В нем размещается главная контора американской судоходной компании «Джеймс Винчестер и К°». Эту фирму возглавлял уже правнук бывшего владельца «Марии Целесты» Ной Винчестер. Примерно раз в месяц Ной Винчестер получал письмо с просьбой рассказать подробнее об обстоятельствах исчезновения команды «Марии Целесты». Такие же письма получал живший в Бредфорде сын капитана Бриггса — Артур Бриггс.
Судьба экипажа «Марии Целесты» продолжает волновать людей и поныне. Фантазия не знает границ — каждый год рождаются все новые версии и гипотезы. В основном их можно разделить на две категории.
Одни исследователи убеждены, что вся эта запутанная история была тщательно подготовлена Бриггсом и Морхаузом еще до выхода в море. Другие считают, что в последнюю минуту Морхауз, решив, что афера может быть раскрыта, изменил разработанный план действия и поручил своему штурману убить всех, кто находился на борту «Марии Целесты». Сторонники этой версии основывают свою гипотезу на следующих фактах.
Возникновение тринадцати «почему» может быть объяснено только тем, что их создали умышленно, чтобы запутать следствие, сбить с толку даже самых квалифицированных сыщиков.
Вскоре после окончания следствия в Гибралтаре из здания суда была похищена часть следственных материалов, включая судовой журнал «Марии Целесты».
Спустя много лет стало известно, что многие из этих документов оказались у сына капитана «Деи Грации» — Гарри Морхауза. Отец его умер в 1905 г. Сам Гарри Морхауз был управляющим гостиницы «Элайси» в Нью-Йорке. Когда, еще в тридцатых годах, один из американских морских историков обратился к нему с просьбой ознакомиться с документами, относящимися к делу «Марии Целесты», Морхауз младший заявил, что весь семейный архив погиб при пожаре.
Одна из самых любопытных современных версий — гипотеза американца Кобба, племянника Бриггса. Говорят, что Кобб каким-то образом сумел на время заполучить у сына капитана Морхауза семейный архив и изучить все материалы, относящиеся к тайне «Марии Целесты». Кроме того, Кобб детально ознакомился с материалами следствия по бригантине, сохранившимися в архивах английского Адмиралтейства. Версия Кобба изложена в его книге «Розовый коттэдж», изданной в Америке в 1940 г. Вот вкратце его гипотеза.
Причина трагедии — груз «Марии Целесты». Тысяча семьсот деревянных бочек со спиртом не были герметично закрытыми. 24 ноября 1872 г. в кормовом трюме бригантины произошел взрыв скопившихся паров спирта. Взрыв этот был небольшим, и деревянные люковые крышки остались на месте. Бриггс приказал проветрить трюм — матросы сняли люковые крышки. Позже в носовом трюме также взорвались пары спирта. Этот взрыв был сильнее первого — люковые крышки, отброшенные взрывной волной, оказались перевернутыми.
Бриггс, решив, что через несколько минут бригантина взлетит на воздух, дал команду немедленно спустить шлюпку. Все это происходило в обстановке наступившей паники. По всей вероятности, первыми в шлюпку сели жена капитана с дочерью, штурман Ричардсон и один из матросов. Бриггс бросился к себе в каюту, в спешке собрал судовые документы, взял хронометр и секстан, но забыл о судовом журнале. Кок в это время брал на камбузе провизию для шлюпки (вот почему на «Марии Целесте» не нашли следов приготовленной пищи).
Вероятно, Бриггс не намеревался совсем покинуть бригантину — он просто хотел переждать взрыв на достаточно безопасном расстоянии. Для этого шлюпке нужно было отойти на 100 — 150 м. Но буксирного каната такой длины на
«Марии Целесты» не оказалось. Второй штурман Джиллинг с матросом сняли для этой цели деррик-фал — длинную снасть, которой поднимают косой парус. Вот почему на грот-мачте «Марии Целесты» парус был спущен. (Более того, Кобб разыскал в архивах протокол допроса Дево, где тот утверждает, что, готовя «Марию Целесту» к плаванию в Гибралтар от Азорских островов, он не нашел на бригантине деррик-фала и вынужден был основать его заново.)
Когда отцепили деррик-фал и все сели в шлюпку, Бриггс вспомнил, что не взял с собой компас. Матрос, которому это было поручено сделать, в спешке погнул нактоуз и уронил компас на палубу.
Шлюпка, быстро отойдя от бригантины примерно на 130 м, удерживалась на буксире. «Мария Целеста» дрейфовала. Сидя в шлюпке, все ждали третьего, сильного взрыва. Но Бриггс не учел, что его не могло практически произойти, потому что оба трюма уже были вскрыты и пары спирта улетучились. Никто не заметил, как ветер неожиданно изменил направление и наполнил паруса бригантины. «Мария Целеста» быстро набрала ход, а тяжелая, перегруженная людьми шлюпка стояла на месте. Деррик-фал натянулся и лопнул. Шлюпка не смогла на веслах догнать бригантину. «Мария Целеста» ушла на восток. А шлюпку Бриггса поглотил начавшийся шторм...
Семь дюймов, погубившие «Вестрис»
«Вестрис» был одним из лайнеров серии «V» английской судоходной фирмы «Лампорт энд Холл», обслуживавших линию Нью-Йорк — Буэнос-Айрес. Курсируя по этому маршруту, судно заходило на остров Барбадос, в Рио-де-Жанейро, Сантос и Монтевидео. И хотя на корме «Вестриса» портом приписки значился Ливерпуль, он фактически базировался на Нью-Йорк, так как судовладельцы передали по контракту его эксплуатацию американской фирме «Сандерсон и К°».
Построенный в Белфасте в 1912 г. верфью «Уоркман и Кларк», «Вестрис» считался счастливым пароходом. Это было двухвинтовое грузопассажирское судно с хорошо развитой надстройкой и вместительными трюмами. Его валовая вместимость равнялась примерно 12000 рег. т. Пароход, как и однотипные с ним «Вандайк» и «Вольтера, отличался от других судов своего класса хорошими обводами и особой элегантностью. Счастливым „Вестрис“ называли потому, что во время первой мировой войны в одном из рейсов, когда доставлял из Америки во Францию боеприпасы, он был настигнут германским рейдером „Карлсруэ“, но, развив ход в пятнадцать с половиной узлов, в тумане скрылся от противника.
В пятницу 9 ноября 1928 г. капитан «Вестриса» Вильям Карей получил рейсовое задание, которое предписывало закончить на следующий день погрузку и в 15 часов 45 минут освободить причал № 14 в Хобокене (Нью-Йорк). Для капитана Карея этот рейс на «Вестрисе» был последним: судовладельцы назначили его на должность капитана «Вольтера».
10 ноября в 14 часов трюмы парохода были задраены. «Вестрис» вышел в море со 128 пассажирами и экипажем в 197 человек.
Через двое суток в Атлантике, в точке координат 37°35' северной широты и 71°08' западной долготы, «Вестрис» затонул. Его гибель, явившаяся самой тяжелой катастрофой 1928 г., стала событием, из которого в морских кругах всех стран были сделаны важные выводы.
Это случилось в одном из оживленных районов судоходства, и хотя в спасении парохода принимали участие десятки судов и береговых радиостанций, люди оказались бессильны перед стихией.
Подробности катастрофы, став на другой день достоянием прессы, получили мировую огласку. Печальный факт, что из 37 женщин и 12 детей, находившихся на борту лайнера, не спасся ни один ребенок и в живых осталось только восемь женщин, поначалу вызвал в печати резкие выступления в адрес английских моряков. Еще бы! Из числа пассажиров спаслось 47%, а из числа экипажа судна — 78%.
Казалось странным, что большой современный лайнер, еще нестарый, имевший высший класс Регистра Ллойда и свидетельство на годность к плаванию, выданное правительством США, затонул во время шторма, который легко выдержали десятки находившихся в том же районе судов. В Англии и США было назначено официальное расследование. Чтобы выяснить причины этой катастрофы, суду потребовалось провести сорок заседаний.
Во время следствия, которое проводилось в США, один американский морской эксперт, анализируя действия капитана «Вестриса», заявил, что они представляют собой «сочетание предельной глупости с вопиющей безграмотностью».
Капитан Карей погиб вместе со своим судном, и фактически всю вину судьи как в Англии, так и в США свалили на него. Из материалов этого следствия очевидно, что Карей допустил ряд ошибок в управлении судном перед его гибелью. Но один ли капитан был так виновен в этой катастрофе? Чтобы выяснить это, остановимся подробнее на некоторых обстоятельствах, предшествовавших кораблекрушению. Они выяснились во время расследования.
10 ноября, в день отхода, грузовые и угольные люки на «Вестрисе» задраили за 15 минут до того, как были отданы швартовы. Помимо пассажиров, судно приняло на борт около 6000 т генерального груза: несколько грузовиков в деревянных клетях, консервы, медикаменты, обувь и другие промышленные товары. Из грузового плана «Вестриса» в его роковом рейсе видно, что вместо 2769 т угля на судно погрузили 3019 т. Причем из лишних 250 т 80 было погружено в верхние угольные ямы вместо нижних. Лишний вес угля уменьшил высоту надводного борта судна на семь дюймов (17,8 см). В то время в США не существовало какого-либо закона о перегрузке судов, и судоходная инспекция Нью-йоркского порта беспрепятственно выпустила пароход в плавание.
Известно, что при выходе из порта «Вестрис» имел крен 5°на правый борт. Анализ гидрометеорологических факторов свидетельствует, что курс «Вестриса» на остров Барбадос проходил через район пониженного давления. Через день плавания погода ухудшилась, а 12 ноября в 2 часа ночи вахтенный штурман вынужден был позвать на мостик капитана и доложить ему, что ветер от норд-оста усиливается, что судно плохо слушается руля и крен на правый борт увеличился до 8°.
В тот день утром подносчики угля жаловались, что вода поступает в угольную яму на шельтердечной палубе по правому борту и что при работе у них промокают сапоги. Старший механик Адаме распорядился настелить доски на пути движения угольных тачек. Боцман и плотник определили, что вода в судно поступает с правого борта через неисправный зольный эжектор, угольный лацпорт, выкидной патрубок санитарной системы и через грузовой полупортик левого борта. Она собиралась под пайолами по правому борту, на который был крен. Едва успели устранить течь в указанных местах, как капитану доложили о сильном поступлении воды через полупортик правого борта. В воскресенье в 14 часов 30 минут судовой плотник доложил старпому, что он не в состоянии устранить эту течь и что вода продолжает поступать. Она проникла в нижние бункера и смочила уголь. Пущенные в ход отливные насосы работали слабо: они были засорены мелким углем.
После полудня воскресенья ветер и волнение увеличились. Волны ударяли в левую кормовую раковину, из-за чего судно сильно рыскало. Капитан Карей, решив переждать шторм, время от времени давал ход правой паровой машине, держа руль положенным на левый борт, чтобы приводить к ветру. Но несмотря на это, судно дрейфовало под ветер. Казалось странным, почему капитан, зная о крене на правый борт, не повернул через фордевинд и не поставил судно к ветру правой раковиной. Этот маневр дал бы «Вестрису» определенное преимущество: намокший уголь в правых бункерах, который теперь был намного тяжелее угля в левых бункерах, оказался бы на наветренном борту, а свободная поверхность жидкости переместилась бы на левый борт. Видимо, капитан Карей был уверен в том, что легко сможет устранить крен, откатав балласт из цистерн правого борта.
Поступавшая в судно вода находила себе дорогу в те места, которые не посещались ни командой, ни пассажирами, и сколько ее скопилось в нижних помещениях судна, никто толком не знал.
«Вестрис» был типичным шельтердечным судном, и его палуба, расположенная ниже шельтердека, считалась открытой штормовой палубой. По всем правилам того времени она должна была быть водонепроницаемой, т. е. все имевшиеся на ней люки и угольные порты должны быть задраены до выхода судна в море. Но этого сделано не было. На суде старший помощник капитана «Вестриса» признался, что люк в поперечном проходе и люк угольного правого бункера на шельтердечной палубе он пытался задраить во время шторма в воскресенье 11 ноября, но не нашел ни лючин, ни брезента. Он приказал плотнику и боцману сделать необходимые лючины и достать из подшкиперской брезент. Из показаний, данных очевидцами на суде, выяснилось, что люк в поперечном проходе на шельтердеке оставался открытым до 17 часов, а люк угольного бункера — до 20 часов воскресенья.
Один из пассажиров «Вестриса», некий Томас Мэн — американец из штата Вайоминг, инженер-строитель по профессии, представил суду свой дневник, который вел во время плавания. Вот как он описывал события, происходившие на терпящем бедствие пароходе: «В воскресенье вечером судно начало раскачиваться как бутылка, брошенная в море, и с каждым часом все больше крениться на правый борт. Пассажиры стали нервничать. Все стулья и столы, привинченные к палубе в салоне по левому борту, были сорваны со своих мест».
«Вестрис» продолжал дрейфовать под ветер, время от времени подрабатывая одной машиной. Капитан Карей так ничего и не предпринимал, чтобы уменьшить крен и прекратить поступление воды через полупортик правого борта. Видимо, он не знал, что насосы были засорены углем и не могли откачивать воду быстрее, чем она поступала.
Вечером 11 ноября дежурный оператор Рэй Мэйерс на американской военно-морской радиопеленгаторной станции в Бэтани-Бич определил по своей карте, что с полудня пеленг одного из наблюдаемых им судов не изменился. Он знал из графика движения лайнеров, что это был «Вестрис». Оператор понимал: раз судно во время шторма почти не движется, с ним что-то случилось. Сдавая смену, Мэйерс наказал заступившему на вахту оператору внимательно наблюдать за радиопеленгом «Вестриса».
В 19 часов 30 минут воскресенья из-за сильной бортовой качки в носовом трюме «Вестриса» сорвало с места три клети с грузовиками (общим весом 15 т). Клети, раскатившись по настилу трюма, с силой ударили в поперечную переборку и правый борт. При этом пароход получил еще больший крен и уже больше на волнении не выравнивался.
В 23 часа вахтенный механик доложил капитану, что переборка машинно-котельного отделения пропускает воду, которая в бункере бьет фонтаном, и уровень ее уже подошел почти к топкам котлов правого борта, что вода уже выступила из-под настила второго дна и, смешавшись с машинным маслом и мелким углем, сильно мешает работе машинной команды.
Теперь крен судна превышал 20°и вода врывалась на палубу через бортовые шпигаты, которые никто не догадался закрыть. Остойчивость судна уменьшалась с каждой минутой. Но по-прежнему капитан Карей не предпринимал каких-либо решительных мер, чтобы спасти судно. Он начал действовать лишь в 5 часов утра понедельника. Отданная им команда была чревата роковыми последствиями: он приказал механикам откачать водяной балласт из трех цистерн правого борта. Грубейшая ошибка! Карей рассчитывал, что это «поднимете из воды накренившийся правый борт парохода, забыв о том, что „Вестрис“ считался „плавным судном“, имевшим небольшую метацентрическую высоту. Откачивая бал ласт из нижних цистерн, он уменьшал крен и вместе с ним сильно уменьшал остойчивость судна. Он так и не догадался использовать для устранения крена вес намокшего в правых бункерах угля, поставить пароход правой раковиной к ветру.
В 5 часов 30 минут радист «Вестриса» принял сообщение от парохода «Вольтер». Последний запрашивал, имеет ли что-нибудь капитан Карей сообщить компании в Нью-Йорке. К изумлению офицеров «Вестриса», радист, по приказанию капитана, передал: «Для сообщения в компанию ничего не имею».
Уже через час крен судна, несмотря на пустые балластные цистерны правого борта, снова начал увеличиваться. Уже все лацпорты и иллюминаторы пассажирских кают второго класса по правому борту оказались под водой. Конечно, их задраили, но они не были герметичны.
Офицеры «Вестриса», поняв, что судно обречено на гибель, ждали, когда Карей прикажет дать в эфир SOS. Но капитан все чего-то ждал.
Судно продолжало крениться и оседать в воду. Крен достиг 26°, и уже трудно было сохранять равновесие при ходьбе по палубе.
Ночь на понедельник пассажиры провели без сна. Испуганные, они находились в салонах и смотрели, как по линолеуму перемещается сорванная с мест мебель, с треском ударяясь о стенки.
В 8 часов 30 минут 12 ноября, в понедельник, на радиопеленгаторной станции в Бэтани-Бич Рэй Мэйерс снова заступил на вахту. Увидя, что за ночь координаты «Вестриса» почти не изменились, он запросил Карея по радио:
«Требуется ли вам помощь?» С «Вестриса» последовал ответ: «Пока нет». Но, чувствуя недоброе, Мэйерс связался по радио со спасательной станцией береговой охраны на мысе Мэй и попросил направить к «Вестрису» катер. В то время терпевший бедствие пароход находился в 240 милях к востоку от Норфолка, и спасательному катеру, чтобы дойти до «Вестриса», требовался почти день хода на полной скорости.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48
Судьба экипажа «Марии Целесты» продолжает волновать людей и поныне. Фантазия не знает границ — каждый год рождаются все новые версии и гипотезы. В основном их можно разделить на две категории.
Одни исследователи убеждены, что вся эта запутанная история была тщательно подготовлена Бриггсом и Морхаузом еще до выхода в море. Другие считают, что в последнюю минуту Морхауз, решив, что афера может быть раскрыта, изменил разработанный план действия и поручил своему штурману убить всех, кто находился на борту «Марии Целесты». Сторонники этой версии основывают свою гипотезу на следующих фактах.
Возникновение тринадцати «почему» может быть объяснено только тем, что их создали умышленно, чтобы запутать следствие, сбить с толку даже самых квалифицированных сыщиков.
Вскоре после окончания следствия в Гибралтаре из здания суда была похищена часть следственных материалов, включая судовой журнал «Марии Целесты».
Спустя много лет стало известно, что многие из этих документов оказались у сына капитана «Деи Грации» — Гарри Морхауза. Отец его умер в 1905 г. Сам Гарри Морхауз был управляющим гостиницы «Элайси» в Нью-Йорке. Когда, еще в тридцатых годах, один из американских морских историков обратился к нему с просьбой ознакомиться с документами, относящимися к делу «Марии Целесты», Морхауз младший заявил, что весь семейный архив погиб при пожаре.
Одна из самых любопытных современных версий — гипотеза американца Кобба, племянника Бриггса. Говорят, что Кобб каким-то образом сумел на время заполучить у сына капитана Морхауза семейный архив и изучить все материалы, относящиеся к тайне «Марии Целесты». Кроме того, Кобб детально ознакомился с материалами следствия по бригантине, сохранившимися в архивах английского Адмиралтейства. Версия Кобба изложена в его книге «Розовый коттэдж», изданной в Америке в 1940 г. Вот вкратце его гипотеза.
Причина трагедии — груз «Марии Целесты». Тысяча семьсот деревянных бочек со спиртом не были герметично закрытыми. 24 ноября 1872 г. в кормовом трюме бригантины произошел взрыв скопившихся паров спирта. Взрыв этот был небольшим, и деревянные люковые крышки остались на месте. Бриггс приказал проветрить трюм — матросы сняли люковые крышки. Позже в носовом трюме также взорвались пары спирта. Этот взрыв был сильнее первого — люковые крышки, отброшенные взрывной волной, оказались перевернутыми.
Бриггс, решив, что через несколько минут бригантина взлетит на воздух, дал команду немедленно спустить шлюпку. Все это происходило в обстановке наступившей паники. По всей вероятности, первыми в шлюпку сели жена капитана с дочерью, штурман Ричардсон и один из матросов. Бриггс бросился к себе в каюту, в спешке собрал судовые документы, взял хронометр и секстан, но забыл о судовом журнале. Кок в это время брал на камбузе провизию для шлюпки (вот почему на «Марии Целесте» не нашли следов приготовленной пищи).
Вероятно, Бриггс не намеревался совсем покинуть бригантину — он просто хотел переждать взрыв на достаточно безопасном расстоянии. Для этого шлюпке нужно было отойти на 100 — 150 м. Но буксирного каната такой длины на
«Марии Целесты» не оказалось. Второй штурман Джиллинг с матросом сняли для этой цели деррик-фал — длинную снасть, которой поднимают косой парус. Вот почему на грот-мачте «Марии Целесты» парус был спущен. (Более того, Кобб разыскал в архивах протокол допроса Дево, где тот утверждает, что, готовя «Марию Целесту» к плаванию в Гибралтар от Азорских островов, он не нашел на бригантине деррик-фала и вынужден был основать его заново.)
Когда отцепили деррик-фал и все сели в шлюпку, Бриггс вспомнил, что не взял с собой компас. Матрос, которому это было поручено сделать, в спешке погнул нактоуз и уронил компас на палубу.
Шлюпка, быстро отойдя от бригантины примерно на 130 м, удерживалась на буксире. «Мария Целеста» дрейфовала. Сидя в шлюпке, все ждали третьего, сильного взрыва. Но Бриггс не учел, что его не могло практически произойти, потому что оба трюма уже были вскрыты и пары спирта улетучились. Никто не заметил, как ветер неожиданно изменил направление и наполнил паруса бригантины. «Мария Целеста» быстро набрала ход, а тяжелая, перегруженная людьми шлюпка стояла на месте. Деррик-фал натянулся и лопнул. Шлюпка не смогла на веслах догнать бригантину. «Мария Целеста» ушла на восток. А шлюпку Бриггса поглотил начавшийся шторм...
Семь дюймов, погубившие «Вестрис»
«Вестрис» был одним из лайнеров серии «V» английской судоходной фирмы «Лампорт энд Холл», обслуживавших линию Нью-Йорк — Буэнос-Айрес. Курсируя по этому маршруту, судно заходило на остров Барбадос, в Рио-де-Жанейро, Сантос и Монтевидео. И хотя на корме «Вестриса» портом приписки значился Ливерпуль, он фактически базировался на Нью-Йорк, так как судовладельцы передали по контракту его эксплуатацию американской фирме «Сандерсон и К°».
Построенный в Белфасте в 1912 г. верфью «Уоркман и Кларк», «Вестрис» считался счастливым пароходом. Это было двухвинтовое грузопассажирское судно с хорошо развитой надстройкой и вместительными трюмами. Его валовая вместимость равнялась примерно 12000 рег. т. Пароход, как и однотипные с ним «Вандайк» и «Вольтера, отличался от других судов своего класса хорошими обводами и особой элегантностью. Счастливым „Вестрис“ называли потому, что во время первой мировой войны в одном из рейсов, когда доставлял из Америки во Францию боеприпасы, он был настигнут германским рейдером „Карлсруэ“, но, развив ход в пятнадцать с половиной узлов, в тумане скрылся от противника.
В пятницу 9 ноября 1928 г. капитан «Вестриса» Вильям Карей получил рейсовое задание, которое предписывало закончить на следующий день погрузку и в 15 часов 45 минут освободить причал № 14 в Хобокене (Нью-Йорк). Для капитана Карея этот рейс на «Вестрисе» был последним: судовладельцы назначили его на должность капитана «Вольтера».
10 ноября в 14 часов трюмы парохода были задраены. «Вестрис» вышел в море со 128 пассажирами и экипажем в 197 человек.
Через двое суток в Атлантике, в точке координат 37°35' северной широты и 71°08' западной долготы, «Вестрис» затонул. Его гибель, явившаяся самой тяжелой катастрофой 1928 г., стала событием, из которого в морских кругах всех стран были сделаны важные выводы.
Это случилось в одном из оживленных районов судоходства, и хотя в спасении парохода принимали участие десятки судов и береговых радиостанций, люди оказались бессильны перед стихией.
Подробности катастрофы, став на другой день достоянием прессы, получили мировую огласку. Печальный факт, что из 37 женщин и 12 детей, находившихся на борту лайнера, не спасся ни один ребенок и в живых осталось только восемь женщин, поначалу вызвал в печати резкие выступления в адрес английских моряков. Еще бы! Из числа пассажиров спаслось 47%, а из числа экипажа судна — 78%.
Казалось странным, что большой современный лайнер, еще нестарый, имевший высший класс Регистра Ллойда и свидетельство на годность к плаванию, выданное правительством США, затонул во время шторма, который легко выдержали десятки находившихся в том же районе судов. В Англии и США было назначено официальное расследование. Чтобы выяснить причины этой катастрофы, суду потребовалось провести сорок заседаний.
Во время следствия, которое проводилось в США, один американский морской эксперт, анализируя действия капитана «Вестриса», заявил, что они представляют собой «сочетание предельной глупости с вопиющей безграмотностью».
Капитан Карей погиб вместе со своим судном, и фактически всю вину судьи как в Англии, так и в США свалили на него. Из материалов этого следствия очевидно, что Карей допустил ряд ошибок в управлении судном перед его гибелью. Но один ли капитан был так виновен в этой катастрофе? Чтобы выяснить это, остановимся подробнее на некоторых обстоятельствах, предшествовавших кораблекрушению. Они выяснились во время расследования.
10 ноября, в день отхода, грузовые и угольные люки на «Вестрисе» задраили за 15 минут до того, как были отданы швартовы. Помимо пассажиров, судно приняло на борт около 6000 т генерального груза: несколько грузовиков в деревянных клетях, консервы, медикаменты, обувь и другие промышленные товары. Из грузового плана «Вестриса» в его роковом рейсе видно, что вместо 2769 т угля на судно погрузили 3019 т. Причем из лишних 250 т 80 было погружено в верхние угольные ямы вместо нижних. Лишний вес угля уменьшил высоту надводного борта судна на семь дюймов (17,8 см). В то время в США не существовало какого-либо закона о перегрузке судов, и судоходная инспекция Нью-йоркского порта беспрепятственно выпустила пароход в плавание.
Известно, что при выходе из порта «Вестрис» имел крен 5°на правый борт. Анализ гидрометеорологических факторов свидетельствует, что курс «Вестриса» на остров Барбадос проходил через район пониженного давления. Через день плавания погода ухудшилась, а 12 ноября в 2 часа ночи вахтенный штурман вынужден был позвать на мостик капитана и доложить ему, что ветер от норд-оста усиливается, что судно плохо слушается руля и крен на правый борт увеличился до 8°.
В тот день утром подносчики угля жаловались, что вода поступает в угольную яму на шельтердечной палубе по правому борту и что при работе у них промокают сапоги. Старший механик Адаме распорядился настелить доски на пути движения угольных тачек. Боцман и плотник определили, что вода в судно поступает с правого борта через неисправный зольный эжектор, угольный лацпорт, выкидной патрубок санитарной системы и через грузовой полупортик левого борта. Она собиралась под пайолами по правому борту, на который был крен. Едва успели устранить течь в указанных местах, как капитану доложили о сильном поступлении воды через полупортик правого борта. В воскресенье в 14 часов 30 минут судовой плотник доложил старпому, что он не в состоянии устранить эту течь и что вода продолжает поступать. Она проникла в нижние бункера и смочила уголь. Пущенные в ход отливные насосы работали слабо: они были засорены мелким углем.
После полудня воскресенья ветер и волнение увеличились. Волны ударяли в левую кормовую раковину, из-за чего судно сильно рыскало. Капитан Карей, решив переждать шторм, время от времени давал ход правой паровой машине, держа руль положенным на левый борт, чтобы приводить к ветру. Но несмотря на это, судно дрейфовало под ветер. Казалось странным, почему капитан, зная о крене на правый борт, не повернул через фордевинд и не поставил судно к ветру правой раковиной. Этот маневр дал бы «Вестрису» определенное преимущество: намокший уголь в правых бункерах, который теперь был намного тяжелее угля в левых бункерах, оказался бы на наветренном борту, а свободная поверхность жидкости переместилась бы на левый борт. Видимо, капитан Карей был уверен в том, что легко сможет устранить крен, откатав балласт из цистерн правого борта.
Поступавшая в судно вода находила себе дорогу в те места, которые не посещались ни командой, ни пассажирами, и сколько ее скопилось в нижних помещениях судна, никто толком не знал.
«Вестрис» был типичным шельтердечным судном, и его палуба, расположенная ниже шельтердека, считалась открытой штормовой палубой. По всем правилам того времени она должна была быть водонепроницаемой, т. е. все имевшиеся на ней люки и угольные порты должны быть задраены до выхода судна в море. Но этого сделано не было. На суде старший помощник капитана «Вестриса» признался, что люк в поперечном проходе и люк угольного правого бункера на шельтердечной палубе он пытался задраить во время шторма в воскресенье 11 ноября, но не нашел ни лючин, ни брезента. Он приказал плотнику и боцману сделать необходимые лючины и достать из подшкиперской брезент. Из показаний, данных очевидцами на суде, выяснилось, что люк в поперечном проходе на шельтердеке оставался открытым до 17 часов, а люк угольного бункера — до 20 часов воскресенья.
Один из пассажиров «Вестриса», некий Томас Мэн — американец из штата Вайоминг, инженер-строитель по профессии, представил суду свой дневник, который вел во время плавания. Вот как он описывал события, происходившие на терпящем бедствие пароходе: «В воскресенье вечером судно начало раскачиваться как бутылка, брошенная в море, и с каждым часом все больше крениться на правый борт. Пассажиры стали нервничать. Все стулья и столы, привинченные к палубе в салоне по левому борту, были сорваны со своих мест».
«Вестрис» продолжал дрейфовать под ветер, время от времени подрабатывая одной машиной. Капитан Карей так ничего и не предпринимал, чтобы уменьшить крен и прекратить поступление воды через полупортик правого борта. Видимо, он не знал, что насосы были засорены углем и не могли откачивать воду быстрее, чем она поступала.
Вечером 11 ноября дежурный оператор Рэй Мэйерс на американской военно-морской радиопеленгаторной станции в Бэтани-Бич определил по своей карте, что с полудня пеленг одного из наблюдаемых им судов не изменился. Он знал из графика движения лайнеров, что это был «Вестрис». Оператор понимал: раз судно во время шторма почти не движется, с ним что-то случилось. Сдавая смену, Мэйерс наказал заступившему на вахту оператору внимательно наблюдать за радиопеленгом «Вестриса».
В 19 часов 30 минут воскресенья из-за сильной бортовой качки в носовом трюме «Вестриса» сорвало с места три клети с грузовиками (общим весом 15 т). Клети, раскатившись по настилу трюма, с силой ударили в поперечную переборку и правый борт. При этом пароход получил еще больший крен и уже больше на волнении не выравнивался.
В 23 часа вахтенный механик доложил капитану, что переборка машинно-котельного отделения пропускает воду, которая в бункере бьет фонтаном, и уровень ее уже подошел почти к топкам котлов правого борта, что вода уже выступила из-под настила второго дна и, смешавшись с машинным маслом и мелким углем, сильно мешает работе машинной команды.
Теперь крен судна превышал 20°и вода врывалась на палубу через бортовые шпигаты, которые никто не догадался закрыть. Остойчивость судна уменьшалась с каждой минутой. Но по-прежнему капитан Карей не предпринимал каких-либо решительных мер, чтобы спасти судно. Он начал действовать лишь в 5 часов утра понедельника. Отданная им команда была чревата роковыми последствиями: он приказал механикам откачать водяной балласт из трех цистерн правого борта. Грубейшая ошибка! Карей рассчитывал, что это «поднимете из воды накренившийся правый борт парохода, забыв о том, что „Вестрис“ считался „плавным судном“, имевшим небольшую метацентрическую высоту. Откачивая бал ласт из нижних цистерн, он уменьшал крен и вместе с ним сильно уменьшал остойчивость судна. Он так и не догадался использовать для устранения крена вес намокшего в правых бункерах угля, поставить пароход правой раковиной к ветру.
В 5 часов 30 минут радист «Вестриса» принял сообщение от парохода «Вольтер». Последний запрашивал, имеет ли что-нибудь капитан Карей сообщить компании в Нью-Йорке. К изумлению офицеров «Вестриса», радист, по приказанию капитана, передал: «Для сообщения в компанию ничего не имею».
Уже через час крен судна, несмотря на пустые балластные цистерны правого борта, снова начал увеличиваться. Уже все лацпорты и иллюминаторы пассажирских кают второго класса по правому борту оказались под водой. Конечно, их задраили, но они не были герметичны.
Офицеры «Вестриса», поняв, что судно обречено на гибель, ждали, когда Карей прикажет дать в эфир SOS. Но капитан все чего-то ждал.
Судно продолжало крениться и оседать в воду. Крен достиг 26°, и уже трудно было сохранять равновесие при ходьбе по палубе.
Ночь на понедельник пассажиры провели без сна. Испуганные, они находились в салонах и смотрели, как по линолеуму перемещается сорванная с мест мебель, с треском ударяясь о стенки.
В 8 часов 30 минут 12 ноября, в понедельник, на радиопеленгаторной станции в Бэтани-Бич Рэй Мэйерс снова заступил на вахту. Увидя, что за ночь координаты «Вестриса» почти не изменились, он запросил Карея по радио:
«Требуется ли вам помощь?» С «Вестриса» последовал ответ: «Пока нет». Но, чувствуя недоброе, Мэйерс связался по радио со спасательной станцией береговой охраны на мысе Мэй и попросил направить к «Вестрису» катер. В то время терпевший бедствие пароход находился в 240 милях к востоку от Норфолка, и спасательному катеру, чтобы дойти до «Вестриса», требовался почти день хода на полной скорости.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48