). Обстановка влияет на рабочий настрой: Андрея ничто не отвлекает, а у Гены, по его собственному признанию, в голове чехарда.
Почему же Гена не идет за дисплей? Отчасти потому, что боязно. Двадцать лет лошадьми правил – и вдруг дают самолет! За уздечку его не дернешь, надо переучиваться. А в зрелые годы стать учеником не слишком приятно. «Досижу до пенсии на старом месте, – рассуждает Гена. – Авось, телега, то есть кульман, не скоро пойдет на слом».
И вот что тревожно: есть у него основания так думать! Руководители завода в большинстве своем отнеслись к САПР настороженно. Не отрицают, конечно, что это прогресс, но и не спешат делать на нее ставку. Логика простая, еще дедовская: «Тише едешь – дальше будешь…»
Не доверили САПРовцам по «ноль второму» серьезных работ, не захотели рисковать. Сказали: «Занимайтесь будущей, „ноль шестой“ моделью!» Они занимаются. Рассчитывают на пополнение своих малочисленных рядов, но пока тщетно: 98 процентов конструкторов остаются за кульманами.
Это и есть так называемый психологический барьер на пути новой техники. Непонимание, недоверие, нежелание расставаться со старыми привычками и преимуществами – вот три камня преткновения, лежащие в его основе.
Подобные барьеры существовали во все времена. В истории техники много тому примеров. Когда Джордж Стефенсон спроектировал первую железную дорогу, английское правительство, не доверяя паровозам, всерьез рассматривало вопрос о том, чтобы пустить поезда под парусами. Братья Райт третий год поднимались в небо на своем самолете, построенном в велосипедной мастерской, а американская пресса об этом молчала (единственную заметку поместил журнал для пчеловодов). Да и сам автомобиль с большим трудом завоевывал права и признание. В конце прошлого века редкий извозчик согласился бы стать шофером…
Рано или поздно барьер с треском ломается, и тогда громким хором звучат голоса: «Прекрасное новшество! Как мы только без него обходились!» Впрочем, известны люди, сопротивлявшиеся техническому прогрессу до конца. В их числе был житель Милана Джузеппе Питти, ярый противник автомобилей. Чтобы помешать их распространению в родном городе, он завещал все свое состояние – полтора миллиона лир – трем последним извозчикам. Что же они сделали, получив наследство? Сразу купили по автомобилю…
Наш девиз – ускорение научно-технического прогресса. Мы не можем ждать, пока психологические барьеры обветшают и рухнут, – надо их преодолевать. Не случайно в школах появился новый предмет: «Информатика и вычислительная техника». Это идет наступление на компьютерную безграмотность. Стране нужна трудовая смена, которая знает новую технику и понимает, что на «телеге» ручного труда далеко не уедешь.
Ох, все-таки не прав мой Гена – не обойтись ему без дисплея! Я бы на его месте переучился, пока не поздно. Брал бы пример с Папашева. Олег Хайрул-лович на «Коммунаре» один из самых энергичных сторонников САПР. В ее залах он проводит больше времени, чем в своем кабинете заместителя главного конструктора.
Кстати, забыл я его спросить: почему он так упорно мешал моей поездке на «перспективе»?
– Правильно делал, – усмехнулся Гена. – Плохой, побитый автомобиль тебе дать нельзя, а хороший жалко!
И ушел за свой кульман, мстительно шевеля усами.
ПИСЬМО ИЗ ГРЕЦИИ
Шли месяцы, и слово «новый» все реже звучало на заводе применительно к «ноль второму». «Новым», «перспективным» называли уже ЗАЗ-1106 (его пластилиновый макет так и остался стоять во владениях Мерительной Машины). Мне было известно, что это базовая модель нового семейства «Запорожцев» и что выпускать ее начнут ориентировочно в 1994 году. А на что она будет способна, Папашев не говорил: отделывался общими фразами типа «модернизируем двигатель», «усовершенствуем ходовую часть».
В общем-то, он правильно поступал: впереди рекламы должны идти дела. Еще свежа была в памяти неприятная история, в которую попали создатели переднеприводного «Москвича». Раззвонили во все колокола: «Есть новый автомобиль!» – а ему, как выяснилось, оставался долгий путь до конвейера. Даже двигателем он не успел обзавестись – позаимствовал «жигулевский»…
Мы частенько вспоминаем легендарного Левшу: вот, дескать, был мастер – блоху подковал! А ведь у Левши, если повнимательнее вчитаться в лесковский сказ, мастерство было неразделимо со скромностью. Иной на его месте бахвалился бы на всю Тулу: «Да я с этой блохой такое учудю!..» А он лишь пообещал сделать что-нибудь достойное. «А что именно, – пишет Лесков, – этого так-таки и не сказал».
Именно такой стиль работы мы сегодня ценим: сначала – дело, слова – потом. И я не в обиде на Папашева. Верю: коммунаровцы, опираясь на САПР, сделают из «ноль шестой» что-нибудь достойное.
Простовато выглядит в сравнении с младшими собратьями ЗАЗ-968М. Говорят: «Морально устарел», – и это, увы, правда. «Пора снимать его с конвейера!» А вот с этим утверждением можно поспорить. Дело в том, что у старого «Запорожца» есть свои достоинства.
Как-то летом мы с товарищем путешествовали по Карелии на «Ниве». Очень хотелось нырнуть в тишину над «голубыми глазами озер», но повсюду гудели бесчисленные моторы. Тогда мы стали выбирать самые трудные дороги. Углубляясь в леса, отметили, что не стало видно «Жигулей». Вслед за ними «выбыли из игры» «Москвичи». А «Запорожцы» попадались нам еще долго, демонстрируя свою высокую проходимость.
За это качество их ценят и многое им прощают грибники, рыболовы, охотники.
– Ну, а как проходимость у «ноль второго»? – спросил я Кошкина.
– Меньше, конечно, чем у «М», – ответил он. И добавил с юмором, но без тени улыбки:
– За сайгаком не бегать, за архаром не лазить, за джейраном не ходить! Кочек остерегаться…
У «ноль второго» деликатнее подвеска и меньше дорожный просвет [Дорожным просветом, или клиренсом, называется расстояние от плоскости дороги до наиболее низко расположенного элемента конструкции автомобиля.]. Он был задуман для хороших дорог. Не хотел бы я попасть на нем в карпатскую глубинку, где мой «М» самоотверженно пробирался по глубокой, раскисшей от дождей колее, оставленной огромными лесовозами!
Олег Хайруллович показал мне письмо из Греции. Автор сообщает, что ЗАЗ-968М был первым автомобилем, который увидели в его горном селе. Другие машины из-за ужасной дороги добраться туда не смогли.
Так разумно ли отправлять такого трудягу «на пенсию»?
Во Франции в 1948 году появилась дешевая модель «Ситроен-2СV» с брезентовой крышей. Ей давали обидные прозвища: «гадкий утенок», «четыре колеса под зонтиком». Но ее владельцы – в основном, сельские хозяева – пропускали прозвища мимо ушей. Они ценили эту машину за почти невероятную особенность, которая в задании на проектирование была сформулирована так: «Ни одно яйцо не должно треснуть, когда наполненную ими корзину повезут по вспаханному полю». И вот что интересно: устойчивый спрос на «гадкого утенка» существует уже сорок лет!
Точно так же не переводятся у нас любители старого «Запорожца». Им хорошо известны его сильные стороны, которые не бросаются в глаза. Одна из них – живучесть. Я узнал и оценил это качество на собственном горьком опыте.
Довольно долго я возил в моторном отсеке тряпку для протирки двигателя. Она все больше промасливалась, пропитывалась бензином и однажды, конечно же, загорелась. Пожар я заметил поздно: двигатель-то сзади. Когда почувствовал неладное, из-под капота валил густой дым. Огнетушитель не сработал – пришлось «душить» пламя курткой. Мотор сильно обгорел, руки тоже.
Вдруг подкатил такой же «Запорожец» с ровенским номером. Вышел водитель, глянул на мой мотор и, не задавая вопросов, стал разъединять сплавленные огнем провода. Потом обмотал их изолентой:
– Готово. Можешь ехать.
Я не поверил своим ушам. Но автомобиль завелся и поехал чин чином. Спасибо этому Володе из Ровно: здорово он меня выручил.
Гораздо позже мне пришло в голову, что благодарить следует и конструкторов, наделивших «Запорожцы» незаурядной живучестью. Познакомившись со Стешенко, я рассказал ему этот случай и руку пожал. Думал, порадую главного своим сообщением, но Владимир Петрович спокойно ответил, что так и должно быть: в конструкцию «Запорожцев» прежних моделей заложен изрядный запас прочности. В 1102 он тоже есть, но не такой большой: все-таки и дороги стали получше, и водители пограмотнее…
В последних словах я учуял деликатный намек на мое головотяпство: ну, какой же грамотный водитель держит тряпку возле мотора! Между прочим, загорелась она по довольно интересной причине: от трения о ремень вентилятора. Нет худа без добра: теперь я знаю, как добыть из автомобиля огонь для костра, если нету спичек…
Когда-то я пробовал силы в кинорекламе. В этом жанре действует железный закон: сценарий должен выпятить только одно, самое выигрышное качество товара. Для «кадиллака», за которым гнались бандиты, это была неуязвимость. А вот фирма «Фольксваген», выпускающая дешевые автомобили, напирает в рекламе на их живучесть.
Едет по шоссе кроха-«фольксваген» и тянет на буксире огромный самосвал. За кадром голос диктора: «Такого вы еще не видели. Но разве вы когда-нибудь видели обратное?..»
Этот остроумный микросценарий вполне годился бы и для рекламы «Запорожцев». Надежным свой «М», к сожалению, назвать не могу: много бракованных узлов, часто что-то ломается, – но всегда, при любых поломках и ЧП, он добирался домой своим ходом.
Еще раз спасибо за это конструкторам, исследователям, испытателям! Хорошая была бы машина, если бы на производстве сделали ее как положено, а не в стиле «тяп-ляп».
До введения госприемки семь «Запорожцев» из каждых ста оказывались бракованными. Остальные тоже были неидеальными: покупатель, как правило, обнаруживал в них мелкие, но досадные дефекты. Зато уж если кому везло, так везло! Заводская многотиражка «Коммунаровец» поместила письмо автолюбителя Погребного из Мурманска. Он купил ЗАЗ-968М в Самарканде и трижды пересек страну по маршруту Средняя Азия – Кольский полуостров. Ездил и в раскаленных песках, и среди снежных сугробов. За сорок тысяч километров – ни одной поломки! «Мои путешествия, – пишет Погребной, – заставили многих знакомых и незнакомых в корне изменить свое мнение об автомобиле „Запорожец“.
Я порадовался за собрата и позавидовал ему. Вот каким, оказывается, может быть запорожский автомобиль! Высокое качество нужно ему даже больше, чем «Ладам» с «Москвичами»: ведь каждая третья машина, сходящая с коммунаровского конвейера, предназначена для инвалидов!
Мне говорили с гордостью, что «Коммунар» – единственный в мире завод, выпускающий автомобили с ручным управлением. В остальных странах инвалид вынужден покупать обыкновенный, серийный автомобиль и переделывать его.
Прекрасно, что государство заботится об инвалидах. Но забота часто идет насмарку из-за злополучного «тяп-ляп». В этой книге мы еще не раз к нему вернемся.
ХОРОШИЕ И РАЗНЫЕ
– «Мамы разные нужны». Вы помните эти стихи? Точно так и машины разные нужны, – сказал Стешенко.
Разговор у нас шел о том, что как бы здорово ни трудились автоконструкторы, им никогда не создать модель, удовлетворяющую все запросы. Нужны машины для города и сельской местности, для юга и севера, для многодетных семей, для малодетных… У общества есть потребность в автомобилях с определенными качествами. Ее называют социальным заказом на автомобили. Главный конструктор обязан знать и по возможности учитывать этот заказ – причем не сегодняшний, а завтрашний.
Не так давно, лет двадцать назад, личных автомобилей было у нас сравнительно мало. Об автовладельце говорили тогда: «Он имеет машину», – не уточняя, какую именно. Главное, у человека есть четыре колеса и возможность ехать на них, куда душе угодно.
Теперь уже так не скажут – обязательно назовут модель. Ее название говорит об уровне комфорта, о скорости, которую можно развить, красоте, проходимости… Требования к личному автомобилю растут, и это вполне естественно: ведь изменяется образ жизни людей.
Стали просторнее и комфортабельнее квартиры, – общество потребовало того же от автомобилей. Вместо шестидневной рабочей недели ввели пятидневную, – люди стали дальше ездить в выходные дни, – и возникла потребность в емких багажниках. Вряд ли сейчас кого-то, кроме любителей старины, устроила бы довоенная «эмка», у которой багажника не было вообще…
Я говорил уже, что в шестидесятые годы молодежь вовсю гоняла на мотоциклах, получала от этого огромное удовольствие и автомобилистам, как правило, не завидовала. Теперь не то: еще усы у парня не выросли, а уже мечтает о машине. Не собираюсь его осуждать: он продукт своего времени и выражает определенную общественную потребность. Если спрос на мотоциклы относительно снизился, значит, в жизни общества что-то изменилось.
Что же именно? Полный ответ искать не будем, это тема для специального исследования. Назову лишь одно важное изменение: движение стало очень напряженным. Мотоциклист и прежде рисковал головой – двое моих товарищей погибли на дорогах, а уж переломов у нашей братии было не счесть. Теперь же ездить на мотоцикле – все равно, что бегать под ногами у стада слонов, спешащих на водопой. В одиночку еще куда ни шло, а с женой и с ребенком – безумие. Ныне молодой семье нужен автомобиль, небольшой и дешевый.
Социальный заказ современных молодоженов застал нашу автомобильную промышленность врасплох. Оказалось, что такой машины нет у нас с 1969 года, когда был снят с производства горбатенький ЗАЗ-965. Один из бывших руководителей предписал «Коммунару» курс на «более солидный» автомобиль. И появился «ушастик» 966, который больше, тяжелее и дороже.
– Будь наша воля, – сказал мне Стешенко, – сохранили бы малую модель. Модернизировали бы ее постепенно… Спрос-то огромный! ВАЗ начинает делать «Оку», и вокруг нее форменный ажиотаж, потому что в стране двадцать лет не было дешевой микролитражки…
К сожалению, это не единственный пример неоправданного, волевого вмешательства в создание автомобилей. Автоконструкторам хорошо известен трагикомический случай, который произошел на московском заводе имени КИМ (Коммунистического интернационала молодежи) в 1940 году. Завод подготовил тогда к выпуску первую отечественную малолитражку КИМ-10. Ее сделали двухдверной, как это было принято за рубежом в машинах особо малого класса. Посмотреть новинку захотел Сталин. Он специально приехал на завод с большой группой сопровождающих лиц. Директор, волнуясь, объяснил, что две двери вместо четырех повышают прочность кузова, позволяют его облегчить. Сталин хранил молчание. После осмотра машины он пожелал прокатиться и, пропустив директора на заднее сиденье, уселся рядом с водителем. Не успели тронуться, как он сказал: «Товарищ директор, я, кажется, забыл свою трубку у вас в кабинете. Пожалуйста, принесите ее». Директор обмер: чтобы выйти из двухдверной машины, он должен был высадить вождя, сидевшего впереди. Но тот и не думал выходить: хотел наглядно продемонстрировать свое отрицательное отношение к двухдверному кузову. Прошло полторы мучительно долгих минуты, пока директор сообразил, что выйти можно и с левой стороны, высадив водителя. Он так и сделал, но… судьба двухдверного кузова была решена. КИМ-10 не попал на конвейер.
Первый советский малолитражный автомобиль – «Москвич-400» – появился после войны. Памятуя эту историю, конструкторы снабдили его четырьмя дверьми, хотя прототип – «опель-кадет» – имел только две. Странно выглядит у крохотного автомобильчика такое количество дверей. Лично мне он напоминает бабочку, которой приделали два лишних крыла.
Один довод в пользу четырех дверей все-таки был. Поездка в собственном автомобиле считалась тогда событием, для участия в котором приглашали родственников и друзей. Это сейчас в машине сплошь и рядом едут один-два человека, а в те годы салон был набит битком.
Но удобство входа и выхода было куплено дорогой ценой: четырехдверная машина стала тяжелее, а значит, ездила и разгонялась медленнее, чем могла бы. Если взвесить все «за» и «против», последние бы решительно перевесили. В том-то, однако, и дело, что при волевых методах руководства аргументы не взвешивают, – все решает субъективное мнение лица, облеченного властью.
Перестройка нашей жизни и экономики отодвинула волевые методы в прошлое. Для завода больше не будут ориентиром чьи-то личные вкусы, его забота – как можно лучше удовлетворять запросы общества. А значит, необходимо всерьез изучать эти запросы, безошибочно прогнозировать их на пять–десять лет вперед.
В социальном заказе на автомобили есть устойчивые требования, которые сохраняются или равномерно усиливаются из года в год.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Почему же Гена не идет за дисплей? Отчасти потому, что боязно. Двадцать лет лошадьми правил – и вдруг дают самолет! За уздечку его не дернешь, надо переучиваться. А в зрелые годы стать учеником не слишком приятно. «Досижу до пенсии на старом месте, – рассуждает Гена. – Авось, телега, то есть кульман, не скоро пойдет на слом».
И вот что тревожно: есть у него основания так думать! Руководители завода в большинстве своем отнеслись к САПР настороженно. Не отрицают, конечно, что это прогресс, но и не спешат делать на нее ставку. Логика простая, еще дедовская: «Тише едешь – дальше будешь…»
Не доверили САПРовцам по «ноль второму» серьезных работ, не захотели рисковать. Сказали: «Занимайтесь будущей, „ноль шестой“ моделью!» Они занимаются. Рассчитывают на пополнение своих малочисленных рядов, но пока тщетно: 98 процентов конструкторов остаются за кульманами.
Это и есть так называемый психологический барьер на пути новой техники. Непонимание, недоверие, нежелание расставаться со старыми привычками и преимуществами – вот три камня преткновения, лежащие в его основе.
Подобные барьеры существовали во все времена. В истории техники много тому примеров. Когда Джордж Стефенсон спроектировал первую железную дорогу, английское правительство, не доверяя паровозам, всерьез рассматривало вопрос о том, чтобы пустить поезда под парусами. Братья Райт третий год поднимались в небо на своем самолете, построенном в велосипедной мастерской, а американская пресса об этом молчала (единственную заметку поместил журнал для пчеловодов). Да и сам автомобиль с большим трудом завоевывал права и признание. В конце прошлого века редкий извозчик согласился бы стать шофером…
Рано или поздно барьер с треском ломается, и тогда громким хором звучат голоса: «Прекрасное новшество! Как мы только без него обходились!» Впрочем, известны люди, сопротивлявшиеся техническому прогрессу до конца. В их числе был житель Милана Джузеппе Питти, ярый противник автомобилей. Чтобы помешать их распространению в родном городе, он завещал все свое состояние – полтора миллиона лир – трем последним извозчикам. Что же они сделали, получив наследство? Сразу купили по автомобилю…
Наш девиз – ускорение научно-технического прогресса. Мы не можем ждать, пока психологические барьеры обветшают и рухнут, – надо их преодолевать. Не случайно в школах появился новый предмет: «Информатика и вычислительная техника». Это идет наступление на компьютерную безграмотность. Стране нужна трудовая смена, которая знает новую технику и понимает, что на «телеге» ручного труда далеко не уедешь.
Ох, все-таки не прав мой Гена – не обойтись ему без дисплея! Я бы на его месте переучился, пока не поздно. Брал бы пример с Папашева. Олег Хайрул-лович на «Коммунаре» один из самых энергичных сторонников САПР. В ее залах он проводит больше времени, чем в своем кабинете заместителя главного конструктора.
Кстати, забыл я его спросить: почему он так упорно мешал моей поездке на «перспективе»?
– Правильно делал, – усмехнулся Гена. – Плохой, побитый автомобиль тебе дать нельзя, а хороший жалко!
И ушел за свой кульман, мстительно шевеля усами.
ПИСЬМО ИЗ ГРЕЦИИ
Шли месяцы, и слово «новый» все реже звучало на заводе применительно к «ноль второму». «Новым», «перспективным» называли уже ЗАЗ-1106 (его пластилиновый макет так и остался стоять во владениях Мерительной Машины). Мне было известно, что это базовая модель нового семейства «Запорожцев» и что выпускать ее начнут ориентировочно в 1994 году. А на что она будет способна, Папашев не говорил: отделывался общими фразами типа «модернизируем двигатель», «усовершенствуем ходовую часть».
В общем-то, он правильно поступал: впереди рекламы должны идти дела. Еще свежа была в памяти неприятная история, в которую попали создатели переднеприводного «Москвича». Раззвонили во все колокола: «Есть новый автомобиль!» – а ему, как выяснилось, оставался долгий путь до конвейера. Даже двигателем он не успел обзавестись – позаимствовал «жигулевский»…
Мы частенько вспоминаем легендарного Левшу: вот, дескать, был мастер – блоху подковал! А ведь у Левши, если повнимательнее вчитаться в лесковский сказ, мастерство было неразделимо со скромностью. Иной на его месте бахвалился бы на всю Тулу: «Да я с этой блохой такое учудю!..» А он лишь пообещал сделать что-нибудь достойное. «А что именно, – пишет Лесков, – этого так-таки и не сказал».
Именно такой стиль работы мы сегодня ценим: сначала – дело, слова – потом. И я не в обиде на Папашева. Верю: коммунаровцы, опираясь на САПР, сделают из «ноль шестой» что-нибудь достойное.
Простовато выглядит в сравнении с младшими собратьями ЗАЗ-968М. Говорят: «Морально устарел», – и это, увы, правда. «Пора снимать его с конвейера!» А вот с этим утверждением можно поспорить. Дело в том, что у старого «Запорожца» есть свои достоинства.
Как-то летом мы с товарищем путешествовали по Карелии на «Ниве». Очень хотелось нырнуть в тишину над «голубыми глазами озер», но повсюду гудели бесчисленные моторы. Тогда мы стали выбирать самые трудные дороги. Углубляясь в леса, отметили, что не стало видно «Жигулей». Вслед за ними «выбыли из игры» «Москвичи». А «Запорожцы» попадались нам еще долго, демонстрируя свою высокую проходимость.
За это качество их ценят и многое им прощают грибники, рыболовы, охотники.
– Ну, а как проходимость у «ноль второго»? – спросил я Кошкина.
– Меньше, конечно, чем у «М», – ответил он. И добавил с юмором, но без тени улыбки:
– За сайгаком не бегать, за архаром не лазить, за джейраном не ходить! Кочек остерегаться…
У «ноль второго» деликатнее подвеска и меньше дорожный просвет [Дорожным просветом, или клиренсом, называется расстояние от плоскости дороги до наиболее низко расположенного элемента конструкции автомобиля.]. Он был задуман для хороших дорог. Не хотел бы я попасть на нем в карпатскую глубинку, где мой «М» самоотверженно пробирался по глубокой, раскисшей от дождей колее, оставленной огромными лесовозами!
Олег Хайруллович показал мне письмо из Греции. Автор сообщает, что ЗАЗ-968М был первым автомобилем, который увидели в его горном селе. Другие машины из-за ужасной дороги добраться туда не смогли.
Так разумно ли отправлять такого трудягу «на пенсию»?
Во Франции в 1948 году появилась дешевая модель «Ситроен-2СV» с брезентовой крышей. Ей давали обидные прозвища: «гадкий утенок», «четыре колеса под зонтиком». Но ее владельцы – в основном, сельские хозяева – пропускали прозвища мимо ушей. Они ценили эту машину за почти невероятную особенность, которая в задании на проектирование была сформулирована так: «Ни одно яйцо не должно треснуть, когда наполненную ими корзину повезут по вспаханному полю». И вот что интересно: устойчивый спрос на «гадкого утенка» существует уже сорок лет!
Точно так же не переводятся у нас любители старого «Запорожца». Им хорошо известны его сильные стороны, которые не бросаются в глаза. Одна из них – живучесть. Я узнал и оценил это качество на собственном горьком опыте.
Довольно долго я возил в моторном отсеке тряпку для протирки двигателя. Она все больше промасливалась, пропитывалась бензином и однажды, конечно же, загорелась. Пожар я заметил поздно: двигатель-то сзади. Когда почувствовал неладное, из-под капота валил густой дым. Огнетушитель не сработал – пришлось «душить» пламя курткой. Мотор сильно обгорел, руки тоже.
Вдруг подкатил такой же «Запорожец» с ровенским номером. Вышел водитель, глянул на мой мотор и, не задавая вопросов, стал разъединять сплавленные огнем провода. Потом обмотал их изолентой:
– Готово. Можешь ехать.
Я не поверил своим ушам. Но автомобиль завелся и поехал чин чином. Спасибо этому Володе из Ровно: здорово он меня выручил.
Гораздо позже мне пришло в голову, что благодарить следует и конструкторов, наделивших «Запорожцы» незаурядной живучестью. Познакомившись со Стешенко, я рассказал ему этот случай и руку пожал. Думал, порадую главного своим сообщением, но Владимир Петрович спокойно ответил, что так и должно быть: в конструкцию «Запорожцев» прежних моделей заложен изрядный запас прочности. В 1102 он тоже есть, но не такой большой: все-таки и дороги стали получше, и водители пограмотнее…
В последних словах я учуял деликатный намек на мое головотяпство: ну, какой же грамотный водитель держит тряпку возле мотора! Между прочим, загорелась она по довольно интересной причине: от трения о ремень вентилятора. Нет худа без добра: теперь я знаю, как добыть из автомобиля огонь для костра, если нету спичек…
Когда-то я пробовал силы в кинорекламе. В этом жанре действует железный закон: сценарий должен выпятить только одно, самое выигрышное качество товара. Для «кадиллака», за которым гнались бандиты, это была неуязвимость. А вот фирма «Фольксваген», выпускающая дешевые автомобили, напирает в рекламе на их живучесть.
Едет по шоссе кроха-«фольксваген» и тянет на буксире огромный самосвал. За кадром голос диктора: «Такого вы еще не видели. Но разве вы когда-нибудь видели обратное?..»
Этот остроумный микросценарий вполне годился бы и для рекламы «Запорожцев». Надежным свой «М», к сожалению, назвать не могу: много бракованных узлов, часто что-то ломается, – но всегда, при любых поломках и ЧП, он добирался домой своим ходом.
Еще раз спасибо за это конструкторам, исследователям, испытателям! Хорошая была бы машина, если бы на производстве сделали ее как положено, а не в стиле «тяп-ляп».
До введения госприемки семь «Запорожцев» из каждых ста оказывались бракованными. Остальные тоже были неидеальными: покупатель, как правило, обнаруживал в них мелкие, но досадные дефекты. Зато уж если кому везло, так везло! Заводская многотиражка «Коммунаровец» поместила письмо автолюбителя Погребного из Мурманска. Он купил ЗАЗ-968М в Самарканде и трижды пересек страну по маршруту Средняя Азия – Кольский полуостров. Ездил и в раскаленных песках, и среди снежных сугробов. За сорок тысяч километров – ни одной поломки! «Мои путешествия, – пишет Погребной, – заставили многих знакомых и незнакомых в корне изменить свое мнение об автомобиле „Запорожец“.
Я порадовался за собрата и позавидовал ему. Вот каким, оказывается, может быть запорожский автомобиль! Высокое качество нужно ему даже больше, чем «Ладам» с «Москвичами»: ведь каждая третья машина, сходящая с коммунаровского конвейера, предназначена для инвалидов!
Мне говорили с гордостью, что «Коммунар» – единственный в мире завод, выпускающий автомобили с ручным управлением. В остальных странах инвалид вынужден покупать обыкновенный, серийный автомобиль и переделывать его.
Прекрасно, что государство заботится об инвалидах. Но забота часто идет насмарку из-за злополучного «тяп-ляп». В этой книге мы еще не раз к нему вернемся.
ХОРОШИЕ И РАЗНЫЕ
– «Мамы разные нужны». Вы помните эти стихи? Точно так и машины разные нужны, – сказал Стешенко.
Разговор у нас шел о том, что как бы здорово ни трудились автоконструкторы, им никогда не создать модель, удовлетворяющую все запросы. Нужны машины для города и сельской местности, для юга и севера, для многодетных семей, для малодетных… У общества есть потребность в автомобилях с определенными качествами. Ее называют социальным заказом на автомобили. Главный конструктор обязан знать и по возможности учитывать этот заказ – причем не сегодняшний, а завтрашний.
Не так давно, лет двадцать назад, личных автомобилей было у нас сравнительно мало. Об автовладельце говорили тогда: «Он имеет машину», – не уточняя, какую именно. Главное, у человека есть четыре колеса и возможность ехать на них, куда душе угодно.
Теперь уже так не скажут – обязательно назовут модель. Ее название говорит об уровне комфорта, о скорости, которую можно развить, красоте, проходимости… Требования к личному автомобилю растут, и это вполне естественно: ведь изменяется образ жизни людей.
Стали просторнее и комфортабельнее квартиры, – общество потребовало того же от автомобилей. Вместо шестидневной рабочей недели ввели пятидневную, – люди стали дальше ездить в выходные дни, – и возникла потребность в емких багажниках. Вряд ли сейчас кого-то, кроме любителей старины, устроила бы довоенная «эмка», у которой багажника не было вообще…
Я говорил уже, что в шестидесятые годы молодежь вовсю гоняла на мотоциклах, получала от этого огромное удовольствие и автомобилистам, как правило, не завидовала. Теперь не то: еще усы у парня не выросли, а уже мечтает о машине. Не собираюсь его осуждать: он продукт своего времени и выражает определенную общественную потребность. Если спрос на мотоциклы относительно снизился, значит, в жизни общества что-то изменилось.
Что же именно? Полный ответ искать не будем, это тема для специального исследования. Назову лишь одно важное изменение: движение стало очень напряженным. Мотоциклист и прежде рисковал головой – двое моих товарищей погибли на дорогах, а уж переломов у нашей братии было не счесть. Теперь же ездить на мотоцикле – все равно, что бегать под ногами у стада слонов, спешащих на водопой. В одиночку еще куда ни шло, а с женой и с ребенком – безумие. Ныне молодой семье нужен автомобиль, небольшой и дешевый.
Социальный заказ современных молодоженов застал нашу автомобильную промышленность врасплох. Оказалось, что такой машины нет у нас с 1969 года, когда был снят с производства горбатенький ЗАЗ-965. Один из бывших руководителей предписал «Коммунару» курс на «более солидный» автомобиль. И появился «ушастик» 966, который больше, тяжелее и дороже.
– Будь наша воля, – сказал мне Стешенко, – сохранили бы малую модель. Модернизировали бы ее постепенно… Спрос-то огромный! ВАЗ начинает делать «Оку», и вокруг нее форменный ажиотаж, потому что в стране двадцать лет не было дешевой микролитражки…
К сожалению, это не единственный пример неоправданного, волевого вмешательства в создание автомобилей. Автоконструкторам хорошо известен трагикомический случай, который произошел на московском заводе имени КИМ (Коммунистического интернационала молодежи) в 1940 году. Завод подготовил тогда к выпуску первую отечественную малолитражку КИМ-10. Ее сделали двухдверной, как это было принято за рубежом в машинах особо малого класса. Посмотреть новинку захотел Сталин. Он специально приехал на завод с большой группой сопровождающих лиц. Директор, волнуясь, объяснил, что две двери вместо четырех повышают прочность кузова, позволяют его облегчить. Сталин хранил молчание. После осмотра машины он пожелал прокатиться и, пропустив директора на заднее сиденье, уселся рядом с водителем. Не успели тронуться, как он сказал: «Товарищ директор, я, кажется, забыл свою трубку у вас в кабинете. Пожалуйста, принесите ее». Директор обмер: чтобы выйти из двухдверной машины, он должен был высадить вождя, сидевшего впереди. Но тот и не думал выходить: хотел наглядно продемонстрировать свое отрицательное отношение к двухдверному кузову. Прошло полторы мучительно долгих минуты, пока директор сообразил, что выйти можно и с левой стороны, высадив водителя. Он так и сделал, но… судьба двухдверного кузова была решена. КИМ-10 не попал на конвейер.
Первый советский малолитражный автомобиль – «Москвич-400» – появился после войны. Памятуя эту историю, конструкторы снабдили его четырьмя дверьми, хотя прототип – «опель-кадет» – имел только две. Странно выглядит у крохотного автомобильчика такое количество дверей. Лично мне он напоминает бабочку, которой приделали два лишних крыла.
Один довод в пользу четырех дверей все-таки был. Поездка в собственном автомобиле считалась тогда событием, для участия в котором приглашали родственников и друзей. Это сейчас в машине сплошь и рядом едут один-два человека, а в те годы салон был набит битком.
Но удобство входа и выхода было куплено дорогой ценой: четырехдверная машина стала тяжелее, а значит, ездила и разгонялась медленнее, чем могла бы. Если взвесить все «за» и «против», последние бы решительно перевесили. В том-то, однако, и дело, что при волевых методах руководства аргументы не взвешивают, – все решает субъективное мнение лица, облеченного властью.
Перестройка нашей жизни и экономики отодвинула волевые методы в прошлое. Для завода больше не будут ориентиром чьи-то личные вкусы, его забота – как можно лучше удовлетворять запросы общества. А значит, необходимо всерьез изучать эти запросы, безошибочно прогнозировать их на пять–десять лет вперед.
В социальном заказе на автомобили есть устойчивые требования, которые сохраняются или равномерно усиливаются из года в год.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21