Приведенное выше сообщение и последующие взяты из документа 4-й секции рабочей группы правительственной комиссии, подписанного заместителем главкома Военно-морского флота вице-адмиралом Зайцевым – председателем этой секции.
Из радиосообщения можно сделать вывод, что командование подводной лодки с самого начала скрывало от штаба Северного флота истинные масштабы аварии. На корабле практически отсутствовал запас воздуха высокого давления (кроме командирской группы баллонов), он был лишен хода, давление в аварийных отсеках достигало 13 кгс/см2. О каком погружении подводной лодки могла идти речь при таких масштабах бедствия? Видимо, у командования «Комсомольца» не хватило не только умения организовать борьбу за живучесть корабля, но и мужества объективно и вовремя доложить о состоянии подводной лодки.
Прошли двадцать три (а может быть, и шестьдесят одна) минуты после расшифровки сигнала об аварии, и лишь тогда штаб Северного флота «догадался» запросить у объединения «Севрыба» дислокацию его судов. Время было 12 часов 42 минуты. Ответ получили в ту же минуту. Прошло еще 8 минут, и штаб Северного флота в 12 часов 50 минут наконец принимает решение – направить к месту аварии плавбазу «Алексей Хлобыстов». В результате только в 13 часов 20 минут плавбаза смогла начать движение в указанные штабом Северного флота координаты.
А на подводной лодке командованию не давал покоя крен на левый борт. И как только закончился этап по спасению людей из 4-го и 5-го отсеков, занялись ликвидацией крена.
Вахтенный журнал:
«13.54 – Каданцев – открыть клапан вентиляции ЦГБ № 7».
В вахтенном журнале не указано, на каком борту необходимо открыть клапан вентиляции и заполнить цистерну. Но речь идет о цистерне главного балласта № 7 правого борта.
Лейтенант А.В.Зайцев (объяснительная записка): «По приказанию командира БЧ-5 мичман Каданцев стравил воздух из ЦГБ № 7 правого борта. После чего крен стал 0°".
Мичман В.С.Каданцев (магнитофонная запись опроса): «Командир БЧ-5 приказал открыть клапан вентиляции 7-го номера правого борта, чтобы спрямить крен. Я надел ИДА-59 и пошел в кормовую вентиляционную выгородку 3-го отсека и подавал (Каданцев оговорился, нужно понимать «стравливал». – Д-Р) порциями воздух. Крен спрямился. Задымленность в кормовой части была очень сильная, и с основного воздушного пульта было большое травление воздуха (с крайнего левого манипулятора)".
Прошло более 2,5 часов после всплытия подводной лодки. За это время в главном командном пункте могли убедиться, что крен в 6-8 градусов для подводной лодки неопасен и нет смысла тратить на его спрямление время и ресурсы. Вопреки этому командование подводной лодки упорно стремилось спрямить крен, при этом делало это самым нерациональным способом. Вместо того, чтобы притопить одну из носовых цистерн правого борта, затапливается кормовая цистерна. Теряется запас плавучести и не улучшаются параметры продольной остойчивости корабля.
Создается впечатление, что при затоплении цистерн главного балласта (сначала № 5 правого борта, а затем № 7 этого же борта) руководствовались не принципом наибольшей целесообразности, а принципом возможности последующего их продувания остатками запасов воздуха, находившимися в перемычке воздуха высокого давления № 3.
Продолжается травление дымовых газов из аварийных отсеков во 2-й, 3-й и 5-й отсеки, и ничего не делается, чтобы прекратить его. Несмотря на работающую вентиляцию во 2-м и 3-м отсеках, содержание окиси углерода в них многократно превышало предельно допустимую концентрацию.
Вахтенный журнал:
«13.55 – Включились В ИП-6 – Юдин, Апанасьевич, Третьяков, Слюсаренко.
13.56 – Слюсаренко, Третьяков – страхующие, Юдин, Апанасьевич – аварийная партия в 6-й отсек. Передано РДО № 13».
Аварийная партия направилась в 6-й отсек. Цель похода, как уже говорилось ранее, – подать огнегаситель в 7-й отсек. Но речь пойдет не об этом. Посылка аварийной партии в 6-й отсек означала, что пожар, по мнению командования подводной лодки, в нем закончился, а давление в аварийных отсеках упало до величины, близкой к 0. Если принять в расчет, что давление измерялось манометром со шкалой 0-16 кгс/см2 с классом точности 2,5, то давление в аварийных отсеках на 13 часов 55 минут было около 0,5 кгс/см2. Наступил качественно новый этап. Заканчивалось травление воздуха из цистерны главного балласта № 10 правого борта. Шпигатные решетки этой цистерны, с учетом фактической осадки подводной лодки, в это время находились на глубине 4,5 – 5 метров, т е. давление в аварийных отсеках сравнялось с давлением в цистерне главного балласта. Скоро воздух из цистерны № 10 правого борта начнет поступать через прогоревшие кабельные вводы внутрь 7-го отсека и из него уходить во 2-й, 3-й и 5-й отсеки, а частично через кингстон и трубопровод охлаждения дейдвудного сальника за борт.
Пожар в аварийных отсеках к этому времени закончился. Как говорилось ранее, в аварийные отсеки из системы воздуха высокого давления поступило около 6500 кг воздуха. В таком количестве воздуха может сгореть не более 700 кг топлива в пересчете на углерод. Для сгорания такого количества топлива в двух отсеках при объемном пожаре трех часов более чем достаточно.
Поражает организационная сторона подготовки похода аварийной партии. Давление в аварийных отсеках около 0,5 кгс/см2, на переборочную дверь в 6-й отсек оно давит с усилием более 2000 килограммов. Дверь открывается в сторону 5-го отсека. Если бы аварийной партии удалось развернуть кремальеру и снять защелку, то в доли секунды и эта аварийная партия и страхующие были бы уничтожены дверью либо потоком воздуха. И трудно сказать, какие еще беды обрушились бы на подводную лодку и ее экипаж. Но это – одна сторона вопроса.
Теперь представим себе отсек, в котором только что закончился пожар большой силы. Все раскалено. Ни за что нельзя взяться рукой. Абсолютная темнота. Отравленная атмосфера. Каждый шаг опасен – может рухнуть настил, если он еще сохранился. И вот аварийная партия, без термостойких костюмов, только в противогазах ИП-6, собралась войти в этот кромешный ад. Отдавало ли себе отчет руководство корабля в том, что, направляя людей в 6-й отсек, оно посылает их на верную смерть? Совершенно ясно, что сначала надо было загерметизировать 5-й отсек, поднять в нем давление до давления в аварийных отсеках, и лишь после этого открывать переборочную дверь между 5-м и 6-м отсеками и посылать в аварийный отсек людей, одетых в термостойкие костюмы и включенных в ИДА-59. И явно недостаточно для выполнения этой работы четырех человек. Да и в любом случае не было никаких гарантий, что аварийной партии удастся выполнить свою задачу. В тот момент только одна цель могла оправдать риск, связанный с походом аварийной партии в аварийные отсеки: закрытие кингстона охлаждения дейдвудного сальника и открытие клапана аварийного осушения в 6-м или 7-м отсеках. Значительно проще и легче было бы обеспечить герметизацию кормовых отсеков с поддержанием в них избыточного давления. К сожалению, на протяжении всей аварии никто об этом не думал.
Вахтенный журнал:
«13.57 – Заполнил ЦГБ № 7 мичман Каданцев, закрыл клапан вентиляции.
14.02 – Кулапин и Бондарь умерли, заключение врача.
14.07 – Передано повторно РДО № 13. С момента РДО № 13 с 1 раза. В трюме 2-го 5,6 г/м3 – СО. Дымится по правому борту, где обратимый, ВПР, по левому борту видимость лучше. На средней палубе 2 – 3 г/м3 – СО».
Затоплена цистерна главного балласта № 7 правого борта. Выровнен крен, хотя это не отражено в вахтенном журнале. В районе размещения преобразователя 400 Гц (ВПР) и обратимого преобразователя находится раздатчик кислорода. Из него дымовые газы поступают во 2-й отсек. Эта запись в вахтенном журнале есть не что иное, как документальное подтверждение кислородной версии причины пожара. Трубопровод подачи кислорода в 7-м отсеке был открыт до аварии, и через него во время пожара дымовые газы поступали в кислородный коллектор электролизной установки и затем через открытый вручную трубопровод подачи кислорода – во 2-й отсек. Между тем в объяснительной записке, поданной капитан-лейтенантом В.А. Грегулевым через пять дней после опроса, утверждается, что во 2-м отсеке были закрыты клапаны раздачи кислорода на коллекторе и перекрыта углекислотная магистраль. Это явно не соответствует действительности. Известен район травления дымовых газов, и, однако, по-прежнему ничего не делается для устранения протечек. Отсюда чрезвычайно высокое содержание окиси углерода во 2-м отсеке, несмотря на продолжающуюся его вентиляцию.
А что хотели сказать незаконченной фразой в вахтенном журнале «С момента РДО № 13 с 1 раза» – неясно.
«ПОСТУПЛЕНИЯ ВОДЫ НЕТ!»
Вахтенный журнал:
«14.12 – Прибыли Юдин, Федотко, Слюсаренко, Апанасьевич. Температура переборки 6-го отсека более 70° С, войти невозможно.
14.15 – Переснаряжены ИП-6, в 5-й для дачи ЛОХ в 6-й отсек убыли: Юдин, Апанасьевич, Слюсаренко.
14.18 Установлена связь с самолетом на УКВ.
14.20 – Дан ЛОХ в 6-й отсек из 5-го. Прибыли капитан 3-го ранга Юдин, матрос Апанасьевич, мичман Слюсаренко не ходил».
Мичман В.Ф.Слюсаренко (магнитофонная запись опроса): «Тогда старпом приказал Юдину дать ЛОХ из 5-го в 6-й. А мне приказал идти страхующим, другого человека не нашлось, так как практически весь экипаж был наверху. Спустился мичман Валявин, который знает хорошо 5-й отсек. Валявин не смог идти, так как надышался СО. Ему запретили идти. Пока искали другого человека, Юдин уже сходил в 5-й и вернулся. Я не знаю, дал ли Юдин ЛОХ из 5-го в 6-й».
Не хочется комментировать подобную организацию комплектования аварийных партий. И без этого все ясно.
Обратим внимание на температуру носовой переборки 6-го отсека и на время. Итак, в 14 часов 12 минут температура переборки была более 70° С. Оценивалась она «на глаз», так как измерительные приборы у аварийной партии отсутствовали. Ранее уже говорилось, что пожара в 6-м отсеке в это время уже не было, и подача в него ЛОХ не имела никакого практического смысла.
Здесь необходимо рассказать о версии, которая рассматривалась рабочей группой правительственной комиссии. Речь идет о возможности самопроизвольного открытия клапанов вентиляции ЦГБ № 8, № 9 и № 10 при пожаре в 6-м отсеке. Вот что сказано об этом в совместном акте секций «Эксплуатация и борьба за живучесть» и «Кораблестроение»: «Рассмотрение чертежей гидравлических машинок и схемы трубопроводов приводов клапанов вентиляции (черт. № 577-32-1424) показало принципиальную возможность страгивания захлопок клапанов вентиляции на открытие при нагреве и вскипании жидкости гидравлики в полости гидромашинки и трубопроводе управления приводом. Ввиду сложности процессов, проходящих при вскипании жидкости гидравлики, ответ на этот вопрос может дать только полнонатурный эксперимент». Не дала рабочая группа правительственной комиссии ответа на этот вопрос.
Когда могло произойти самопроизвольное открытие клапанов вентиляции этих ЦГБ? Наиболее благоприятные условия для этого создавались в период между временем наибольшего давления в 6-м отсеке, когда в нем была наивысшая средне-объемная температура, и временем достижения наименьшего давления в 6-м отсеке, когда при достаточно высокой среднеобъемной температуре было наименьшее давление в сливной магистрали системы гидравлики. Эти благоприятные условия были начиная с 11 часов 58 минут, когда прекратилось поступление воздуха в аварийные отсеки, и до 13 часов 56 минут, когда организовали аварийную партию для проникновения в 6-й отсек. Какие последствия были бы при самопроизвольном открытии клапанов вентиляции и заполнении водой ЦГБ № 8, № 9, и № 10? Подводная лодка осела бы на корму с дифферентом около 2,5° и устранился бы крен на левый борт. Однако действия экипажа в 13 часов 57 минут по спрямлению крена подводной лодки на левый борт и фотография, сделанная самолетом в 14 часов 40 минут, однозначно говорят, что самопроизвольного открытия клапанов вентиляции до 14 часов 40 минут не произошло. Позднее уже не было условий для самопроизвольного открытия клапанов вентиляции ЦГБ.
Вахтенный журнал:
«14.26 – На мостике: Отойти от «Иволги» для передачи радио.
14.27 – РДО № 13 передано 3-й раз. Передано 6 РСП-30 РСП-30 мм – сигнальные патроны, выпускаемые из ракетницы.
мм на мостик: 2 красных, 2 зеленых, 2 белых.
14.32 – Ав. стоп. УКВ «Комар» поставлен на «маячок».
14.40 – Визуально обнаружен самолет. Дымит, заходит с левого борта, обозначая свое место, 4-моторный.
14.41 – Выключен «маячок» «Комара». ИЛ-38 – классифицирован».
В район аварии прибыл самолет, установлена связь с подводной лодкой, сделаны первые фотоснимки. С самолета сообщили, что к 18 часам к подводной лодке подойдут надводные корабли. В это время через самолет на подводную лодку из штаба Северного флота был сделан запрос о поступлении воды в прочный корпус и о пожаре. Одновременно обращалось внимание командования подводной лодки на необходимость использования всех возможностей системы ЛОХ для подачи фреона в 6-й и 7-й отсеки, на герметизацию кормовых отсеков, на исключение загазованности других отсеков подводной лодки, на ведение постоянного контроля за газовым составом в отсеках и на экономное использование индивидуальных средств защиты. Командный пункт Северного флота, не имея никакой информации о развитии аварии и ходе борьбы с ней, вынужден был передать набор типовых рекомендаций, известных и молодому матросу.
Тем временем подводная лодка начала валиться на правый борт из-за заполнения цистерны главного балласта № 10 правого борта. Вся борьба с креном на левый борт оказалась не только бесполезной, но и вредной. Был бесцельно потерян запас плавучести. Через кингстон охлаждения дейдвудного сальника в 7-й отсек стала поступать вода. На снимке, сделанном с самолета в 14 часов 40 минут, отчетливо виден небольшой бурун по правому борту в районе указанного кингстона – это «пробулькивал» воздух из 7-го отсека. Нет точных отметок времени, когда крен начал переходить на правый борт и когда закончилось заполнение цистерны главного балласта № 10 правого борта. Показания членов экипажа противоречивы.
Мичман В.С.Каданцев (объяснительная записка): «Для замера температуры переборки между 5-м и 6-м отсеками после вентиляции 4-го и 5-го отсеков я убыл в 5-й отсек и поставил термометр со шкалой 100° С на кормовую переборку 5-го отсека. Термометр показал температуру выше 100° С, примерно 115–119° С. Дифферент в это время был 1,5° на корму. Начал меняться крен на правый борт».
Согласно вахтенному журналу, время замера температуры – 15 часов 39 минут.
Лейтенант А.В.Зайцев (объяснительная записка): «По приказанию командира БЧ-5 мичман Каданцев стравил воздух из ЦГБ № 7 правого борта. После чего крен стал 0°, а затем перевалился на правый борт и стал 4-5° правого борта… В районе 14 часов была продута воздухом, оставшимся в 3-й перемычке воздуха высокого давления, цистерна главного балласта № 7 правого борта. Крен стал равен 0°".
Из объяснительной записки лейтенанта Зайцева можно понять, что крен перешел на правый борт еще до 14 часов. Но этого не может быть, так как цистерна главного балласта № 7 правого борта была затоплена только в 13 часов 57 минут и в 14 часов продута быть не могла. Анализ фотографий, сделанных с самолета, позволяет утверждать, что около 15 часов цистерна № 10 правого борта была затоплена и через кабельные вводы в 7-й отсек хлынула вода.
На подводной лодке «Комсомолец», как и на многих других подводных лодках ВМФ, цистерны главного балласта выполнены бескингстонными. Это дало повод представителям ВМФ считать, что одной из основных причин гибели подводной лодки явилось отсутствие кингстонов на цистернах главного балласта, в частности, на ЦГБ № 10. Рассмотрим вариант «сценария» аварии подводной лодки для случая кингстонного исполнения ЦГБ № 10. Как было сказано ранее, подводная лодка всплыла с непродутой ЦГБ № 10 левого борта и с частично продутой ЦГБ № 10 правого борта. Будем считать, что после всплытия в надводное положение экипажу удалось закрыть кингстоны этой цистерны. При повышении давления в 7-м отсеке свыше 3 кгс/см2 горячие газы через разрушенную трубу продувания начали бы поступать в ЦГБ № 10 правого борта и повышать в ней давление. При избыточном давлении около 0,5 кгс/см2 тарелки кингстонов отжались бы и вода из цистерны начала бы вытесняться. После окончания продувания цистерны горячие газы продолжали бы выходить через кингстоны и разрушили бы их резиновые уплотнения. Таким образом, герметичность ЦГБ № 10 правого борта была бы потеряна и авария в дальнейшем развивалась бы так же. Неизбежность разрушения резинового уплотнения кингстонов подтверждается отслоением резинового покрытия в районе ЦГБ №
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Из радиосообщения можно сделать вывод, что командование подводной лодки с самого начала скрывало от штаба Северного флота истинные масштабы аварии. На корабле практически отсутствовал запас воздуха высокого давления (кроме командирской группы баллонов), он был лишен хода, давление в аварийных отсеках достигало 13 кгс/см2. О каком погружении подводной лодки могла идти речь при таких масштабах бедствия? Видимо, у командования «Комсомольца» не хватило не только умения организовать борьбу за живучесть корабля, но и мужества объективно и вовремя доложить о состоянии подводной лодки.
Прошли двадцать три (а может быть, и шестьдесят одна) минуты после расшифровки сигнала об аварии, и лишь тогда штаб Северного флота «догадался» запросить у объединения «Севрыба» дислокацию его судов. Время было 12 часов 42 минуты. Ответ получили в ту же минуту. Прошло еще 8 минут, и штаб Северного флота в 12 часов 50 минут наконец принимает решение – направить к месту аварии плавбазу «Алексей Хлобыстов». В результате только в 13 часов 20 минут плавбаза смогла начать движение в указанные штабом Северного флота координаты.
А на подводной лодке командованию не давал покоя крен на левый борт. И как только закончился этап по спасению людей из 4-го и 5-го отсеков, занялись ликвидацией крена.
Вахтенный журнал:
«13.54 – Каданцев – открыть клапан вентиляции ЦГБ № 7».
В вахтенном журнале не указано, на каком борту необходимо открыть клапан вентиляции и заполнить цистерну. Но речь идет о цистерне главного балласта № 7 правого борта.
Лейтенант А.В.Зайцев (объяснительная записка): «По приказанию командира БЧ-5 мичман Каданцев стравил воздух из ЦГБ № 7 правого борта. После чего крен стал 0°".
Мичман В.С.Каданцев (магнитофонная запись опроса): «Командир БЧ-5 приказал открыть клапан вентиляции 7-го номера правого борта, чтобы спрямить крен. Я надел ИДА-59 и пошел в кормовую вентиляционную выгородку 3-го отсека и подавал (Каданцев оговорился, нужно понимать «стравливал». – Д-Р) порциями воздух. Крен спрямился. Задымленность в кормовой части была очень сильная, и с основного воздушного пульта было большое травление воздуха (с крайнего левого манипулятора)".
Прошло более 2,5 часов после всплытия подводной лодки. За это время в главном командном пункте могли убедиться, что крен в 6-8 градусов для подводной лодки неопасен и нет смысла тратить на его спрямление время и ресурсы. Вопреки этому командование подводной лодки упорно стремилось спрямить крен, при этом делало это самым нерациональным способом. Вместо того, чтобы притопить одну из носовых цистерн правого борта, затапливается кормовая цистерна. Теряется запас плавучести и не улучшаются параметры продольной остойчивости корабля.
Создается впечатление, что при затоплении цистерн главного балласта (сначала № 5 правого борта, а затем № 7 этого же борта) руководствовались не принципом наибольшей целесообразности, а принципом возможности последующего их продувания остатками запасов воздуха, находившимися в перемычке воздуха высокого давления № 3.
Продолжается травление дымовых газов из аварийных отсеков во 2-й, 3-й и 5-й отсеки, и ничего не делается, чтобы прекратить его. Несмотря на работающую вентиляцию во 2-м и 3-м отсеках, содержание окиси углерода в них многократно превышало предельно допустимую концентрацию.
Вахтенный журнал:
«13.55 – Включились В ИП-6 – Юдин, Апанасьевич, Третьяков, Слюсаренко.
13.56 – Слюсаренко, Третьяков – страхующие, Юдин, Апанасьевич – аварийная партия в 6-й отсек. Передано РДО № 13».
Аварийная партия направилась в 6-й отсек. Цель похода, как уже говорилось ранее, – подать огнегаситель в 7-й отсек. Но речь пойдет не об этом. Посылка аварийной партии в 6-й отсек означала, что пожар, по мнению командования подводной лодки, в нем закончился, а давление в аварийных отсеках упало до величины, близкой к 0. Если принять в расчет, что давление измерялось манометром со шкалой 0-16 кгс/см2 с классом точности 2,5, то давление в аварийных отсеках на 13 часов 55 минут было около 0,5 кгс/см2. Наступил качественно новый этап. Заканчивалось травление воздуха из цистерны главного балласта № 10 правого борта. Шпигатные решетки этой цистерны, с учетом фактической осадки подводной лодки, в это время находились на глубине 4,5 – 5 метров, т е. давление в аварийных отсеках сравнялось с давлением в цистерне главного балласта. Скоро воздух из цистерны № 10 правого борта начнет поступать через прогоревшие кабельные вводы внутрь 7-го отсека и из него уходить во 2-й, 3-й и 5-й отсеки, а частично через кингстон и трубопровод охлаждения дейдвудного сальника за борт.
Пожар в аварийных отсеках к этому времени закончился. Как говорилось ранее, в аварийные отсеки из системы воздуха высокого давления поступило около 6500 кг воздуха. В таком количестве воздуха может сгореть не более 700 кг топлива в пересчете на углерод. Для сгорания такого количества топлива в двух отсеках при объемном пожаре трех часов более чем достаточно.
Поражает организационная сторона подготовки похода аварийной партии. Давление в аварийных отсеках около 0,5 кгс/см2, на переборочную дверь в 6-й отсек оно давит с усилием более 2000 килограммов. Дверь открывается в сторону 5-го отсека. Если бы аварийной партии удалось развернуть кремальеру и снять защелку, то в доли секунды и эта аварийная партия и страхующие были бы уничтожены дверью либо потоком воздуха. И трудно сказать, какие еще беды обрушились бы на подводную лодку и ее экипаж. Но это – одна сторона вопроса.
Теперь представим себе отсек, в котором только что закончился пожар большой силы. Все раскалено. Ни за что нельзя взяться рукой. Абсолютная темнота. Отравленная атмосфера. Каждый шаг опасен – может рухнуть настил, если он еще сохранился. И вот аварийная партия, без термостойких костюмов, только в противогазах ИП-6, собралась войти в этот кромешный ад. Отдавало ли себе отчет руководство корабля в том, что, направляя людей в 6-й отсек, оно посылает их на верную смерть? Совершенно ясно, что сначала надо было загерметизировать 5-й отсек, поднять в нем давление до давления в аварийных отсеках, и лишь после этого открывать переборочную дверь между 5-м и 6-м отсеками и посылать в аварийный отсек людей, одетых в термостойкие костюмы и включенных в ИДА-59. И явно недостаточно для выполнения этой работы четырех человек. Да и в любом случае не было никаких гарантий, что аварийной партии удастся выполнить свою задачу. В тот момент только одна цель могла оправдать риск, связанный с походом аварийной партии в аварийные отсеки: закрытие кингстона охлаждения дейдвудного сальника и открытие клапана аварийного осушения в 6-м или 7-м отсеках. Значительно проще и легче было бы обеспечить герметизацию кормовых отсеков с поддержанием в них избыточного давления. К сожалению, на протяжении всей аварии никто об этом не думал.
Вахтенный журнал:
«13.57 – Заполнил ЦГБ № 7 мичман Каданцев, закрыл клапан вентиляции.
14.02 – Кулапин и Бондарь умерли, заключение врача.
14.07 – Передано повторно РДО № 13. С момента РДО № 13 с 1 раза. В трюме 2-го 5,6 г/м3 – СО. Дымится по правому борту, где обратимый, ВПР, по левому борту видимость лучше. На средней палубе 2 – 3 г/м3 – СО».
Затоплена цистерна главного балласта № 7 правого борта. Выровнен крен, хотя это не отражено в вахтенном журнале. В районе размещения преобразователя 400 Гц (ВПР) и обратимого преобразователя находится раздатчик кислорода. Из него дымовые газы поступают во 2-й отсек. Эта запись в вахтенном журнале есть не что иное, как документальное подтверждение кислородной версии причины пожара. Трубопровод подачи кислорода в 7-м отсеке был открыт до аварии, и через него во время пожара дымовые газы поступали в кислородный коллектор электролизной установки и затем через открытый вручную трубопровод подачи кислорода – во 2-й отсек. Между тем в объяснительной записке, поданной капитан-лейтенантом В.А. Грегулевым через пять дней после опроса, утверждается, что во 2-м отсеке были закрыты клапаны раздачи кислорода на коллекторе и перекрыта углекислотная магистраль. Это явно не соответствует действительности. Известен район травления дымовых газов, и, однако, по-прежнему ничего не делается для устранения протечек. Отсюда чрезвычайно высокое содержание окиси углерода во 2-м отсеке, несмотря на продолжающуюся его вентиляцию.
А что хотели сказать незаконченной фразой в вахтенном журнале «С момента РДО № 13 с 1 раза» – неясно.
«ПОСТУПЛЕНИЯ ВОДЫ НЕТ!»
Вахтенный журнал:
«14.12 – Прибыли Юдин, Федотко, Слюсаренко, Апанасьевич. Температура переборки 6-го отсека более 70° С, войти невозможно.
14.15 – Переснаряжены ИП-6, в 5-й для дачи ЛОХ в 6-й отсек убыли: Юдин, Апанасьевич, Слюсаренко.
14.18 Установлена связь с самолетом на УКВ.
14.20 – Дан ЛОХ в 6-й отсек из 5-го. Прибыли капитан 3-го ранга Юдин, матрос Апанасьевич, мичман Слюсаренко не ходил».
Мичман В.Ф.Слюсаренко (магнитофонная запись опроса): «Тогда старпом приказал Юдину дать ЛОХ из 5-го в 6-й. А мне приказал идти страхующим, другого человека не нашлось, так как практически весь экипаж был наверху. Спустился мичман Валявин, который знает хорошо 5-й отсек. Валявин не смог идти, так как надышался СО. Ему запретили идти. Пока искали другого человека, Юдин уже сходил в 5-й и вернулся. Я не знаю, дал ли Юдин ЛОХ из 5-го в 6-й».
Не хочется комментировать подобную организацию комплектования аварийных партий. И без этого все ясно.
Обратим внимание на температуру носовой переборки 6-го отсека и на время. Итак, в 14 часов 12 минут температура переборки была более 70° С. Оценивалась она «на глаз», так как измерительные приборы у аварийной партии отсутствовали. Ранее уже говорилось, что пожара в 6-м отсеке в это время уже не было, и подача в него ЛОХ не имела никакого практического смысла.
Здесь необходимо рассказать о версии, которая рассматривалась рабочей группой правительственной комиссии. Речь идет о возможности самопроизвольного открытия клапанов вентиляции ЦГБ № 8, № 9 и № 10 при пожаре в 6-м отсеке. Вот что сказано об этом в совместном акте секций «Эксплуатация и борьба за живучесть» и «Кораблестроение»: «Рассмотрение чертежей гидравлических машинок и схемы трубопроводов приводов клапанов вентиляции (черт. № 577-32-1424) показало принципиальную возможность страгивания захлопок клапанов вентиляции на открытие при нагреве и вскипании жидкости гидравлики в полости гидромашинки и трубопроводе управления приводом. Ввиду сложности процессов, проходящих при вскипании жидкости гидравлики, ответ на этот вопрос может дать только полнонатурный эксперимент». Не дала рабочая группа правительственной комиссии ответа на этот вопрос.
Когда могло произойти самопроизвольное открытие клапанов вентиляции этих ЦГБ? Наиболее благоприятные условия для этого создавались в период между временем наибольшего давления в 6-м отсеке, когда в нем была наивысшая средне-объемная температура, и временем достижения наименьшего давления в 6-м отсеке, когда при достаточно высокой среднеобъемной температуре было наименьшее давление в сливной магистрали системы гидравлики. Эти благоприятные условия были начиная с 11 часов 58 минут, когда прекратилось поступление воздуха в аварийные отсеки, и до 13 часов 56 минут, когда организовали аварийную партию для проникновения в 6-й отсек. Какие последствия были бы при самопроизвольном открытии клапанов вентиляции и заполнении водой ЦГБ № 8, № 9, и № 10? Подводная лодка осела бы на корму с дифферентом около 2,5° и устранился бы крен на левый борт. Однако действия экипажа в 13 часов 57 минут по спрямлению крена подводной лодки на левый борт и фотография, сделанная самолетом в 14 часов 40 минут, однозначно говорят, что самопроизвольного открытия клапанов вентиляции до 14 часов 40 минут не произошло. Позднее уже не было условий для самопроизвольного открытия клапанов вентиляции ЦГБ.
Вахтенный журнал:
«14.26 – На мостике: Отойти от «Иволги» для передачи радио.
14.27 – РДО № 13 передано 3-й раз. Передано 6 РСП-30 РСП-30 мм – сигнальные патроны, выпускаемые из ракетницы.
мм на мостик: 2 красных, 2 зеленых, 2 белых.
14.32 – Ав. стоп. УКВ «Комар» поставлен на «маячок».
14.40 – Визуально обнаружен самолет. Дымит, заходит с левого борта, обозначая свое место, 4-моторный.
14.41 – Выключен «маячок» «Комара». ИЛ-38 – классифицирован».
В район аварии прибыл самолет, установлена связь с подводной лодкой, сделаны первые фотоснимки. С самолета сообщили, что к 18 часам к подводной лодке подойдут надводные корабли. В это время через самолет на подводную лодку из штаба Северного флота был сделан запрос о поступлении воды в прочный корпус и о пожаре. Одновременно обращалось внимание командования подводной лодки на необходимость использования всех возможностей системы ЛОХ для подачи фреона в 6-й и 7-й отсеки, на герметизацию кормовых отсеков, на исключение загазованности других отсеков подводной лодки, на ведение постоянного контроля за газовым составом в отсеках и на экономное использование индивидуальных средств защиты. Командный пункт Северного флота, не имея никакой информации о развитии аварии и ходе борьбы с ней, вынужден был передать набор типовых рекомендаций, известных и молодому матросу.
Тем временем подводная лодка начала валиться на правый борт из-за заполнения цистерны главного балласта № 10 правого борта. Вся борьба с креном на левый борт оказалась не только бесполезной, но и вредной. Был бесцельно потерян запас плавучести. Через кингстон охлаждения дейдвудного сальника в 7-й отсек стала поступать вода. На снимке, сделанном с самолета в 14 часов 40 минут, отчетливо виден небольшой бурун по правому борту в районе указанного кингстона – это «пробулькивал» воздух из 7-го отсека. Нет точных отметок времени, когда крен начал переходить на правый борт и когда закончилось заполнение цистерны главного балласта № 10 правого борта. Показания членов экипажа противоречивы.
Мичман В.С.Каданцев (объяснительная записка): «Для замера температуры переборки между 5-м и 6-м отсеками после вентиляции 4-го и 5-го отсеков я убыл в 5-й отсек и поставил термометр со шкалой 100° С на кормовую переборку 5-го отсека. Термометр показал температуру выше 100° С, примерно 115–119° С. Дифферент в это время был 1,5° на корму. Начал меняться крен на правый борт».
Согласно вахтенному журналу, время замера температуры – 15 часов 39 минут.
Лейтенант А.В.Зайцев (объяснительная записка): «По приказанию командира БЧ-5 мичман Каданцев стравил воздух из ЦГБ № 7 правого борта. После чего крен стал 0°, а затем перевалился на правый борт и стал 4-5° правого борта… В районе 14 часов была продута воздухом, оставшимся в 3-й перемычке воздуха высокого давления, цистерна главного балласта № 7 правого борта. Крен стал равен 0°".
Из объяснительной записки лейтенанта Зайцева можно понять, что крен перешел на правый борт еще до 14 часов. Но этого не может быть, так как цистерна главного балласта № 7 правого борта была затоплена только в 13 часов 57 минут и в 14 часов продута быть не могла. Анализ фотографий, сделанных с самолета, позволяет утверждать, что около 15 часов цистерна № 10 правого борта была затоплена и через кабельные вводы в 7-й отсек хлынула вода.
На подводной лодке «Комсомолец», как и на многих других подводных лодках ВМФ, цистерны главного балласта выполнены бескингстонными. Это дало повод представителям ВМФ считать, что одной из основных причин гибели подводной лодки явилось отсутствие кингстонов на цистернах главного балласта, в частности, на ЦГБ № 10. Рассмотрим вариант «сценария» аварии подводной лодки для случая кингстонного исполнения ЦГБ № 10. Как было сказано ранее, подводная лодка всплыла с непродутой ЦГБ № 10 левого борта и с частично продутой ЦГБ № 10 правого борта. Будем считать, что после всплытия в надводное положение экипажу удалось закрыть кингстоны этой цистерны. При повышении давления в 7-м отсеке свыше 3 кгс/см2 горячие газы через разрушенную трубу продувания начали бы поступать в ЦГБ № 10 правого борта и повышать в ней давление. При избыточном давлении около 0,5 кгс/см2 тарелки кингстонов отжались бы и вода из цистерны начала бы вытесняться. После окончания продувания цистерны горячие газы продолжали бы выходить через кингстоны и разрушили бы их резиновые уплотнения. Таким образом, герметичность ЦГБ № 10 правого борта была бы потеряна и авария в дальнейшем развивалась бы так же. Неизбежность разрушения резинового уплотнения кингстонов подтверждается отслоением резинового покрытия в районе ЦГБ №
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30