все, что было не с ним, помнит»?
Не соответствует действительности утверждение И.Б.Колтона о том, что никаких испытаний на предыдущих этапах создания ВСК не проводилось. На стадии разработки технического проекта подводной лодки «Комсомолец» были выполнены следующие опытно-конструкторские работы:
– изготовление масштабной модели ВСК, с проведением ее всплытия с предельной глубины погружения и с определением параметров, характеризующих ее устойчивое всплытие;
– изготовление натурного макета всплывающей камеры и ограждения рубки подводной лодки, испытания по отделению ВСК и выходу ее из ограждения рубки при предельных величинах крена и дифферента;
– макетные работы по оборудованию ВСК с фактической проверкой размещения в ней личного состава и с замером времени.
Не соответствует действительности информация капитана 1-го ранга в отставке об обстоятельствах оформления решения о переносе испытаний на период опытной эксплуатации. В декабре 1983 года заканчивались государственные испытания подводной лодки, а порядок проведения испытаний камеры так и не был определен ВМФ. Это вынудило 28 декабря 1983 года срочно оформлять совместное решение о переносе испытаний. ВМФ не выполнил своих обязательств и в 1984 году. Поэтому при составлении программы опытной эксплуатации подводной лодки «Комсомолец» мной лично, с учетом ранее проведенных опытно-конструкторских работ, была предусмотрена проверка фактического отделения и всплытия ВСК при малой скорости подводной лодки на глубине 50 метров. Программу согласовали со всеми заинтересованными организациями и утвердили 1-го июня 1984 года. Кстати, насколько мне помнится, постоянная комиссия государственной приемки кораблей ВМФ отказалась участвовать в согласовании этой программы.
Нет у И.Б.Колтона никаких оснований утверждать, что изучение уголовного дела о катастрофе «Комсомольца» показало какую-либо связь между конструкцией ВСК и гибелью моряков.
Несостоятельна и попытка Ильи Борисовича связать факт самопроизвольного отделения и затопления ВСК в период заводских испытаний с составлением программы государственных испытаний. Камера не утонула бы, если бы экипаж не допустил грубейшее нарушение инструкции по эксплуатации – нижний люк ВСК оказался незакрытым.
Несколько слов об испытаниях ВСК, предлагаемых капитаном 1-го ранга в отставке. Для проведения подобных испытаний подводная лодка должна лечь на грунт на предельной глубине погружения с весьма большим креном и дифферентом. Предварительно необходимо разработать, изготовить и установить в ВСК систему манипуляторов с программным автоматическим управлением для проведения операции отделения камеры от подводной лодки. При этом необходимо иметь в виду:
– при подобных кренах и дифферентах (в пределах 30-45°) не гарантируется надежная и безопасная работа ядерного реактора и всей главной энергетической установки;
– нет никаких гарантий, что после того, как подводная лодка ляжет на грунт, она не сползет на глубину, значительно превышающую предельную, либо не опрокинется, что приведет ее к гибели;
– нет гарантий и в том, что подводная лодка после отделения ВСК сможет всплыть на поверхность из-за присоса ее к грунту и малой эффективности средств продувания балластных цистерн на больших глубинах либо из-за больших начальных углов крена и дифферента;
– герметичность прочного корпуса подводной лодки после отделения ВСК будет обеспечиваться только нижней крышкой входного люка, работающей «на отрыв» (т е. в самых неблагоприятных условиях), и малейшая случайность может погубить лодку.
К этому следует добавить, что у ВМФ нет полигонов для подобных испытаний, и их необходимо искать вне пределов территориальных вод за тысячи километров от мест базирования. Кроме того, существовавшие в то время требования ВМФ по обеспечению скрытности глубоководных испытаний полностью исключали возможность проведения подобных экспериментов.
Из сказанного следует, что ни один здравомыслящий человек не станет рисковать экипажем и подводной лодкой для проведения подобных испытаний, имеющих спорную ценность. На это «безумство храбрых» могут, видимо, пойти только некоторые представители ВМФ, сидящие в центральном аппарате государственной приемки, не участвующие в испытаниях и не отвечающие за их проведение.
В своих выступлениях Илья Борисович выставляет себя чуть ли не единственным в стране поборником создания высоконадежного, малошумного и самого наилучшего подводного флота, окруженного бесчисленным множеством бессовестных субъектов, стремящихся лишь «выпихнуть на воду гробовую технику». И хочется задать этому поборнику за российский подводный флот один вопрос как бывшему уполномоченному постоянной комиссии государственной приемки кораблей ВМФ, якобы занимавшимся подводной лодкой «Комсомолец»: почему комиссия при подписании, а затем при утверждении приемного акта подводной лодки «Комсомолец» не потребовала от 1-го института ВМФ представления «Руководства по боевому использованию технических средств» (РБИТС) – основного документа по борьбе за живучесть, а от Главного управления ВМФ по эксплуатации и ремонту – создания технического экипажа, предусмотренного техническим проектом подводной лодки? Отсутствие технического экипажа явилось одной из основных причин возникшего на подводной лодке пожара, а отсутствие РБИТС – одной из главных причин того, что пожар, начавшийся в 7-м отсеке подводной лодки, закончился катастрофой. В трагедию подводной лодки «Комсомолец» свой вклад внесла и постоянная комиссия государственной приемки кораблей ВМФ.
11. В заключение необходимо рассмотреть «множество конструктивных недоработок», выявленных при расследовании аварии на подводной лодке «Комсомолец». Несмотря на то, что высшие чины Военно-морского флота повсюду размахивали этим «множеством», как неандерталец дубинкой, официально они проектанту предъявлены не были. Не представили их официально и в правительственную комиссию. Поэтому приходится пользоваться неофициальными материалами.
Перечень «Конструктивных недоработок» подписан заместителем главнокомандующего Военно-морского флота вице-адмиралом В.В.Зайцевым и имеет название: «Конструктивные особенности подводной лодки, влияющие, по мнению ВМФ, на возникновение и развитие больших и скоротечных пожаров и затрудняющие борьбу за живучесть кораблей». Он приводится полностью в конце книги. Ограничимся пока только выводами по результатам разбора этого перечня.'
Все «конструктивные особенности» не могли явиться причиной возникновения аварии и гибели подводной лодки.
Указанные авторами «последствия» не отражают фактических обстоятельств аварии и направлены на оправдание бездействия руководства подводной лодки в борьбе за живучесть корабля и сокрытие допущенных им ошибок.
Отдельные пункты «Конструктивных особенностей» могут быть использованы для выполнения конструкторских проработок с целью определения возможности усовершенствования технических средств и изыскания новых технических решений, повышающих живучесть кораблей и уменьшающих вероятность ошибочных действий личного состава.
С этими выводами можно соглашаться или не соглашаться. Но если высокопоставленные авторы замечаний от Военно-морского флота считают, что все эти «конструктивные особенности» привели к аварии и гибели подводной лодки «Комсомолец» и при этом не запрещают несения боевой службы подводными лодками, имеющими такие же «особенности», то как следует их называть: преступниками или лжецами? Третьего в этом случае не дано. Позволительно спросить: как же Военно-морской флот собирается плавать на таких подводных лодках? Неужели все так же будут полыхать пожары, все так же будут тонуть корабли и гибнуть люди?
В поле зрения правительственной комиссии не попал целый ряд оборудования и устройств, о недостатках которых говорилось при рассмотрении обстоятельств аварии подводной лодки «Комсомолец»:
– после гибели подводной лодки не сработал автономный аварийный буй;
– не сработал сигнализатор обнаружения затонувшей подводной лодки;
– не сработала в полной мере, «по-штатному», система воздухонаполнения спасательных плотов ПСН-20;
– неудобны в использовании термокостюмы и гидрокомбинезоны;
– неудобны и ненадежны маски аппаратов ИДА-59.
К этому перечню следует добавить громкоговорящую связь «Лиственница», хотя о ней уже было сказано.
Разное это оборудование, но его объединяет общая черта. Все оно создавалось по техническим заданиям институтов Военно-морского флота, под их наблюдением и руководством. Военно-морской флот принимал это оборудование на вооружение и снабжение. В связи с этим возникают вопросы: не слишком ли много замечаний по оборудованию, ответственность за которое несет Военно-морской флот, и все ли ладно в этом «датском королевстве»? А может быть, заботы о «чистоте мундиров» отодвинули на задний план заботу о. создании надежного оборудования? Такая вот «информация к размышлению».
Несколько слов о тех мероприятиях по повышению пожа-розащищенности подводных лодок и исключению аварийности на них, которые разработаны по результатам рассмотрения обстоятельств аварии подводной лодки «Комсомолец» и приняты к реализации.
Совместным решением Министерства судостроительной промышленности СССР и руководства Военно-морского флота предусмотрена проработка целого ряда мероприятий, направленных на повышение пожарозащищенности и живучести подводных лодок, на разработку документации и создание технических средств по обучению их экипажей. В какой степени и в какие сроки эти мероприятия будут реализованы, а также в какой мере они смогут повысить живучесть кораблей и улучшить подготовку экипажей – покажет жизнь. Но пройдут еще многие годы, прежде чем можно будет говорить о результатах.
В августе 1990 года вышло в свет постановление Совета Министров СССР по результатам рассмотрения обстоятельств аварии на подводной лодке «Комсомолец», подготовленное руководством Военно-морского флота. Есть в нем мероприятия по созданию учебных центров, по улучшению условий базирования и технического обслуживания кораблей, предусмотрено выполнение целого ряда научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, не забыта и социальная сфера.
Настораживает следующее: выполнение мероприятий по организации учебных центров, по улучшению условий базирования и технического обслуживания подводных лодок, а также в социальной сфере растянуто до 2000 года, а основную сумму затрат на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (до 75%) предполагается истратить на работы, ничего общего не имеющие с вопросами пожарозащищенности подводных лодок, их живучести, с созданием средств индивидуальной защиты и спасения подводников. Не добавляет оптимизма неконкретность мероприятий по созданию учебных центров, условиям базирования и технического обслуживания подводных лодок. Вызывает недоумение запланированная закупка за рубежом пятидесяти тысяч спасательных гидрокостюмов в свете бодрых заверений начальника поисково-спасательной службы Военно-морского флота вице-адмирала Р.Л.Дымова о начале серийного производства отечественных гидрокостюмов с 1991 года Газета «Известия». 3 сент. 1990.
.
Но не сказал ничего об этом главнокомандующий ВМФ адмирал флота В.Н.Чернавин в своем пространном интервью, данном журналу «Морской сборник» (1990, № 12). Тон его высказываний оптимистический и уверенный. И сразу вспоминается «классическое» изречение вице-адмирала В.В.Зайцева: «Уверенные доклады до 16.35 свидетельствуют, что борьба за живучесть корабля проводилась планово, обстановка на лодке контролировалась, поступления воды в прочный корпус не отмечалось».
Гриф «секретно» на принятых решениях очень способствует таким «уверенным» докладам. А что нас ждет после «16.35» – покажет время.
И в заключение небезынтересно сравнить позицию специалистов Военно-морских сил США с позицией специалистов Военно-морского флота нашей страны по вопросам аварийности на кораблях. Вот что сказано об этом в статье «трубадуpa» руководства Военно-морского флота – редактора военно-морского отдела газеты «Красная звезда» капитана 1-го ранга С.И.Быстрова Газета «Красная звезда». 15 марта 1990.
: «В конце минувшего года специалистами ВМС США были выработаны предложения, реализация которых, по их мнению, будет способствовать снижению аварийности. К основным из них относятся: повышение теоретического уровня подготовки личного состава, улучшение практических навыков военнослужащих в обслуживании боевой техники, внедрение в процесс обучения тренажеров, базирующихся на ЭВМ, ужесточение контроля со стороны ВМС за постройкой и ремонтом боевых кораблей. Заслуживает внимания очередность перечисления: проблемы повышения выучки личного состава занимают три позиции. И это на профессиональном американском флоте». Что сказать об этой позиции? Вызывают уважение принципиальность и высокая гражданственность специалистов Военно-морских сил США в исполнении своих обязанностей. Сразу видно, люди работают, а не ищут виновных на стороне. А теперь послушаем отечественных специалистов: «Наши моряки срочной службы столько аварий, сколько американские профессионалы, не допускали. А вот то, что у американцев стоит на последнем по влиянию на аварийность месте – надежность техники, у нас – на первом». Молодцы наши новобранцы! Утерли-таки нос хваленым американским профессионалам. При таких молодцах, естественно, должна быть виновата только техника. Но больший молодец – капитан 1-го ранга С.И.Быстров. Как умело он угодил нашим генералам и адмиралам – противникам профессиональной армии. Не осталась в накладе и промышленность.
О ней тоже сказано «доброе слово». Правда, несколько снисходительно, мимоходом: «Впрочем, признание заслуг нашей промышленности неоспоримо». Ну, спасибо и на этом, поскольку проектанты и судостроители еще не молодцы.
Призывая всех «не переваливать на кого-то вину, а объективно во всем разобраться и принять действенные, экономически обеспеченные и обусловленные меры», автор с армейской прямотой дает установку, в какой последовательности эта «объективность» должна разбираться: «Прежде всего это – повышение конструктивного совершенства, технической надежности, качества наших кораблей, эффективности средств борьбы с авариями, спасательных средств, повышение качества обучения личного состава».
Как тут не повторить, с некоторой корректировкой, изречение капитана 1-го ранга – заслуживает внимания очередность перечисления: проблемы повышения качества техники занимают три позиции.
Более четко выразил позицию руководства Военно-морского флота капитан 1-го ранга в отставке В.А.Бойко: «Давайте строить достаточно живучие лодки, спасение экипажей которых всесторонне обеспечено на уровне лучших мировых достижений. А тогда уж поговорим и об ошибках личного состава» Газета «Смена». 15 апр. 1990.
. Видимо, права пословица: «Умный учится на чужих ошибках, а дурак не хочет – на своих».
Пусть поймут меня правильно подводники: совершенствовать технику, особенно военную, нужно всегда – вне зависимости от аварий или каких-либо других обстоятельств. Но на сегодняшний день самое главное – это повышение уровня боевой и профессиональной подготовки экипажей, улучшение качества технического обслуживания кораблей, решение всех проблем, сопутствующих этим задачам. В этом – принципиальное расхождение между руководством военно-промышленного комплекса и, по терминологии капитана 1-го ранга Быстрова, «одной заинтересованной стороной и, увы, противостоящей флоту».
«КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ» ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ «КОМСОМОЛЕЦ»
Рассматривая перечень Главного управления Военно-морского флота по эксплуатации и ремонту «Конструктивные особенности подводной лодки, влияющие, по мнению ВМФ, на возникновение и развитие больших и скоротечных пожаров и затрудняющие борьбу за живучесть кораблей», можно сделать следующие заключения:
1. «Размещение в 7-м отсеке, имеющем большую насыщенность: электрооборудования (электрощитов), 3 масляных цистерн, узла сепарации масла, запасов средств ГПД (30 единиц), регенерации (10 банок), отсутствие системы очистки масла и наличие большого количества забортных отверстий. Распределительные щиты энергетических отсеков не защищены от воздействия масляных паров. Не выполнены требования ТППЛ-75 ст. 11.4.2, 11.4.14, 11.4.15, 11.4.16, 11.4.18, 11.4.19 по размещению электрооборудования, а также ст. 11.4.26, требующей в местах размещения электрооборудования установку средств очистки воздуха от паров масла.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Не соответствует действительности утверждение И.Б.Колтона о том, что никаких испытаний на предыдущих этапах создания ВСК не проводилось. На стадии разработки технического проекта подводной лодки «Комсомолец» были выполнены следующие опытно-конструкторские работы:
– изготовление масштабной модели ВСК, с проведением ее всплытия с предельной глубины погружения и с определением параметров, характеризующих ее устойчивое всплытие;
– изготовление натурного макета всплывающей камеры и ограждения рубки подводной лодки, испытания по отделению ВСК и выходу ее из ограждения рубки при предельных величинах крена и дифферента;
– макетные работы по оборудованию ВСК с фактической проверкой размещения в ней личного состава и с замером времени.
Не соответствует действительности информация капитана 1-го ранга в отставке об обстоятельствах оформления решения о переносе испытаний на период опытной эксплуатации. В декабре 1983 года заканчивались государственные испытания подводной лодки, а порядок проведения испытаний камеры так и не был определен ВМФ. Это вынудило 28 декабря 1983 года срочно оформлять совместное решение о переносе испытаний. ВМФ не выполнил своих обязательств и в 1984 году. Поэтому при составлении программы опытной эксплуатации подводной лодки «Комсомолец» мной лично, с учетом ранее проведенных опытно-конструкторских работ, была предусмотрена проверка фактического отделения и всплытия ВСК при малой скорости подводной лодки на глубине 50 метров. Программу согласовали со всеми заинтересованными организациями и утвердили 1-го июня 1984 года. Кстати, насколько мне помнится, постоянная комиссия государственной приемки кораблей ВМФ отказалась участвовать в согласовании этой программы.
Нет у И.Б.Колтона никаких оснований утверждать, что изучение уголовного дела о катастрофе «Комсомольца» показало какую-либо связь между конструкцией ВСК и гибелью моряков.
Несостоятельна и попытка Ильи Борисовича связать факт самопроизвольного отделения и затопления ВСК в период заводских испытаний с составлением программы государственных испытаний. Камера не утонула бы, если бы экипаж не допустил грубейшее нарушение инструкции по эксплуатации – нижний люк ВСК оказался незакрытым.
Несколько слов об испытаниях ВСК, предлагаемых капитаном 1-го ранга в отставке. Для проведения подобных испытаний подводная лодка должна лечь на грунт на предельной глубине погружения с весьма большим креном и дифферентом. Предварительно необходимо разработать, изготовить и установить в ВСК систему манипуляторов с программным автоматическим управлением для проведения операции отделения камеры от подводной лодки. При этом необходимо иметь в виду:
– при подобных кренах и дифферентах (в пределах 30-45°) не гарантируется надежная и безопасная работа ядерного реактора и всей главной энергетической установки;
– нет никаких гарантий, что после того, как подводная лодка ляжет на грунт, она не сползет на глубину, значительно превышающую предельную, либо не опрокинется, что приведет ее к гибели;
– нет гарантий и в том, что подводная лодка после отделения ВСК сможет всплыть на поверхность из-за присоса ее к грунту и малой эффективности средств продувания балластных цистерн на больших глубинах либо из-за больших начальных углов крена и дифферента;
– герметичность прочного корпуса подводной лодки после отделения ВСК будет обеспечиваться только нижней крышкой входного люка, работающей «на отрыв» (т е. в самых неблагоприятных условиях), и малейшая случайность может погубить лодку.
К этому следует добавить, что у ВМФ нет полигонов для подобных испытаний, и их необходимо искать вне пределов территориальных вод за тысячи километров от мест базирования. Кроме того, существовавшие в то время требования ВМФ по обеспечению скрытности глубоководных испытаний полностью исключали возможность проведения подобных экспериментов.
Из сказанного следует, что ни один здравомыслящий человек не станет рисковать экипажем и подводной лодкой для проведения подобных испытаний, имеющих спорную ценность. На это «безумство храбрых» могут, видимо, пойти только некоторые представители ВМФ, сидящие в центральном аппарате государственной приемки, не участвующие в испытаниях и не отвечающие за их проведение.
В своих выступлениях Илья Борисович выставляет себя чуть ли не единственным в стране поборником создания высоконадежного, малошумного и самого наилучшего подводного флота, окруженного бесчисленным множеством бессовестных субъектов, стремящихся лишь «выпихнуть на воду гробовую технику». И хочется задать этому поборнику за российский подводный флот один вопрос как бывшему уполномоченному постоянной комиссии государственной приемки кораблей ВМФ, якобы занимавшимся подводной лодкой «Комсомолец»: почему комиссия при подписании, а затем при утверждении приемного акта подводной лодки «Комсомолец» не потребовала от 1-го института ВМФ представления «Руководства по боевому использованию технических средств» (РБИТС) – основного документа по борьбе за живучесть, а от Главного управления ВМФ по эксплуатации и ремонту – создания технического экипажа, предусмотренного техническим проектом подводной лодки? Отсутствие технического экипажа явилось одной из основных причин возникшего на подводной лодке пожара, а отсутствие РБИТС – одной из главных причин того, что пожар, начавшийся в 7-м отсеке подводной лодки, закончился катастрофой. В трагедию подводной лодки «Комсомолец» свой вклад внесла и постоянная комиссия государственной приемки кораблей ВМФ.
11. В заключение необходимо рассмотреть «множество конструктивных недоработок», выявленных при расследовании аварии на подводной лодке «Комсомолец». Несмотря на то, что высшие чины Военно-морского флота повсюду размахивали этим «множеством», как неандерталец дубинкой, официально они проектанту предъявлены не были. Не представили их официально и в правительственную комиссию. Поэтому приходится пользоваться неофициальными материалами.
Перечень «Конструктивных недоработок» подписан заместителем главнокомандующего Военно-морского флота вице-адмиралом В.В.Зайцевым и имеет название: «Конструктивные особенности подводной лодки, влияющие, по мнению ВМФ, на возникновение и развитие больших и скоротечных пожаров и затрудняющие борьбу за живучесть кораблей». Он приводится полностью в конце книги. Ограничимся пока только выводами по результатам разбора этого перечня.'
Все «конструктивные особенности» не могли явиться причиной возникновения аварии и гибели подводной лодки.
Указанные авторами «последствия» не отражают фактических обстоятельств аварии и направлены на оправдание бездействия руководства подводной лодки в борьбе за живучесть корабля и сокрытие допущенных им ошибок.
Отдельные пункты «Конструктивных особенностей» могут быть использованы для выполнения конструкторских проработок с целью определения возможности усовершенствования технических средств и изыскания новых технических решений, повышающих живучесть кораблей и уменьшающих вероятность ошибочных действий личного состава.
С этими выводами можно соглашаться или не соглашаться. Но если высокопоставленные авторы замечаний от Военно-морского флота считают, что все эти «конструктивные особенности» привели к аварии и гибели подводной лодки «Комсомолец» и при этом не запрещают несения боевой службы подводными лодками, имеющими такие же «особенности», то как следует их называть: преступниками или лжецами? Третьего в этом случае не дано. Позволительно спросить: как же Военно-морской флот собирается плавать на таких подводных лодках? Неужели все так же будут полыхать пожары, все так же будут тонуть корабли и гибнуть люди?
В поле зрения правительственной комиссии не попал целый ряд оборудования и устройств, о недостатках которых говорилось при рассмотрении обстоятельств аварии подводной лодки «Комсомолец»:
– после гибели подводной лодки не сработал автономный аварийный буй;
– не сработал сигнализатор обнаружения затонувшей подводной лодки;
– не сработала в полной мере, «по-штатному», система воздухонаполнения спасательных плотов ПСН-20;
– неудобны в использовании термокостюмы и гидрокомбинезоны;
– неудобны и ненадежны маски аппаратов ИДА-59.
К этому перечню следует добавить громкоговорящую связь «Лиственница», хотя о ней уже было сказано.
Разное это оборудование, но его объединяет общая черта. Все оно создавалось по техническим заданиям институтов Военно-морского флота, под их наблюдением и руководством. Военно-морской флот принимал это оборудование на вооружение и снабжение. В связи с этим возникают вопросы: не слишком ли много замечаний по оборудованию, ответственность за которое несет Военно-морской флот, и все ли ладно в этом «датском королевстве»? А может быть, заботы о «чистоте мундиров» отодвинули на задний план заботу о. создании надежного оборудования? Такая вот «информация к размышлению».
Несколько слов о тех мероприятиях по повышению пожа-розащищенности подводных лодок и исключению аварийности на них, которые разработаны по результатам рассмотрения обстоятельств аварии подводной лодки «Комсомолец» и приняты к реализации.
Совместным решением Министерства судостроительной промышленности СССР и руководства Военно-морского флота предусмотрена проработка целого ряда мероприятий, направленных на повышение пожарозащищенности и живучести подводных лодок, на разработку документации и создание технических средств по обучению их экипажей. В какой степени и в какие сроки эти мероприятия будут реализованы, а также в какой мере они смогут повысить живучесть кораблей и улучшить подготовку экипажей – покажет жизнь. Но пройдут еще многие годы, прежде чем можно будет говорить о результатах.
В августе 1990 года вышло в свет постановление Совета Министров СССР по результатам рассмотрения обстоятельств аварии на подводной лодке «Комсомолец», подготовленное руководством Военно-морского флота. Есть в нем мероприятия по созданию учебных центров, по улучшению условий базирования и технического обслуживания кораблей, предусмотрено выполнение целого ряда научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, не забыта и социальная сфера.
Настораживает следующее: выполнение мероприятий по организации учебных центров, по улучшению условий базирования и технического обслуживания подводных лодок, а также в социальной сфере растянуто до 2000 года, а основную сумму затрат на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (до 75%) предполагается истратить на работы, ничего общего не имеющие с вопросами пожарозащищенности подводных лодок, их живучести, с созданием средств индивидуальной защиты и спасения подводников. Не добавляет оптимизма неконкретность мероприятий по созданию учебных центров, условиям базирования и технического обслуживания подводных лодок. Вызывает недоумение запланированная закупка за рубежом пятидесяти тысяч спасательных гидрокостюмов в свете бодрых заверений начальника поисково-спасательной службы Военно-морского флота вице-адмирала Р.Л.Дымова о начале серийного производства отечественных гидрокостюмов с 1991 года Газета «Известия». 3 сент. 1990.
.
Но не сказал ничего об этом главнокомандующий ВМФ адмирал флота В.Н.Чернавин в своем пространном интервью, данном журналу «Морской сборник» (1990, № 12). Тон его высказываний оптимистический и уверенный. И сразу вспоминается «классическое» изречение вице-адмирала В.В.Зайцева: «Уверенные доклады до 16.35 свидетельствуют, что борьба за живучесть корабля проводилась планово, обстановка на лодке контролировалась, поступления воды в прочный корпус не отмечалось».
Гриф «секретно» на принятых решениях очень способствует таким «уверенным» докладам. А что нас ждет после «16.35» – покажет время.
И в заключение небезынтересно сравнить позицию специалистов Военно-морских сил США с позицией специалистов Военно-морского флота нашей страны по вопросам аварийности на кораблях. Вот что сказано об этом в статье «трубадуpa» руководства Военно-морского флота – редактора военно-морского отдела газеты «Красная звезда» капитана 1-го ранга С.И.Быстрова Газета «Красная звезда». 15 марта 1990.
: «В конце минувшего года специалистами ВМС США были выработаны предложения, реализация которых, по их мнению, будет способствовать снижению аварийности. К основным из них относятся: повышение теоретического уровня подготовки личного состава, улучшение практических навыков военнослужащих в обслуживании боевой техники, внедрение в процесс обучения тренажеров, базирующихся на ЭВМ, ужесточение контроля со стороны ВМС за постройкой и ремонтом боевых кораблей. Заслуживает внимания очередность перечисления: проблемы повышения выучки личного состава занимают три позиции. И это на профессиональном американском флоте». Что сказать об этой позиции? Вызывают уважение принципиальность и высокая гражданственность специалистов Военно-морских сил США в исполнении своих обязанностей. Сразу видно, люди работают, а не ищут виновных на стороне. А теперь послушаем отечественных специалистов: «Наши моряки срочной службы столько аварий, сколько американские профессионалы, не допускали. А вот то, что у американцев стоит на последнем по влиянию на аварийность месте – надежность техники, у нас – на первом». Молодцы наши новобранцы! Утерли-таки нос хваленым американским профессионалам. При таких молодцах, естественно, должна быть виновата только техника. Но больший молодец – капитан 1-го ранга С.И.Быстров. Как умело он угодил нашим генералам и адмиралам – противникам профессиональной армии. Не осталась в накладе и промышленность.
О ней тоже сказано «доброе слово». Правда, несколько снисходительно, мимоходом: «Впрочем, признание заслуг нашей промышленности неоспоримо». Ну, спасибо и на этом, поскольку проектанты и судостроители еще не молодцы.
Призывая всех «не переваливать на кого-то вину, а объективно во всем разобраться и принять действенные, экономически обеспеченные и обусловленные меры», автор с армейской прямотой дает установку, в какой последовательности эта «объективность» должна разбираться: «Прежде всего это – повышение конструктивного совершенства, технической надежности, качества наших кораблей, эффективности средств борьбы с авариями, спасательных средств, повышение качества обучения личного состава».
Как тут не повторить, с некоторой корректировкой, изречение капитана 1-го ранга – заслуживает внимания очередность перечисления: проблемы повышения качества техники занимают три позиции.
Более четко выразил позицию руководства Военно-морского флота капитан 1-го ранга в отставке В.А.Бойко: «Давайте строить достаточно живучие лодки, спасение экипажей которых всесторонне обеспечено на уровне лучших мировых достижений. А тогда уж поговорим и об ошибках личного состава» Газета «Смена». 15 апр. 1990.
. Видимо, права пословица: «Умный учится на чужих ошибках, а дурак не хочет – на своих».
Пусть поймут меня правильно подводники: совершенствовать технику, особенно военную, нужно всегда – вне зависимости от аварий или каких-либо других обстоятельств. Но на сегодняшний день самое главное – это повышение уровня боевой и профессиональной подготовки экипажей, улучшение качества технического обслуживания кораблей, решение всех проблем, сопутствующих этим задачам. В этом – принципиальное расхождение между руководством военно-промышленного комплекса и, по терминологии капитана 1-го ранга Быстрова, «одной заинтересованной стороной и, увы, противостоящей флоту».
«КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ» ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ «КОМСОМОЛЕЦ»
Рассматривая перечень Главного управления Военно-морского флота по эксплуатации и ремонту «Конструктивные особенности подводной лодки, влияющие, по мнению ВМФ, на возникновение и развитие больших и скоротечных пожаров и затрудняющие борьбу за живучесть кораблей», можно сделать следующие заключения:
1. «Размещение в 7-м отсеке, имеющем большую насыщенность: электрооборудования (электрощитов), 3 масляных цистерн, узла сепарации масла, запасов средств ГПД (30 единиц), регенерации (10 банок), отсутствие системы очистки масла и наличие большого количества забортных отверстий. Распределительные щиты энергетических отсеков не защищены от воздействия масляных паров. Не выполнены требования ТППЛ-75 ст. 11.4.2, 11.4.14, 11.4.15, 11.4.16, 11.4.18, 11.4.19 по размещению электрооборудования, а также ст. 11.4.26, требующей в местах размещения электрооборудования установку средств очистки воздуха от паров масла.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30