И если эти суда и сталкивались, то удар обычно получался скользящим: даже поломав друг другу весла о тараны, галеры оставались на плаву.
Таким образом, кажущееся на первый взгляд жестоким, это правило исключало путаницу в маневрировании при неизбежном столкновении, чего, к сожалению, нельзя сказать о сложных современных правилах. Два идущих навстречу Друг Другу под острым углом судна зачастую в результате маневрирования оказываются на момент столкновения под прямым углом друг к другу. В этом случае одно или другое судно, судоводители которого ошиблись, применяя (или не соблюдая) Международные правила предупреждения столкновения судов в море и подставляя под удар форштевня свой борт, как правило, оказывается на дне. Читатель сможет в этом убедиться на фактах, приводимых ниже.
Правила для расхождения встречающихся в море судов вырабатывались постепенно, увеличиваясь в своем числе и нередко изменяясь.
Первое записанное на бумагу правило относится к 1635 г. Оно содержится в «Морских трактатах», составленных англичанином Вильямом Монсоном, который приводит инструкцию для капитанов кораблей при совместном плавании.
В инструкциях для совместного плавания, составленных графом английского княжества Уорвик в 1645 г., сказано:
«Капитан не смеет забирать ветер у адмирала». Это правило, распространившееся вскоре по всем морским странам Европы, выражало своего рода морской этикет: младший в чине не должен был обходить корабль старшего с наветренного борта.
В 1780 г. в Англии появились «Инструкции для плавания», составленные адмиралом лордом Хаувом. В них мы находим следующее правило: «Корабль, идущий правым галсом, всегда должен держаться круче к ветру. Корабль, находящийся на левом галсе, должен привестись к ветру как днем, так и ночью, чтобы предотвратить несчастье. При повороте оверштаг в ночное время корабли, идущие сзади и с подветра, должны поворачивать первыми и приводиться к ветру, пока их адмиралы не займут место впереди».
В книге «Система морской тактики», появившейся в Англии в 1797 г., уже встречается правило о судах, курсы которых пересекаются. «Корабль, идущий правым галсом, должен держаться на ветер, а тот, что идет левым галсом, — уваливаться под ветер».
Впервые правила для безопасного расхождения паровых судов были разработаны в 1840 г. английской маячной и лоцмейстерской корпорацией «Тринити Хауз». Одно из них гласило: «Когда два паровых судна, идущие противоположными курсами, неизбежно должны сблизиться настолько, что, продолжая следовать прежним курсом, возникнет опасность их столкновения, каждое судно должно положить румпель налево так, чтобы оставить друг друга по левому борту».
В этих правилах говорилось и об обгоне одного парового судна другим: «Паровое судно, обгоняющее другое на узком фарватере, всегда должно оставлять судно, которое оно обгоняет, по левому борту».
Правила «Тринити Хауз», утвержденные законом по судоходству 1846 г. Британским парламентом, предусматривали, что все суда, идущие узким фарватером, обязаны держаться его правой стороны.
В 1854 г. в Англии особым парламентским актом было узаконено правило о том, что все суда, как парусные, так и паровые, при следовании встречными курсами должны были расходиться левыми бортами, а придерживаться правой стороны фарватера обязаны были только паровые суда.
Шло время... К середине XIX в. человечество уже располагало огромным флотом военных и торговых судов, среди них было много паровых. На морских дорогах судам становилось тесно, а в таких оживленных местах, как подходы к морских портам Северной Европы, Ла-Манш, Северное море, Балтика, Гибралтар, восточное побережье Северной Америки, они нередко создавали пробки. Особенно тяжело приходилось судоводителям во время плавания в этих местах ночью и во время тумана. В те годы в мире не существовало каких-либо правил об обязательном несении огней, и суда плавали в основном без них. Только в 1852 г. Британское адмиралтейство ввело правило, которое обязывало все английские и иностранные суда, приближавшиеся на 20 миль к берегам Британских островов, в ночное время нести ходовые огни (топовые и отличительные бортовые). Согласно этому правилу все убытки в случае столкновения возмещались владельцами того судна, которое не несло указанных огней.
Сейчас нам кажется просто нелепым, что при плавании в тумане суда не подавали никаких звуковых сигналов, и мы с удивлением узнаем, что правила, обязывающие судоводителей подавать сигналы туманным горном и паровым гудком, появились лишь в 1858 г. Но опять-таки эти правила, как и правило об огнях, относились только к судам, плававшим под британским флагом, и не являлись законом для судов других стран, если они шли более чем в 20 милях от британского берега.
Несмотря на значительные успехи в кораблестроении, середину XIX в. мы можем сравнивать с мрачным периодом средневековья в истории человечества. Подтверждение этому — морские хроники европейских стран и Северной Америки, всякого рода «летописи кораблекрушений» и «описания катастроф на море», насыщенные необычнейшими случаями столкновения судов. Часто погибали оба столкнувшихся судна. Огромно было и число человеческих жертв. Вот несколько примеров.
14 июня 1849 г. американский эмигрантский бриг «Чарльз Бартлетт», вместимостью около 400 рег. т, снялся с рейда Даунс (Англия), взяв курс к берегам Америки. На судне находилось 163 пассажира и 14 членов экипажа, 450 т генерального груза. 27 июня в тумане, когда бриг находился в точке координат 50°49' северной широты и 29°30' западной долготы, в половине четвертого пополудни на него с полного хода налетел английский паровой фрегат «Европа». Буквально вынырнувшее из тумана судно шло со скоростью 12 узлов. Своим форштевнем оно ударило бриг в левый борт между мачтами почти под прямым углом.
В это время большинство пассажиров «Чарльза Бартлетта» находилось на верхней палубе, и в момент столкновения многие были убиты. Бриг продержался на плаву всего 4 минуты. Но капитан (он же владелец судна) Чарльз Бартлетт успел перепрыгнуть на палубу «Европы», бросив на произвол судьбы судно и пассажиров. Английские моряки смогли спасти лишь 42 человека. «Европа», не получив каких-либо серьезных повреждений, дошла до порта. Спустя десять лет она таким же образом у мыса Рас отправила на дно пакетбот «Арабия».
Немецкий парусный корабль «Фаворит», вместимостью около 450 рег. т, имея на борту 191 пассажира, направлялся из Бремена в Балтимор. 29 апреля 1854 г. во время сильного ливня при западном штормовом ветре у мыса Старт-Пойнт на него с полного хода налетел американский корабль «Хеспер», направлявшийся из Чарлстона в Антверпен. Удар, так же как и в первом случае, пришелся под прямым углом в борт, и судно стало быстро погружаться в воду. Капитан «Фаворита» Хоегман, старший помощник и четыре матроса перепрыгнули на борт американского корабля. Число жертв этой катастрофы — 201 человек.
27 сентября 1854 г. столкнулись в тумане американский колесный пароход «Арктика (2850 рег. т) и французский паровой бриг „Веста“. Это произошло в 65 милях к юго-западу от мыса Рас, когда скорость первого составляла 12 узлов, а второго — 8. „Арктик“ получил пробоину от форштевня и две пробоины от лапы якоря брига в 20 м от носа по правому борту. Капитан Люсс предпринял попытку выбросить тонущий корабль на мель у мыса Рас, куда было 5 часов хода, но из этого ничего не получилось, так как через полчаса вода залила топки котлов. На „Весте“, которая кое-как добралась до Сен-Джонса, один человек был убит в момент удара и двенадцать было раздавлено толпой при спуске шлюпок. С тонущего „Арктика“ спаслось 59 человек, погибло 322 человека, в том числе жена и дети владельца судна.
Вероятно, в некоторых из приведенных выше случаев судоводители, видя, что столкновение неизбежно, руководствовались, не мудрствуя лукаво, старинным испытанным правилом «ударяй другого первым». При этом они, должно быть, рассуждали, что лучше потерять бушприт и помять форштевень «о чужие ребра», чем подставить незнакомцу борт.
Мы привели как пример лишь несколько столкновений, но подобных случаев отмечались сотни. Достаточно сказать, что лишь по официальной статистике Британского адмиралтейства с 1854 по 1864 г. на мировых морских дорогах было зарегистрировано ни много ни мало, как 2344 столкновения торговых судов. Большая часть из них произошла на «морских перекрестках» в Ла-Манше, Северном море, у Гибралтара и на подходах к восточным портам США.
Говорят, что статистика — это наука учета фактов, выраженных языком конкретных цифр. Факты по числу погибших в результате столкновения судов оказались столь жестоко убедительными, что люди задумались о создании единых правил, которые смогли бы предотвратить столкновения на море.
В 1863 г. Франция и Англия выработали общие правила (для своих судоводителей), которые предусматривали многие случаи, когда существует риск столкновения двух сближающихся судов. Эти правила предусматривали действия судоводителей двух судов с механическими двигателями, идущих прямо или почти прямо друг на друга, пересекающимися курсами, при сближении судна с механическим двигателем с парусным судном, при обгоне одним судном другого. Небезынтересно отметить, что еще тогда в Правила была внесена статья об отступлении от правил для избежания непосредственной опасности.
Кроме того. Правила 1863 г. указывали средства, благодаря которым в любое время дня или ночи или в условиях плохой видимости можно отличить суда, лишенные возможности управляться, от управляемых судов. В принятых Правилах перечислялись звуковые сигналы, которыми судам следовало пользоваться при различных обстоятельствах, а также сигналы, подаваемые в случае бедствия.
Спустя год, в 1864 г., подобные правила были разработаны Северными Соединенными Штатами. Итак, немногим более ста лет назад только три страны ввели обязательные правила, способствовавшие предотвращению столкновений судов на море. Безусловно, это в какой-то мере уменьшило число аварий, но газеты и телеграф по-прежнему потрясали мир сенсационными сообщениями о новых трагедиях на море из-за столкновений.
Вот еще несколько примеров.
24 января 1870 г. близ Иокогамы столкнулись американский паровой корвет «Онеида» (1032 рег. т) и пассажирский лайнер «Бомбей» (1186 рег. т), принадлежавший английской судоходной фирме «Пи энд Оу». Первое судно, следуя под парами и парусами 12-узловым ходом, при расхождении нарушило правила, пытаясь пересечь курс парохода. Это привело к тому, что «Бомбей» своим форштевнем ударил корвет позади бизань-мачты, разрушив его борт, несколько шлюпок и рулевое устройство. «Онеида» продержалась на воде всего 10 минут. И хотя столкновение произошло в 5 милях от берега, корабль спасти не удалось. Из 176 человек его команды погибло 115.
В начале 1873 г. в Северной Атлантике произошло столкновение, которое унесло в два раза больше человеческих жизней. Французский лайнер «Виль дю Гавр» (5 100 рег. т) темной ясной ночью 22 ноября, идя 13-узловым ходом, оказался перед форштевнем английского железного клипера «Лох Ирн» (1200 рег. т). В момент удара на французском пароходе рухнули грот— и бизань-мачты, убив несколько человек и разрушив две шлюпки. Судно пошло ко дну через 12 минут. «Лох Ирн» сумел спасти 61 пассажира и 26 моряков, остальные 226 погибли. На другой день спасенные были переданы на борт американского корабля «Тримантейн».
«Лох Ирн», имея сильные повреждения носовой части корпуса, пропускал воду. 28 ноября команда вынуждена была его оставить и искать спасения на шлюпках, которые через несколько дней были замечены кораблем «Бритиш Куин».
Через два года Америка снова была потрясена столкновением двух судов. Американский колесный пароход «Пасифик», имея на борту 238 человек, под командованием капитана Хоуэлла, следовал из Виктории (Британская Колумбия) в Сан-Франциско. 4 ноября 1875 г. близ мыса Флаттери в 8 часов вечера при ясной видимости на него налетел американский парусный корабль «Орфей». Его капитан Сойер, зная, что нанес встречному судну смертельную рану, не стал спасать людей и ушел прочь. Об этом столкновении, может быть, никогда никто и не узнал бы, если бы через четыре дня американский таможенный пароход «Оливер Вудкотт» не заметил в океане плот, на котором был человек. Им оказался Нил О'Хэли — рулевой «Пасифика». Он был единственным, кто уцелел с «Пасифика» после столкновения. Он рассказал, что из-за крена на левый борт команда парохода не смогла спустить шлюпки правого борта, что в пяти шлюпках, которые были закреплены позади гребных колес, не было весел, что в одной из брошенных на воду шлюпок пытались спастись 15 женщин и 6 мужчин, но на нее рухнула дымовая труба и все погибли. Вскоре начался шторм, и «Пасифик», продержавшись около часа на плаву, скрылся под водой.
Бросивший в беде людей капитан «Орфея» повел свой корабль к острову Ванкувер и ошибочно принял маяк на мысе Бил за маяк мыса Флаттери. «Орфей» выскочил на мель у залива Барклая и был разбит штормом.
Правила для предупреждения столкновения судов 1863 г. имели одну особенность, о которой есть смысл рассказать подробнее, потому что они, хотя и изменяясь, действовали до начала нашего столетия.
Каждый судоводитель знает, что по-английски «Starboard» означает «правый борт», a «Port» — «левый борт». Английская фраза в современных МППСС «Each shall alter course to starboard» — «Каждый должен изменить курс вправо» в Правилах 1863 г. звучала как «The helms of both ships to be put to port» — «Румпели обоих должны быть положены на левый борт». Первая из формулировок попала в современные правила только в 1929 г. после решения Международной конференции по охране человеческой жизни на море, которое вошло в силу с 1 января 1933 г. До этого времени как в военном, так и в торговом флоте Англии команды, подаваемые рулевому, относились к положению не пера руля, как это понимается сегодня, а к положению румпеля и привода руля.
Достоверно известно, что за несколько секунд (точно за 46) до столкновения с айсбергом 14 апреля 1912 г. «Титаник» пытался разойтись с ним, отвернув влево. Но команда, которая прозвучала в ту трагическую ночь на мостике «непотопляемого исполина» была «Hard a starboard» (право на борт). Причем это не являлось ошибкой вахтенного штурмана — он хотел отвернуть именно влево: эта команда в те годы понималась как «лево на борт» и относилась к румпелю, а не к перу руля. Штурвал вращали вправо, а перо руля отклонялось влево, и судно поворачивало влево.
В торговом флоте Франции, которая в 1863 г. договорилась с Англией о применении единых Правил для предупреждения столкновений судов, английской команде «Port», что подавалась для поворота вправо, соответствовала команда «Tribord», что в переводе на русский следует выразить как «правый борт». Эта французская команда давалась на руль в тех случаях, когда судно хотели отвернуть вправо.
В прошлом веке США, Австралия и Канада следовали английской практике подачи команд на руль, а большинство других стран пользовались французскими терминами. В странах Скандинавии применялись как те, так и другие команды, в зависимости от вкуса капитана судна. К этому следует добавить, что на большинстве парусных судов румпель был расположен позади вертикальной оси руля, т. е. на корме у самого гакаборта. На судах с таким рулевым устройством для того, чтобы повернуть нос вправо, давали английскую команду «Port», хотя и штурвал и румпель при этом вращались и двигались в... правую сторону.
На большинстве французских парусных судов цепи румпеля проходили таким образом, что при вращении штурвала влево нос судна уваливался вправо. Так же было и на пароходах, где румпель располагался впереди вертикальной оси руля: штурвал при вращении в левую сторону перекладывал руль на правый борт, и наоборот.
Все это создавало невероятную путаницу и нередко приводило к печальным результатам — суда сталкивались из-за неправильно понятой команды на руль. Вот характерный случай.
20 февраля 1884 г. на Темзе произошло столкновение английского учебного судна «Лондон скулборд» с французским судном «Ларднер». Суд признал виновником катастрофы английского лоцмана, который проводил «Ларднер» в Лондон.
Лоцман хотел повернуть судно влево и дал рулевому команду на французском языке «Tribord», зная, что она обозначает «правый борт». Он имел в виду, что она будет понята как «румпель вправо».
Однако француз-рулевой исполнил ее по-французски, т. е. положил перо руля на правый борт, — «Ларднер» отвернул вправо вместо влево.
Подобных злоключений отмечалось великое множество, и теперь нам остается только недоумевать, почему так долго не могли покончить с этой путаницей. Требовалась-то всего одна простая и ясная фраза: «Все команды рулевому должны пониматься следующим образом:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48
Таким образом, кажущееся на первый взгляд жестоким, это правило исключало путаницу в маневрировании при неизбежном столкновении, чего, к сожалению, нельзя сказать о сложных современных правилах. Два идущих навстречу Друг Другу под острым углом судна зачастую в результате маневрирования оказываются на момент столкновения под прямым углом друг к другу. В этом случае одно или другое судно, судоводители которого ошиблись, применяя (или не соблюдая) Международные правила предупреждения столкновения судов в море и подставляя под удар форштевня свой борт, как правило, оказывается на дне. Читатель сможет в этом убедиться на фактах, приводимых ниже.
Правила для расхождения встречающихся в море судов вырабатывались постепенно, увеличиваясь в своем числе и нередко изменяясь.
Первое записанное на бумагу правило относится к 1635 г. Оно содержится в «Морских трактатах», составленных англичанином Вильямом Монсоном, который приводит инструкцию для капитанов кораблей при совместном плавании.
В инструкциях для совместного плавания, составленных графом английского княжества Уорвик в 1645 г., сказано:
«Капитан не смеет забирать ветер у адмирала». Это правило, распространившееся вскоре по всем морским странам Европы, выражало своего рода морской этикет: младший в чине не должен был обходить корабль старшего с наветренного борта.
В 1780 г. в Англии появились «Инструкции для плавания», составленные адмиралом лордом Хаувом. В них мы находим следующее правило: «Корабль, идущий правым галсом, всегда должен держаться круче к ветру. Корабль, находящийся на левом галсе, должен привестись к ветру как днем, так и ночью, чтобы предотвратить несчастье. При повороте оверштаг в ночное время корабли, идущие сзади и с подветра, должны поворачивать первыми и приводиться к ветру, пока их адмиралы не займут место впереди».
В книге «Система морской тактики», появившейся в Англии в 1797 г., уже встречается правило о судах, курсы которых пересекаются. «Корабль, идущий правым галсом, должен держаться на ветер, а тот, что идет левым галсом, — уваливаться под ветер».
Впервые правила для безопасного расхождения паровых судов были разработаны в 1840 г. английской маячной и лоцмейстерской корпорацией «Тринити Хауз». Одно из них гласило: «Когда два паровых судна, идущие противоположными курсами, неизбежно должны сблизиться настолько, что, продолжая следовать прежним курсом, возникнет опасность их столкновения, каждое судно должно положить румпель налево так, чтобы оставить друг друга по левому борту».
В этих правилах говорилось и об обгоне одного парового судна другим: «Паровое судно, обгоняющее другое на узком фарватере, всегда должно оставлять судно, которое оно обгоняет, по левому борту».
Правила «Тринити Хауз», утвержденные законом по судоходству 1846 г. Британским парламентом, предусматривали, что все суда, идущие узким фарватером, обязаны держаться его правой стороны.
В 1854 г. в Англии особым парламентским актом было узаконено правило о том, что все суда, как парусные, так и паровые, при следовании встречными курсами должны были расходиться левыми бортами, а придерживаться правой стороны фарватера обязаны были только паровые суда.
Шло время... К середине XIX в. человечество уже располагало огромным флотом военных и торговых судов, среди них было много паровых. На морских дорогах судам становилось тесно, а в таких оживленных местах, как подходы к морских портам Северной Европы, Ла-Манш, Северное море, Балтика, Гибралтар, восточное побережье Северной Америки, они нередко создавали пробки. Особенно тяжело приходилось судоводителям во время плавания в этих местах ночью и во время тумана. В те годы в мире не существовало каких-либо правил об обязательном несении огней, и суда плавали в основном без них. Только в 1852 г. Британское адмиралтейство ввело правило, которое обязывало все английские и иностранные суда, приближавшиеся на 20 миль к берегам Британских островов, в ночное время нести ходовые огни (топовые и отличительные бортовые). Согласно этому правилу все убытки в случае столкновения возмещались владельцами того судна, которое не несло указанных огней.
Сейчас нам кажется просто нелепым, что при плавании в тумане суда не подавали никаких звуковых сигналов, и мы с удивлением узнаем, что правила, обязывающие судоводителей подавать сигналы туманным горном и паровым гудком, появились лишь в 1858 г. Но опять-таки эти правила, как и правило об огнях, относились только к судам, плававшим под британским флагом, и не являлись законом для судов других стран, если они шли более чем в 20 милях от британского берега.
Несмотря на значительные успехи в кораблестроении, середину XIX в. мы можем сравнивать с мрачным периодом средневековья в истории человечества. Подтверждение этому — морские хроники европейских стран и Северной Америки, всякого рода «летописи кораблекрушений» и «описания катастроф на море», насыщенные необычнейшими случаями столкновения судов. Часто погибали оба столкнувшихся судна. Огромно было и число человеческих жертв. Вот несколько примеров.
14 июня 1849 г. американский эмигрантский бриг «Чарльз Бартлетт», вместимостью около 400 рег. т, снялся с рейда Даунс (Англия), взяв курс к берегам Америки. На судне находилось 163 пассажира и 14 членов экипажа, 450 т генерального груза. 27 июня в тумане, когда бриг находился в точке координат 50°49' северной широты и 29°30' западной долготы, в половине четвертого пополудни на него с полного хода налетел английский паровой фрегат «Европа». Буквально вынырнувшее из тумана судно шло со скоростью 12 узлов. Своим форштевнем оно ударило бриг в левый борт между мачтами почти под прямым углом.
В это время большинство пассажиров «Чарльза Бартлетта» находилось на верхней палубе, и в момент столкновения многие были убиты. Бриг продержался на плаву всего 4 минуты. Но капитан (он же владелец судна) Чарльз Бартлетт успел перепрыгнуть на палубу «Европы», бросив на произвол судьбы судно и пассажиров. Английские моряки смогли спасти лишь 42 человека. «Европа», не получив каких-либо серьезных повреждений, дошла до порта. Спустя десять лет она таким же образом у мыса Рас отправила на дно пакетбот «Арабия».
Немецкий парусный корабль «Фаворит», вместимостью около 450 рег. т, имея на борту 191 пассажира, направлялся из Бремена в Балтимор. 29 апреля 1854 г. во время сильного ливня при западном штормовом ветре у мыса Старт-Пойнт на него с полного хода налетел американский корабль «Хеспер», направлявшийся из Чарлстона в Антверпен. Удар, так же как и в первом случае, пришелся под прямым углом в борт, и судно стало быстро погружаться в воду. Капитан «Фаворита» Хоегман, старший помощник и четыре матроса перепрыгнули на борт американского корабля. Число жертв этой катастрофы — 201 человек.
27 сентября 1854 г. столкнулись в тумане американский колесный пароход «Арктика (2850 рег. т) и французский паровой бриг „Веста“. Это произошло в 65 милях к юго-западу от мыса Рас, когда скорость первого составляла 12 узлов, а второго — 8. „Арктик“ получил пробоину от форштевня и две пробоины от лапы якоря брига в 20 м от носа по правому борту. Капитан Люсс предпринял попытку выбросить тонущий корабль на мель у мыса Рас, куда было 5 часов хода, но из этого ничего не получилось, так как через полчаса вода залила топки котлов. На „Весте“, которая кое-как добралась до Сен-Джонса, один человек был убит в момент удара и двенадцать было раздавлено толпой при спуске шлюпок. С тонущего „Арктика“ спаслось 59 человек, погибло 322 человека, в том числе жена и дети владельца судна.
Вероятно, в некоторых из приведенных выше случаев судоводители, видя, что столкновение неизбежно, руководствовались, не мудрствуя лукаво, старинным испытанным правилом «ударяй другого первым». При этом они, должно быть, рассуждали, что лучше потерять бушприт и помять форштевень «о чужие ребра», чем подставить незнакомцу борт.
Мы привели как пример лишь несколько столкновений, но подобных случаев отмечались сотни. Достаточно сказать, что лишь по официальной статистике Британского адмиралтейства с 1854 по 1864 г. на мировых морских дорогах было зарегистрировано ни много ни мало, как 2344 столкновения торговых судов. Большая часть из них произошла на «морских перекрестках» в Ла-Манше, Северном море, у Гибралтара и на подходах к восточным портам США.
Говорят, что статистика — это наука учета фактов, выраженных языком конкретных цифр. Факты по числу погибших в результате столкновения судов оказались столь жестоко убедительными, что люди задумались о создании единых правил, которые смогли бы предотвратить столкновения на море.
В 1863 г. Франция и Англия выработали общие правила (для своих судоводителей), которые предусматривали многие случаи, когда существует риск столкновения двух сближающихся судов. Эти правила предусматривали действия судоводителей двух судов с механическими двигателями, идущих прямо или почти прямо друг на друга, пересекающимися курсами, при сближении судна с механическим двигателем с парусным судном, при обгоне одним судном другого. Небезынтересно отметить, что еще тогда в Правила была внесена статья об отступлении от правил для избежания непосредственной опасности.
Кроме того. Правила 1863 г. указывали средства, благодаря которым в любое время дня или ночи или в условиях плохой видимости можно отличить суда, лишенные возможности управляться, от управляемых судов. В принятых Правилах перечислялись звуковые сигналы, которыми судам следовало пользоваться при различных обстоятельствах, а также сигналы, подаваемые в случае бедствия.
Спустя год, в 1864 г., подобные правила были разработаны Северными Соединенными Штатами. Итак, немногим более ста лет назад только три страны ввели обязательные правила, способствовавшие предотвращению столкновений судов на море. Безусловно, это в какой-то мере уменьшило число аварий, но газеты и телеграф по-прежнему потрясали мир сенсационными сообщениями о новых трагедиях на море из-за столкновений.
Вот еще несколько примеров.
24 января 1870 г. близ Иокогамы столкнулись американский паровой корвет «Онеида» (1032 рег. т) и пассажирский лайнер «Бомбей» (1186 рег. т), принадлежавший английской судоходной фирме «Пи энд Оу». Первое судно, следуя под парами и парусами 12-узловым ходом, при расхождении нарушило правила, пытаясь пересечь курс парохода. Это привело к тому, что «Бомбей» своим форштевнем ударил корвет позади бизань-мачты, разрушив его борт, несколько шлюпок и рулевое устройство. «Онеида» продержалась на воде всего 10 минут. И хотя столкновение произошло в 5 милях от берега, корабль спасти не удалось. Из 176 человек его команды погибло 115.
В начале 1873 г. в Северной Атлантике произошло столкновение, которое унесло в два раза больше человеческих жизней. Французский лайнер «Виль дю Гавр» (5 100 рег. т) темной ясной ночью 22 ноября, идя 13-узловым ходом, оказался перед форштевнем английского железного клипера «Лох Ирн» (1200 рег. т). В момент удара на французском пароходе рухнули грот— и бизань-мачты, убив несколько человек и разрушив две шлюпки. Судно пошло ко дну через 12 минут. «Лох Ирн» сумел спасти 61 пассажира и 26 моряков, остальные 226 погибли. На другой день спасенные были переданы на борт американского корабля «Тримантейн».
«Лох Ирн», имея сильные повреждения носовой части корпуса, пропускал воду. 28 ноября команда вынуждена была его оставить и искать спасения на шлюпках, которые через несколько дней были замечены кораблем «Бритиш Куин».
Через два года Америка снова была потрясена столкновением двух судов. Американский колесный пароход «Пасифик», имея на борту 238 человек, под командованием капитана Хоуэлла, следовал из Виктории (Британская Колумбия) в Сан-Франциско. 4 ноября 1875 г. близ мыса Флаттери в 8 часов вечера при ясной видимости на него налетел американский парусный корабль «Орфей». Его капитан Сойер, зная, что нанес встречному судну смертельную рану, не стал спасать людей и ушел прочь. Об этом столкновении, может быть, никогда никто и не узнал бы, если бы через четыре дня американский таможенный пароход «Оливер Вудкотт» не заметил в океане плот, на котором был человек. Им оказался Нил О'Хэли — рулевой «Пасифика». Он был единственным, кто уцелел с «Пасифика» после столкновения. Он рассказал, что из-за крена на левый борт команда парохода не смогла спустить шлюпки правого борта, что в пяти шлюпках, которые были закреплены позади гребных колес, не было весел, что в одной из брошенных на воду шлюпок пытались спастись 15 женщин и 6 мужчин, но на нее рухнула дымовая труба и все погибли. Вскоре начался шторм, и «Пасифик», продержавшись около часа на плаву, скрылся под водой.
Бросивший в беде людей капитан «Орфея» повел свой корабль к острову Ванкувер и ошибочно принял маяк на мысе Бил за маяк мыса Флаттери. «Орфей» выскочил на мель у залива Барклая и был разбит штормом.
Правила для предупреждения столкновения судов 1863 г. имели одну особенность, о которой есть смысл рассказать подробнее, потому что они, хотя и изменяясь, действовали до начала нашего столетия.
Каждый судоводитель знает, что по-английски «Starboard» означает «правый борт», a «Port» — «левый борт». Английская фраза в современных МППСС «Each shall alter course to starboard» — «Каждый должен изменить курс вправо» в Правилах 1863 г. звучала как «The helms of both ships to be put to port» — «Румпели обоих должны быть положены на левый борт». Первая из формулировок попала в современные правила только в 1929 г. после решения Международной конференции по охране человеческой жизни на море, которое вошло в силу с 1 января 1933 г. До этого времени как в военном, так и в торговом флоте Англии команды, подаваемые рулевому, относились к положению не пера руля, как это понимается сегодня, а к положению румпеля и привода руля.
Достоверно известно, что за несколько секунд (точно за 46) до столкновения с айсбергом 14 апреля 1912 г. «Титаник» пытался разойтись с ним, отвернув влево. Но команда, которая прозвучала в ту трагическую ночь на мостике «непотопляемого исполина» была «Hard a starboard» (право на борт). Причем это не являлось ошибкой вахтенного штурмана — он хотел отвернуть именно влево: эта команда в те годы понималась как «лево на борт» и относилась к румпелю, а не к перу руля. Штурвал вращали вправо, а перо руля отклонялось влево, и судно поворачивало влево.
В торговом флоте Франции, которая в 1863 г. договорилась с Англией о применении единых Правил для предупреждения столкновений судов, английской команде «Port», что подавалась для поворота вправо, соответствовала команда «Tribord», что в переводе на русский следует выразить как «правый борт». Эта французская команда давалась на руль в тех случаях, когда судно хотели отвернуть вправо.
В прошлом веке США, Австралия и Канада следовали английской практике подачи команд на руль, а большинство других стран пользовались французскими терминами. В странах Скандинавии применялись как те, так и другие команды, в зависимости от вкуса капитана судна. К этому следует добавить, что на большинстве парусных судов румпель был расположен позади вертикальной оси руля, т. е. на корме у самого гакаборта. На судах с таким рулевым устройством для того, чтобы повернуть нос вправо, давали английскую команду «Port», хотя и штурвал и румпель при этом вращались и двигались в... правую сторону.
На большинстве французских парусных судов цепи румпеля проходили таким образом, что при вращении штурвала влево нос судна уваливался вправо. Так же было и на пароходах, где румпель располагался впереди вертикальной оси руля: штурвал при вращении в левую сторону перекладывал руль на правый борт, и наоборот.
Все это создавало невероятную путаницу и нередко приводило к печальным результатам — суда сталкивались из-за неправильно понятой команды на руль. Вот характерный случай.
20 февраля 1884 г. на Темзе произошло столкновение английского учебного судна «Лондон скулборд» с французским судном «Ларднер». Суд признал виновником катастрофы английского лоцмана, который проводил «Ларднер» в Лондон.
Лоцман хотел повернуть судно влево и дал рулевому команду на французском языке «Tribord», зная, что она обозначает «правый борт». Он имел в виду, что она будет понята как «румпель вправо».
Однако француз-рулевой исполнил ее по-французски, т. е. положил перо руля на правый борт, — «Ларднер» отвернул вправо вместо влево.
Подобных злоключений отмечалось великое множество, и теперь нам остается только недоумевать, почему так долго не могли покончить с этой путаницей. Требовалась-то всего одна простая и ясная фраза: «Все команды рулевому должны пониматься следующим образом:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48