политическим деятелем и мечтателем, генералом и ученым. Как будто бы куда больше? Но и этого мало. Он должен обладать еще одним качеством — умением вникать в подробности, в те частности и детали, с которыми справляются (и справляются совсем неплохо) начальники групп, отделов, конструкторы деталей, узлов, агрегатов.
Весьма немаловажно и для генерального конструктора, и для людей, которыми он руководит, чтобы он время от времени приходил в отделы, смотрел, критиковал. Любой член коллектива должен видеть в руководителе «своего брата конструктора». Умение «ходить по доскам», как называется в КБ просмотр того, что создается на листах ватмана, чрезвычайно важно.
С 1956 года Микоян и Туманский — генеральные конструкторы. В 1968 году были избраны действительными членами Академии наук СССР. Совпадения не случайные: на двигателях Туманского самолеты Микояна еще глубже вторглись в область зазвуковых скоростей, добрались до высот, которые без преувеличения можно назвать преддверием космоса.
К авиации Туманский приобщился рано. С семнадцати лет (это произошло в 1918 году) он начал летать мотористом на знаменитом бомбардировщике «Илья Муромец», принимая участие в боях против Колчака. В одном из боевых вылетов загорелся двигатель. Катастрофа или же вынужденная посадка на территории белых казалась неминуемой. И юный механик пополз по крылу к горящему мотору. Поток воздуха мог сбить его на землю, но Туманский не испугался и погасил пожар.
Окончив в 1920 году Петроградскую военно-техническую школу, Сергей Константинович воевал с басмачами, участвовал в дальних перелетах. Одним словом, когда в 1927 году его зачислили на моторный факультет Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского, он уже успел налетать более четверти миллиона километров.
Годы учебы Туманского, его тяга к инженерной самостоятельности живо напоминают нам тот же период жизни Микояна. Сергеи Константинович принимает участие в работе Военно-научного общества. С группой товарищей по академии разрабатывает на конкурс Осоавиахима проект маломощного (120 л.с.) авиационного рядного четырехцилиндрового двигателя воздушного охлаждения. Проекты под девизом «Тупфссен» (Туманский, Пономарев, Федоров, Семенов, Сеничкин) были представлены в моторную секцию Осоавиахима и получили хорошую оценку. Всех участников работы премировали.
По окончании академии, в марте 1931 года, Туманского направили на научно-исследовательскую работу в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). Проработал он там двенадцать лет, стал главным конструктором института, некоторое время работал в ЛИИ (Летно-испытательном институте), а в 1943 году стал заместителем главного конструктора Микулина. С той поры и началось сотрудничество Сергея Константиновича Туманского с Микояном, переросшее впоследствии в большую дружбу.
К тому времени, когда разрабатывался МиГ-19, Микулин отошел от практической работы, и КБ возглавил Туманский. Отношения с коллективом Микояна стали еще теснее.
Продолжить это содружество, оказавшееся особенно плодотворным при работе над первым советским сверхзвуковым истребителем, было естественной мыслью Артема Ивановича, едва он задумался над новой машиной. Встретившись с Туманским, Артем Иванович подробно рассказал, какой двигатель нужен новому МиГу. Разговор был предельно откровенным. Подстерегавшие его неожиданности Туманский представлял совершенно отчетливо, но, будучи полным единомышленником своего самолетного коллеги, сложный заказ принял. Двигатель, вполне устраивавший Микояна, уже находился у Туманского в разработке. Трудность заключалась в том, чтобы подготовить этот двигатель к установке на самолет в сроки, намеченные Микояном...
И двигателисты и самолетчики спешили изо всех сил. Машину нафаршировывали инженерными новинками. Сегодня большинство из них уже принадлежит истории и стало классикой. Тогда же «классика» только рождалась.
МиГ-21 для Микояна отчетливо, глубоко и обстоятельно продуманная цель. Облик будущего самолета во многом ясен конструктору, как и трудности, без преодоления которых о реальном результате не может быть и речи.
Артем Иванович часто приходил в бригаду общих видов. Четыре варианта семейства «Е», развивавшихся почти одновременно, давали обильную пищу для размышлений. Микоян не скупился на замечания. Рисовал на доске мелом эскизы, зачеркивая то, что каких-то пять минут назад казалось подкупающе заманчивым и практически неуязвимым. Старался продумывать все с максимальной глубиной. При решении наиболее сложных вопросов вызывал для консультации специалистов из других бригад. Руководствуясь старым добрым принципом «не откладывать на завтра то, что можно сделать сегодня», проводил быстрые деловые совещания.
К новому самолету, как всегда, Микоян готовился с предельной тщательностью, мобилизуя теорию, успехи двигателистов, электронщиков, аэродинамиков. Но уверенности в успехе не было: задумывалось слишком новое дело. Неприятные неожиданности, на которые не скупились высокие скорости полета, были уж очень велики.
Аэродинамики эти неприятности в известной степени предвидели. Логика требовала от проектировщиков усиления резервов, которыми располагали самолеты семейства «Е». Исходя из предупреждения аэродинамиков, их заложили на скорость большую, чем намечали первоначально.
Так постепенно стали вырисовываться два наиболее перспективных решения — Е-2 и Е-5.
Замыслив истребитель массовый, надежный, способный завоевать почетное звание самолета-солдата, какое с честью носил МиГ-15, надо было сделать его легким (более легким, нежели МиГ-19), технологичным (удобным для массового производства), способным выдержать высокие температуры. Они уже ощущались при скоростях, на которых предстояло не только летать, но и сражаться...
Последнее обстоятельство ставило конструкторов в особо сложное положение. Ракетное вооружение завоевало в авиации почти монопольное положение. Новому МиГу предстояло возить ракеты в два раза быстрее звука и запускать их на такой же скорости. О том, чтобы строить истребитель без таких снарядов, не могло быть и речи. Вот и приходилось искать компромисс, чтобы ракетное вооружение будущего истребителя не пошло бы в ущерб его летным данным.
Изменения возникали не только в проблематике, в конструкции и технологии производства. Менялось и другое — привычные, казалось бы, незыблемо устоявшиеся методы работы.
В свое время Поликарпов перенес в методологию проектирования истребителей опыт создания тяжелых машин. Поняв, что целой жизни может не хватить, чтобы в одиночку продумать и до конца отработать истребитель (по тому времени в сотни, если не в тысячи раз более простой, чем нынешний), Поликарпов разбил конструкторское бюро на отдельные бригады — крыла, фюзеляжа, вооружения и так далее.
На какой-то десяток лет идея оказалась спасительной, но сложность истребителя росла так быстро, что понадобился еще один шаг, ускорявший и облегчавший проектирование. В конструкторских бюро стали развиваться и множиться разного рода лаборатории со специальными испытательными стендами, позволявшими, не поднимаясь в воздух, проводить нужные эксперименты, предшествующие летным испытаниям.
Микоян и его сотрудники быстро подхватили зарождавшуюся тогда в промышленности систему предварительных наземных испытаний. Исследования отдельных систем и агрегатов на земле, перед установкой на самолет и проверкой в воздухе существенно повышали безопасность и надежность. Эту работу, требовавшую энтузиазма, изобретательности, высокой инженерной культуры, Артем Иванович поручил Алексею Васильевичу Минаеву.
Артем Иванович очень гордился лабораторными комплексами своего КБ, ценил полученные в них результаты и любил водить к экспериментаторам гостей. Однажды он привел Туполева, чтобы познакомить его с устройством натурного стенда управления и динамического стенда. Вскоре после этого визита Туполев прислал для изучения стендов своих инженеров.
Система предварительных наземных испытаний экономила много времени, но в создании того первоклассного истребителя, каким виделся коллективу будущий МиГ-21, ножницы между желаемым и действительным сокращались туго, медленнее, чем хотелось. И это не вина, а беда конструктора, вернее, всех конструкторов. Усложняясь все более и более, истребитель требовал не только увеличения числа проектировщиков, не только расширения круга создававших его инженерных коллективов, но и гораздо большего времени. Потеря времени во многом грозила обесценить успех.
Глубоко вникнув в работу, проделанную под руководством Микояна, как опытный, эрудированный инженер оценив эту работу в динамике, то есть не только по тому, что сделано, но и по тому, что обещало получиться, министр дал возможность Артему Ивановичу противопоставить общепринятой практике постройке двух-трех опытных машин (одна для прочностных испытаний, другая для летных, третья для подстраховки на случай неприятных неожиданностей) постройку опытной серии.
После решения на головной машине этой серии жизненно важных проблем несколько испытателей должны были продолжать работу параллельно (каждый по своей теме). Потом, просуммировав все результаты, можно гораздо быстрее запустить машину в производство. Она обещала попасть в воинские части морально более молодой, чем при испытаниях старыми способами.
Переведя испытания с последовательной работы на параллельную, министр точно определил, что повышенные расходы с лихвой оправдают себя, когда начнется серийный выпуск.
Оба варианта будущего МиГ-21, вышедшие в «лидеры», и Е-2 со стреловидным крылом, и Е-5 с крылом треугольным, отчетливо демонстрируют принадлежность к одному и тому же семейству «Е». Обе машины обладали многими общими чертами, на обеих стояли одинаковые двигатели Р-11-300.
Испытатель Е-5 — Владимир Андреевич Нефедов, ученик Седова, уже снискавший в КБ всеобщее уважение и симпатию. Обаятельный, трудолюбивый, он был щедро наделен качествами, высоко ценимыми в испытательной работе.
Верные правилу давать дорогу молодым, Микоян и Седов предложили Нефедову интересную машину, и летчик принял предложение с радостью. В тот момент никто и не подозревал, что приуготовит молодому испытателю самолет, для которого летчик Нефедов сделал так много...
Имя Нефедова принадлежит истории. Документы — архивам. В небольшой тоненькой папке архива музея Жуковского хранятся записные книжки Нефедова, стандартные, вроде бы ничем не примечательные. Однако, листая их, видишь не только список адресов и телефонов, но и характер владельца.
Он был исключительно собран. Обладая блестящей памятью — профессиональным качеством испытателя, аккуратно записывал, куда пойти, что сделать. А рядом с этими повседневными заметками, демонстрирующими точность, обязательность, исполнительность, — формулы аэродинамики, прочности, сведения о наиболее интересных самолетах мира. В этих записях другие черты характера. За цифрами летно-технических данных самолетов проступает аналитичность ума Нефедова, целенаправленность.
«Пришли мне, если сможешь, учебник немецкого языка для 8 — 10-х классов, и словарь немецко-русский или русско-немецкий», — писал Нефедов домой, когда после окончания летного училища был оставлен на инструкторской работе.
И это письмо лежит теперь в архивной папке.
Нефедов как летчик был самородок, отмечают работавшие с ним инженеры.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32