Выходили из положения старым, испытанным способом. Задачу расчленили на три. Это позволило использовать на широком фронте узких, а следовательно и более компетентных в своей проблематике специалистов; для реализации задуманных планов к трем целям предстояло пройти тремя дорогами. От достижения этих целей и зависел успех...
Новый двигатель , так как возможности трофейных были полностью исчерпаны.
Стреловидные крылья , для самолетов дозвуковых совершенно неведомые.
Новые средства спасения , потому что при резко возросших скоростях полета верный, заслуженный парашют уже не в силах гарантировать летчику полную безопасность.
Все три обстоятельства одновременно облегчили и осложнили работу. Опыта, важнейшей опоры создателей самолета, оказалось мало во всех областях.
С точки зрения главного конструктора возможности успешного и скорейшего разрешения возникших проблем были явно неоднородны. Самое главное — двигатель. Не имея энергетической базы, судить о будущем истребителе, его возможностях и характеристиках нельзя было даже умозрительно.
Несколько иначе обстояло дело со стреловидным крылом и средствами спасения. Эти проблемы можно было решать и загодя. Проектировать крылья в кооперации с аэродинамиками и прочнистами, средства спасения — в содружестве с физиологами и врачами.
И то и другое требовало значительных усилий. Взаимодействуя в полете с воздухом, крыло создает не только подъемную силу, но и сопротивление. Чем больше подъемная сила и меньше сопротивление, тем лучше крыло. Отсюда стремление к тонким стреловидным крыльям. Но тонкое крыло менее прочно, да и не было достаточного опыта по производству таких крыльев.
Задача конструктора — примирить противоречивые запросы аэродинамиков, прочнистов, производственников и, наконец, эксплуатационников. Для эксплуатационников, которым приходится иметь дело с новой машиной каждый день, этот самолет и строится.
Используя многолетний опыт мирового машиностроения, самолетчики сформировали определенные производственно-технологические принципы. Разработка стреловидных крыльев повлияла на эти принципы. Это был тот самый случай, про какие принято говорить: жизнь продиктовала свои поправки, и эти поправки были внесены.
В 1935 году на международном конгрессе в Риме аэродинамики весьма равнодушно выслушали доклад немецкого исследователя Буземана об эффекте стреловидности. Они не угадали его будущности. Реальный результат объявил о себе в 1942 году на официальных испытаниях германского перехватчика Ме-163, построенного по схеме бесхвостки. Крыло Ме-163 имело стреловидную переднюю кромку. Ракетный двигатель этого самолета развивал большую тягу. Таким образом, в полетах на максимальную скорость немцы, по существу, испытали стреловидные крылья.
Как боевая единица Ме-163 оказался очень несовершенным и практической роли не сыграл. Но, развивая скорость порядка тысячи километров в час, этот самолет существенно обогатил представления аэродинамиков о возможностях стреловидного крыла.
Так, еще до появления настоящих стреловидных крыльев реактивные бесхвостки позволили оценить их принципиальные (точнее, потенциальные) возможности при полетах на больших скоростях. Но это было только началом...
И снова мы вправе говорить об интернациональности этого инженерного решения. Первый вариант будущего Ме-163, еще не имевший двигателя, конструктор Липпиш сделал в 1938 году. За пять лет до этого, в 1933 году, когда Микоян был слушателем академии, энергичным поборником установки реактивного двигателя на бесхвостку — «летающее крыло» Б.И.Черановского БИЧ-11 был Сергей Павлович Королев.
В 1945 году, после разгрома гитлеровской Германии, занялись бесхвостками и англичане. Известная фирма «Де-Хевилленд» спроектировала экспериментальный реактивный самолет ДХ-108. Самолет имел деревянную конструкцию и поэтично назывался «Сваллоу» («Ласточка»). Предназначен он был для того, чтобы изучать управляемость и устойчивость стреловидных крыльев при полетах на больших скоростях.
В мае 1945 года состоялся первый вылет «Сваллоу». Англичане радовались. В авиационных журналах появились первые радужные оценки: «За три недели проведения летных испытаний не было обнаружено необходимости внесения усовершенствований в конструкцию самолета».
Не зря говорится, что одна ласточка весны не делает. Благополучные полеты этого самолета продолжались недолго — всего несколько месяцев. 27 сентября 1946 года экспериментальный самолет разбился. При аварии погиб и главный летчик-испытатель Джефри Де-Хевилленд. Как сообщалось из Англии, «причины выясняются, в связи с этим английское министерство вооружений решило прекратить всякие полеты».
Это был большой удар. Англичане, как мы знаем, преуспевшие в разработке реактивных двигателей, очень много писали об этой машине.
В своей широко известной книге воспоминаний «Цель жизни» генеральный конструктор академик А.С.Яковлев останавливает внимание читателей на этой бесхвостке. Размышления его в связи с гибелью «Сваллоу» точно передают атмосферу мировой авиации. Гибель этого самолета была эпизодом, но эпизодом очень типичным для того времени.
«Писали, — читаем мы у Яковлева, — что будто бы, приближаясь к скорости полета 1000 км в час, самолет встречается с такой уплотненной воздушной средой, или, как тогда говорили, „стеной сопротивления“, что при соприкосновении с ней крылья и другие части самолета не выдерживают удара и разрушаются. Подобные басни подрывали у летчиков веру в реактивную авиацию. Причина же на самом деле заключалась в том, что инженеры-конструкторы еще не имели достаточного опыта для правильного расчета прочности таких быстроходных самолетов».
Даже бывалым, широко мыслящим людям, с которыми уже не первый год сотрудничал Микоян, многое показалось неожиданным. Понадобились разъяснения, для них Микоян нашел простой и доходчивый образ. Проведя рукой сверху вниз сначала по вертикали, затем с наклоном, он спросил:
— Как легче хлеб резать?
Услышав естественный ответ, что с наклоном легче, сказал:
— Вот поставим стреловидное крыло и будем резать с наклоном, только не хлеб, а воздух!
В принципе дело обстояло именно так, но на одних принципах далеко не улетишь. Нужны были серьезные теоретические разработки, рациональные конструктивные решения. Степень риска была достаточно велика. Без вмешательства ЦАГИ о практических решениях не могло быть и речи.
Партнерами Микояна в этом новом и потому особенно сложном деле стала группа научных работников ЦАГИ, исследовавших под руководством В.В.Струминского стреловидные крылья. Ученые нарисовали конструкторам отчетливую картину непривычных аэродинамических явлений, присущих стреловидным крыльям, — ухудшение их способности создавать подъемную силу на концах крыла при боевых маневрах. Объяснили они и последствия таких изменений — ухудшалась устойчивость и управляемость самолета.
Сохранить достижения и одновременно избавить машину от недостатков, которые обнаружили ученые, нужно было в первую очередь правильным подбором профилей. Пришлось создать профили с низкой подъемной силой, чтобы поставить их в корневой части крыла. Как вспоминал впоследствии В.В.Струминский, лучшие умы ЦАГИ соревновались в решении этой непривычной задачи.
Конструкторы работали в теснейших контактах с учеными. Соревновались друг с другом в поисках конкретных решений. Старались реализовать новые идеи с учетом требований (подчас весьма противоречивых), предъявлявшихся самыми разными специалистами.
Опытный самолет С.А.Лавочкина Ла-160, успешно взлетев, подтвердил правильность решения, которое коллективно искала вся советская авиация. Спустя три месяца были построены боевые стреловидные истребители Ла-15 и МиГ-15. Конструкторские и технологические решения, найденные в микояновском КБ, превратили стреловидное крыло в конструкцию-труженицу. Право на серию получили оба самолета, но массовым истребителем советских ВВС стал МиГ-15.
Тесное содружество с учеными многим способствовало успеху МиГ-15. Машина получилась сразу — для новой аэродинамической компоновки случай чрезвычайно редкий. Артем Иванович не раз подчеркивал, что это результат совместных разработок с ЦАГИ. Он с благодарностью отмечал работу профессоров, а впоследствии и академиков В.В.Струминского — специалиста в области аэродинамики и А.М.Макаревского — специалиста в вопросах прочности самолетных конструкций.
МиГ-15 — отличный самолет, но даже после его создания проблем вроде бы и не уменьшилось. Продолжая избранную им линию, Микоян осторожно и тщательно готовился к штурму «физиологического барьера», как определил он в беседе с журналистом Я.К.Головановым те ограничения, которые, как тогда были убеждены, природа ставила человеку. Преодолеть их можно было только одним путем — тесно переплетая проблемы физиологии и медицины с задачами чисто техническими. Открывая путь человеку к большим скоростям, главный конструктор должен был позаботиться и о надежном, гарантированном выходе из этого опасного мира. Выходе в любых условиях — обычных и аварийных.
Микоян всегда мыслил реалистично. Обозначив цель, сформулировав программу-максимум, он четко определяет жизненно необходимый этап ее реализации — разработку открытого катапультируемого кресла.
Она скромна, эта первая фаза программы, — выбросить летчика в поток, преодолеть силы, мешавшие ему при полете на большой скорости самостоятельно покинуть кабину. Пороховой заряд должен гарантировать переброску человека через киль самолета, не создавая при этом опасных перегрузок. Так началась разработка пушки, стреляющей человеком. Пушки, которую назвали катапультой.
В наши дни скоростной боевой самолет немыслим без катапульты. Но эта повседневность потребовала четверти века труда, огромной изобретательности и риска. Особенно велик риск был при первых шагах, когда неведомого было куда больше, чем известного.
Проблеме катапультирования предшествовало создание системы аварийного сброса пилотского фонаря. Опыт в экспериментах, носивших опасный характер, был накоплен немалый, и все же положение дел беспокоило Микояна. Проблема сброса фонаря выглядела старым неоплаченным долгом, особенно тревожащим, поскольку уже полным ходом проектировался МиГ-15. Большой прирост скоростей, который обещал этот самолет, требовал безотказного сброса фонаря. Иначе катапультирование грозило летчику смертельной опасностью. Артем Иванович вызвал Валентина Михайловича Беляева и Сергея Николаевича Люшина, занимавшихся этой проблемой.
Микоян говорил с конструкторами спокойно, однако все трое понимали — покоя ждать не приходится. Объяснив, что сброс фонаря, разработку кресла и завершение проекта МиГ-15 надо кончить одновременно, Артем Иванович подвел итог:
— У вас кабина, у вас фонарь, забирайте себе и катапультную установку.
Сергей Николаевич Люшин подходил для этой работы как никто другой. И не только потому, что обладал огромным опытом. Был Сергей Николаевич редким оптимистом. Человек величайшей доброжелательности, Люшин очень располагал к себе людей. Подкупала разносторонность его интересов, незаурядная эрудиция, огромный опыт. Уважали Люшина и за волю, которую он никогда не афишировал, но неизменно проявлял в трудных обстоятельствах.
Авиацией Сергей Николаевич увлекся еще будучи гимназистом. Студентом вошел в кружок московских планеристов. Его товарищ школьных лет и единомышленник по увлечению — Олег Константинович Антонов, впоследствии известный конструктор, соавтор по постройке планеров — Сергей Павлович Королев, будущий Главный конструктор космических кораблей.
Планеры — конструкторская школа Люшина, научившая его добиваться, казалось бы, невозможного. Несмотря на больную руку (у Сергея Николаевича атрофия дельтовидной мышцы плеча), он освоил пилотирование планеров и самолетов. По всем медицинским нормам и то и другое ему было категорически противопоказано.
Вместе с Лавочкиным Люшин проектировал истребитель под динамореактивные пушки Курчевского. Работал в КБ Пороховщикова, где познакомился с Гуревичем, Гуревич пригласил Люшина конструировать МиГи.
К тому времени, когда Микоян поручил Люшину заняться катапультами, проблема имела короткую, но драматичную историю. Впервые катапульты понадобились германской авиации. У некоторых реактивных самолетов, как, например, на «Хейнкеле-162», труба двигателя располагалась на фюзеляже, за кабиной пилота. Покинуть такой самолет, не попав в воздухозаборник, было невозможно, пришлось проектировать катапульты. Как почти все создаваемое впервые, они были крайне несовершенными. Попытки создать надежные средства спасения заканчивались не очень успешно до тех пор, пока в 1944 году в разработку не включилась английская фирма «Мартин Бейкер». Руководил этими работами глава фирмы Джеймс Мартин. В 1946 году кресла «Мартин Бейкер» купили американцы. Построив на базе Нейви Ярве (Филадельфия) вышку для испытаний, они продолжили успешную разработку английских коллег.
Обычно, желая подчеркнуть трудности становления авиации, мы обращаемся к ее младенческим годам. Но если в 1911 году, в эпоху «летающих этажерок», разбивался каждый двадцатый летчик, то через треть века, в годы младенчества катапульт, погибал каждый четвертый из тех, кому приходилось катапультироваться. Из четырех, обреченных на гибель, троих катапульты спасали. Тем не менее радостного в статистике, опубликованной в 1957 году американским «Журналом авиационной медицины» по поводу первых катапультирований, немного: без травм — 42 процента, с небольшими травмами — 21, с тяжелыми — 14, со смертельными — 23. Трудности создания катапульт интернациональны.
В группе создателей катапульты в КБ Микояна Сергей Николаевич Люшин был самым старшим. Микоян очень ценил его опыт и такое же доброжелательное отношение к людям, которым был так щедро наделен сам.
Помоложе, но не уступая Люшину в квалификации, и остальные члены небольшого коллектива — инженер-испытатель Ефим Фадеевич Шварцбург, кандидат технических наук и мастер парашютного спорта Ростислав Андреевич Стасевич, врачи Георгий Леонидович Комендантов, Вадим Васильевич Левашов, врач-физиолог Петр Кузьмич Исаков.
Они считали себя людьми дела, а были людьми подвига, первопроходцами, хотя такие громкие слова просто не приходили им в голову, как, впрочем, и всем остальным, посвятившим свою жизнь опытному самолетостроению.
Эксперимент, на который пришлось пойти создателям катапульты для МиГ-15, был сложным. По длинному рельсовому пути, почти вертикально уходившему вверх, перемещалась тележка. Ее стремительно разгонял стреляющий механизм, а затем с невероятной резкостью останавливали сильнейшие тормоза. Инженер Летно-исследовательского института Ефим Фадеевич Шварцбург подбирал заряды, бросавшие тележку так, чтобы возникла нужная перегрузка, а сотрудник того же института Ростислав Андреевич Стасевич делал необходимые расчеты траектории.
Меняя силу зарядов, неоднократно катапультировали животных, пока наконец не решились на опыт более серьезный. В тесном сотрудничестве с врачами принялись подгонять кресло к человеку. Этим человеком, отважившимся на опасный эксперимент, был Ростислав Андреевич Стасевич, а конструктором, создававшим для этого эксперимента первый образец катапультируемого кресла, — Сергей Николаевич Люшин.
«Привязать» кресло к самолету оказалось очень трудно. Как всегда, конструкторам пришлось работать в условиях крайне жестких ограничений, которые продиктовал самолет. Задача летчика, сражающегося на боевой машине, метко стрелять. Конструктор в силу этого не имел права разместить голову пилота выше или ниже линии прицеливания. Таким образом, точкой отсчета при размещении кресла на самолете стал глаз летчика.
Постепенно установили все данные, определили угол между спинкой и чашкой сиденья, куда клали парашют, угол установки заголовников, к которым должна была плотно прижиматься голова, поставили упоры для ног. Все было непросто. Пришлось придумывать приспособление, чтобы не болели руки, не болталась голова и спина была поставлена правильно.
Время от времени Стасевич говорил:
— Больно! Неудобно! А мне так кажется лучше...
Люшин и его помощники буквально плясали вокруг Стасевича. На этой стадии работы слово Ростислава Андреевича было для них законом. Отрезали, приваривали. Снова отрезали, снова приваривали... Одним словом, переделывали это первое, а потому корявое, уродливое кресло, пока наконец Стасевич не перестал жаловаться.
После того как нащупали основные контуры кресла, вылепили из металла его схему, медики и антропологи тщательно проанализировали статистические данные (у разных людей длина корпуса, рук, ног различна) и дали инженерам наиболее типичные размеры.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32
Новый двигатель , так как возможности трофейных были полностью исчерпаны.
Стреловидные крылья , для самолетов дозвуковых совершенно неведомые.
Новые средства спасения , потому что при резко возросших скоростях полета верный, заслуженный парашют уже не в силах гарантировать летчику полную безопасность.
Все три обстоятельства одновременно облегчили и осложнили работу. Опыта, важнейшей опоры создателей самолета, оказалось мало во всех областях.
С точки зрения главного конструктора возможности успешного и скорейшего разрешения возникших проблем были явно неоднородны. Самое главное — двигатель. Не имея энергетической базы, судить о будущем истребителе, его возможностях и характеристиках нельзя было даже умозрительно.
Несколько иначе обстояло дело со стреловидным крылом и средствами спасения. Эти проблемы можно было решать и загодя. Проектировать крылья в кооперации с аэродинамиками и прочнистами, средства спасения — в содружестве с физиологами и врачами.
И то и другое требовало значительных усилий. Взаимодействуя в полете с воздухом, крыло создает не только подъемную силу, но и сопротивление. Чем больше подъемная сила и меньше сопротивление, тем лучше крыло. Отсюда стремление к тонким стреловидным крыльям. Но тонкое крыло менее прочно, да и не было достаточного опыта по производству таких крыльев.
Задача конструктора — примирить противоречивые запросы аэродинамиков, прочнистов, производственников и, наконец, эксплуатационников. Для эксплуатационников, которым приходится иметь дело с новой машиной каждый день, этот самолет и строится.
Используя многолетний опыт мирового машиностроения, самолетчики сформировали определенные производственно-технологические принципы. Разработка стреловидных крыльев повлияла на эти принципы. Это был тот самый случай, про какие принято говорить: жизнь продиктовала свои поправки, и эти поправки были внесены.
В 1935 году на международном конгрессе в Риме аэродинамики весьма равнодушно выслушали доклад немецкого исследователя Буземана об эффекте стреловидности. Они не угадали его будущности. Реальный результат объявил о себе в 1942 году на официальных испытаниях германского перехватчика Ме-163, построенного по схеме бесхвостки. Крыло Ме-163 имело стреловидную переднюю кромку. Ракетный двигатель этого самолета развивал большую тягу. Таким образом, в полетах на максимальную скорость немцы, по существу, испытали стреловидные крылья.
Как боевая единица Ме-163 оказался очень несовершенным и практической роли не сыграл. Но, развивая скорость порядка тысячи километров в час, этот самолет существенно обогатил представления аэродинамиков о возможностях стреловидного крыла.
Так, еще до появления настоящих стреловидных крыльев реактивные бесхвостки позволили оценить их принципиальные (точнее, потенциальные) возможности при полетах на больших скоростях. Но это было только началом...
И снова мы вправе говорить об интернациональности этого инженерного решения. Первый вариант будущего Ме-163, еще не имевший двигателя, конструктор Липпиш сделал в 1938 году. За пять лет до этого, в 1933 году, когда Микоян был слушателем академии, энергичным поборником установки реактивного двигателя на бесхвостку — «летающее крыло» Б.И.Черановского БИЧ-11 был Сергей Павлович Королев.
В 1945 году, после разгрома гитлеровской Германии, занялись бесхвостками и англичане. Известная фирма «Де-Хевилленд» спроектировала экспериментальный реактивный самолет ДХ-108. Самолет имел деревянную конструкцию и поэтично назывался «Сваллоу» («Ласточка»). Предназначен он был для того, чтобы изучать управляемость и устойчивость стреловидных крыльев при полетах на больших скоростях.
В мае 1945 года состоялся первый вылет «Сваллоу». Англичане радовались. В авиационных журналах появились первые радужные оценки: «За три недели проведения летных испытаний не было обнаружено необходимости внесения усовершенствований в конструкцию самолета».
Не зря говорится, что одна ласточка весны не делает. Благополучные полеты этого самолета продолжались недолго — всего несколько месяцев. 27 сентября 1946 года экспериментальный самолет разбился. При аварии погиб и главный летчик-испытатель Джефри Де-Хевилленд. Как сообщалось из Англии, «причины выясняются, в связи с этим английское министерство вооружений решило прекратить всякие полеты».
Это был большой удар. Англичане, как мы знаем, преуспевшие в разработке реактивных двигателей, очень много писали об этой машине.
В своей широко известной книге воспоминаний «Цель жизни» генеральный конструктор академик А.С.Яковлев останавливает внимание читателей на этой бесхвостке. Размышления его в связи с гибелью «Сваллоу» точно передают атмосферу мировой авиации. Гибель этого самолета была эпизодом, но эпизодом очень типичным для того времени.
«Писали, — читаем мы у Яковлева, — что будто бы, приближаясь к скорости полета 1000 км в час, самолет встречается с такой уплотненной воздушной средой, или, как тогда говорили, „стеной сопротивления“, что при соприкосновении с ней крылья и другие части самолета не выдерживают удара и разрушаются. Подобные басни подрывали у летчиков веру в реактивную авиацию. Причина же на самом деле заключалась в том, что инженеры-конструкторы еще не имели достаточного опыта для правильного расчета прочности таких быстроходных самолетов».
Даже бывалым, широко мыслящим людям, с которыми уже не первый год сотрудничал Микоян, многое показалось неожиданным. Понадобились разъяснения, для них Микоян нашел простой и доходчивый образ. Проведя рукой сверху вниз сначала по вертикали, затем с наклоном, он спросил:
— Как легче хлеб резать?
Услышав естественный ответ, что с наклоном легче, сказал:
— Вот поставим стреловидное крыло и будем резать с наклоном, только не хлеб, а воздух!
В принципе дело обстояло именно так, но на одних принципах далеко не улетишь. Нужны были серьезные теоретические разработки, рациональные конструктивные решения. Степень риска была достаточно велика. Без вмешательства ЦАГИ о практических решениях не могло быть и речи.
Партнерами Микояна в этом новом и потому особенно сложном деле стала группа научных работников ЦАГИ, исследовавших под руководством В.В.Струминского стреловидные крылья. Ученые нарисовали конструкторам отчетливую картину непривычных аэродинамических явлений, присущих стреловидным крыльям, — ухудшение их способности создавать подъемную силу на концах крыла при боевых маневрах. Объяснили они и последствия таких изменений — ухудшалась устойчивость и управляемость самолета.
Сохранить достижения и одновременно избавить машину от недостатков, которые обнаружили ученые, нужно было в первую очередь правильным подбором профилей. Пришлось создать профили с низкой подъемной силой, чтобы поставить их в корневой части крыла. Как вспоминал впоследствии В.В.Струминский, лучшие умы ЦАГИ соревновались в решении этой непривычной задачи.
Конструкторы работали в теснейших контактах с учеными. Соревновались друг с другом в поисках конкретных решений. Старались реализовать новые идеи с учетом требований (подчас весьма противоречивых), предъявлявшихся самыми разными специалистами.
Опытный самолет С.А.Лавочкина Ла-160, успешно взлетев, подтвердил правильность решения, которое коллективно искала вся советская авиация. Спустя три месяца были построены боевые стреловидные истребители Ла-15 и МиГ-15. Конструкторские и технологические решения, найденные в микояновском КБ, превратили стреловидное крыло в конструкцию-труженицу. Право на серию получили оба самолета, но массовым истребителем советских ВВС стал МиГ-15.
Тесное содружество с учеными многим способствовало успеху МиГ-15. Машина получилась сразу — для новой аэродинамической компоновки случай чрезвычайно редкий. Артем Иванович не раз подчеркивал, что это результат совместных разработок с ЦАГИ. Он с благодарностью отмечал работу профессоров, а впоследствии и академиков В.В.Струминского — специалиста в области аэродинамики и А.М.Макаревского — специалиста в вопросах прочности самолетных конструкций.
МиГ-15 — отличный самолет, но даже после его создания проблем вроде бы и не уменьшилось. Продолжая избранную им линию, Микоян осторожно и тщательно готовился к штурму «физиологического барьера», как определил он в беседе с журналистом Я.К.Головановым те ограничения, которые, как тогда были убеждены, природа ставила человеку. Преодолеть их можно было только одним путем — тесно переплетая проблемы физиологии и медицины с задачами чисто техническими. Открывая путь человеку к большим скоростям, главный конструктор должен был позаботиться и о надежном, гарантированном выходе из этого опасного мира. Выходе в любых условиях — обычных и аварийных.
Микоян всегда мыслил реалистично. Обозначив цель, сформулировав программу-максимум, он четко определяет жизненно необходимый этап ее реализации — разработку открытого катапультируемого кресла.
Она скромна, эта первая фаза программы, — выбросить летчика в поток, преодолеть силы, мешавшие ему при полете на большой скорости самостоятельно покинуть кабину. Пороховой заряд должен гарантировать переброску человека через киль самолета, не создавая при этом опасных перегрузок. Так началась разработка пушки, стреляющей человеком. Пушки, которую назвали катапультой.
В наши дни скоростной боевой самолет немыслим без катапульты. Но эта повседневность потребовала четверти века труда, огромной изобретательности и риска. Особенно велик риск был при первых шагах, когда неведомого было куда больше, чем известного.
Проблеме катапультирования предшествовало создание системы аварийного сброса пилотского фонаря. Опыт в экспериментах, носивших опасный характер, был накоплен немалый, и все же положение дел беспокоило Микояна. Проблема сброса фонаря выглядела старым неоплаченным долгом, особенно тревожащим, поскольку уже полным ходом проектировался МиГ-15. Большой прирост скоростей, который обещал этот самолет, требовал безотказного сброса фонаря. Иначе катапультирование грозило летчику смертельной опасностью. Артем Иванович вызвал Валентина Михайловича Беляева и Сергея Николаевича Люшина, занимавшихся этой проблемой.
Микоян говорил с конструкторами спокойно, однако все трое понимали — покоя ждать не приходится. Объяснив, что сброс фонаря, разработку кресла и завершение проекта МиГ-15 надо кончить одновременно, Артем Иванович подвел итог:
— У вас кабина, у вас фонарь, забирайте себе и катапультную установку.
Сергей Николаевич Люшин подходил для этой работы как никто другой. И не только потому, что обладал огромным опытом. Был Сергей Николаевич редким оптимистом. Человек величайшей доброжелательности, Люшин очень располагал к себе людей. Подкупала разносторонность его интересов, незаурядная эрудиция, огромный опыт. Уважали Люшина и за волю, которую он никогда не афишировал, но неизменно проявлял в трудных обстоятельствах.
Авиацией Сергей Николаевич увлекся еще будучи гимназистом. Студентом вошел в кружок московских планеристов. Его товарищ школьных лет и единомышленник по увлечению — Олег Константинович Антонов, впоследствии известный конструктор, соавтор по постройке планеров — Сергей Павлович Королев, будущий Главный конструктор космических кораблей.
Планеры — конструкторская школа Люшина, научившая его добиваться, казалось бы, невозможного. Несмотря на больную руку (у Сергея Николаевича атрофия дельтовидной мышцы плеча), он освоил пилотирование планеров и самолетов. По всем медицинским нормам и то и другое ему было категорически противопоказано.
Вместе с Лавочкиным Люшин проектировал истребитель под динамореактивные пушки Курчевского. Работал в КБ Пороховщикова, где познакомился с Гуревичем, Гуревич пригласил Люшина конструировать МиГи.
К тому времени, когда Микоян поручил Люшину заняться катапультами, проблема имела короткую, но драматичную историю. Впервые катапульты понадобились германской авиации. У некоторых реактивных самолетов, как, например, на «Хейнкеле-162», труба двигателя располагалась на фюзеляже, за кабиной пилота. Покинуть такой самолет, не попав в воздухозаборник, было невозможно, пришлось проектировать катапульты. Как почти все создаваемое впервые, они были крайне несовершенными. Попытки создать надежные средства спасения заканчивались не очень успешно до тех пор, пока в 1944 году в разработку не включилась английская фирма «Мартин Бейкер». Руководил этими работами глава фирмы Джеймс Мартин. В 1946 году кресла «Мартин Бейкер» купили американцы. Построив на базе Нейви Ярве (Филадельфия) вышку для испытаний, они продолжили успешную разработку английских коллег.
Обычно, желая подчеркнуть трудности становления авиации, мы обращаемся к ее младенческим годам. Но если в 1911 году, в эпоху «летающих этажерок», разбивался каждый двадцатый летчик, то через треть века, в годы младенчества катапульт, погибал каждый четвертый из тех, кому приходилось катапультироваться. Из четырех, обреченных на гибель, троих катапульты спасали. Тем не менее радостного в статистике, опубликованной в 1957 году американским «Журналом авиационной медицины» по поводу первых катапультирований, немного: без травм — 42 процента, с небольшими травмами — 21, с тяжелыми — 14, со смертельными — 23. Трудности создания катапульт интернациональны.
В группе создателей катапульты в КБ Микояна Сергей Николаевич Люшин был самым старшим. Микоян очень ценил его опыт и такое же доброжелательное отношение к людям, которым был так щедро наделен сам.
Помоложе, но не уступая Люшину в квалификации, и остальные члены небольшого коллектива — инженер-испытатель Ефим Фадеевич Шварцбург, кандидат технических наук и мастер парашютного спорта Ростислав Андреевич Стасевич, врачи Георгий Леонидович Комендантов, Вадим Васильевич Левашов, врач-физиолог Петр Кузьмич Исаков.
Они считали себя людьми дела, а были людьми подвига, первопроходцами, хотя такие громкие слова просто не приходили им в голову, как, впрочем, и всем остальным, посвятившим свою жизнь опытному самолетостроению.
Эксперимент, на который пришлось пойти создателям катапульты для МиГ-15, был сложным. По длинному рельсовому пути, почти вертикально уходившему вверх, перемещалась тележка. Ее стремительно разгонял стреляющий механизм, а затем с невероятной резкостью останавливали сильнейшие тормоза. Инженер Летно-исследовательского института Ефим Фадеевич Шварцбург подбирал заряды, бросавшие тележку так, чтобы возникла нужная перегрузка, а сотрудник того же института Ростислав Андреевич Стасевич делал необходимые расчеты траектории.
Меняя силу зарядов, неоднократно катапультировали животных, пока наконец не решились на опыт более серьезный. В тесном сотрудничестве с врачами принялись подгонять кресло к человеку. Этим человеком, отважившимся на опасный эксперимент, был Ростислав Андреевич Стасевич, а конструктором, создававшим для этого эксперимента первый образец катапультируемого кресла, — Сергей Николаевич Люшин.
«Привязать» кресло к самолету оказалось очень трудно. Как всегда, конструкторам пришлось работать в условиях крайне жестких ограничений, которые продиктовал самолет. Задача летчика, сражающегося на боевой машине, метко стрелять. Конструктор в силу этого не имел права разместить голову пилота выше или ниже линии прицеливания. Таким образом, точкой отсчета при размещении кресла на самолете стал глаз летчика.
Постепенно установили все данные, определили угол между спинкой и чашкой сиденья, куда клали парашют, угол установки заголовников, к которым должна была плотно прижиматься голова, поставили упоры для ног. Все было непросто. Пришлось придумывать приспособление, чтобы не болели руки, не болталась голова и спина была поставлена правильно.
Время от времени Стасевич говорил:
— Больно! Неудобно! А мне так кажется лучше...
Люшин и его помощники буквально плясали вокруг Стасевича. На этой стадии работы слово Ростислава Андреевича было для них законом. Отрезали, приваривали. Снова отрезали, снова приваривали... Одним словом, переделывали это первое, а потому корявое, уродливое кресло, пока наконец Стасевич не перестал жаловаться.
После того как нащупали основные контуры кресла, вылепили из металла его схему, медики и антропологи тщательно проанализировали статистические данные (у разных людей длина корпуса, рук, ног различна) и дали инженерам наиболее типичные размеры.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32