В угоду этому капитан 1-го ранга даже разработал свой «сценарий» аварии и дал «научное обоснование» влияния психомоторных характеристик на поведение человека в экстремальных условиях, который «как бы хорошо ни был подготовлен».
Статья сопровождается обвинениями автора книги в необъективности и очернительстве. При этом Крапивин либо не приводит никаких конкретных доказательств, либо скатывается до лжи и клеветы.
Я не считаю нужным отвечать на эти выпады, однако следует рассмотреть технические аспекты статьи.
В основу «своего сценария» аварии В.Ю.Крапивин поставил версию о самопроизвольном открытии клапана подачи воздуха в 7-й отсек в начальный период аварии. Капитан 1-го ранга не знает «причину и источник возгорания», но зато ему точно известно место очага пожара – район расположения клапана подачи воздуха в 7-й отсек. При этом очаг пожара, по-видимому, воздействовал только на этот клапан и не затрагивал расположенных рядом аналогичных клапанов продувания кормовых балластных цистерн. Крапивина не смущает, что в районе расположения всех этих клапанов нечему гореть.
Статья примечательна тем, что в ней Крапивин говорит об очаговом, а не объемном характере пожара в 7-м отсеке. Это противоречит официальной версии ВМФ. Тем самым капитан 1-го ранга «рубит сук», на котором «сидит» легенда о том, что в «11 часов 3 минуты возник пожар большой интенсивности с разгерметизацией системы воздуха высокого давления».
Итак, в период нахождения подводной лодки в интервале глубин 150-50 метров произошло, как считает Крапивин, самопроизвольное открытие клапана подачи воздуха в 7-й отсек. Этому периоду соответствует время от 11 часов 12 минут до 11 часов 14 минут, когда была отдана команда на поднятие радиолокационной станции «Бухта» и перископа и на продувание концевых групп цистерн главного балласта. О пожаре центральный пост знал в 11 часов 3 минуты, так как в это время была отдана команда на подачу ЛОХ в 7-й отсек.
Таким образом, по «версии» Крапивина, между получением информации о пожаре в 7-м отсеке и самопроизвольным открытием клапана подачи воздуха в отсек имеется интервал времени не менее девяти минут. Почему «хорошо обученный экипаж» за это время не смог попасть в 6-й отсек, подать ЛОХ в 7-й отсек и ликвидировать очаг пожара? Времени для этого вполне достаточно. Но молчит об этом капитан 1-го ранга, потому что сказать ему нечего.
А дальше в статье идет что-то невообразимое. Искажая показания лейтенанта А.В.Зайцева, В.Ю.Крапивин утверждает, что на глубине 50 метров «отключилось управление воздушными системами 6-го и 7-го отсеков». Однако это почему-то не помешало Зайцеву продуть ЦГБ № 8 и ЦГБ № 9. А вот продуть ЦГБ № 10, наоборот, почему-то не удалось, хотя клапаны продувания и их управление всех этих ЦГБ находится в 7-м отсеке в одном районе. Но, видимо, капитан 1-го ранга В.Ю.Крапивин не знает об этом и потому так пишет. Позднее, считает он, самопроизвольно открылись клапаны продувания ЦГБ № 10, но при этом продулась только цистерна правого борта. Цистерна левого борта не продулась из-за разрушения от высокого давления трубы продувания. Продувание ЦГБ № 10, якобы, наблюдал капитан-лейтенант Верезгов, и было это после 11 часов 20 минут. (В 11 часов 20 минут, согласно вахтенному журналу, был отдраен люк во всплывающую камеру, после чего Верезгов мог выйти в ограждение рубки и наблюдать продувание ЦГБ) И опять, видимо, капитан 1-го ранга не знает, что ЦГБ № 10 обоих бортов продуваются от единого клапана, а не от разных.
Рассмотрим все же, не взирая на указанные выше ошибки капитана 1-го ранга, этот первоначальный этап «сценария». Расчеты показывают, что при самопроизвольном открытии клапана подачи воздуха в 7-й отсек в 11 часов 12 минут весь запас воздуха из перемычки ВВД № 4 стравился бы в 7-й отсек менее чем за восемь минут. Следовательно, для продувания ЦГБ № 10, по версии В.Ю.Крапивина, воздуха в перемычке ВВД № 4 уже не было бы. И тем более его не было бы для повторного продувания концевых групп ЦГБ, которое, согласно записям в вахтенном журнале, провели в 11 часов 34 минуты.
Опытные работы, проведенные рабочей группой правительственной комиссии, показывают, что самопроизвольное открытие клапана подачи воздуха в отсек (и аналогичных ему клапанов продувания) может произойти после нахождения его в зоне температур 200–250° С более тридцати минут, что также опровергает версию В.Ю.Крапивина. Не согласуется эта версия и с показаниями лейтенанта Зайцева, который говорит, что после продувания в 11 часов 14 минут концевых групп ЦГБ давление в 1-й, 3-й и 4-й перемычках ВВД было около 150–200 кгс/см2.
Отсюда видна вся несостоятельность версии капитана 1-го ранга В.Ю.Крапивина о первоначальном самопроизвольном открытии клапана подачи воздуха в 7-й отсек. Вместе с этой версией оказывается несостоятельным и «машинный сценарий» развития аварии, когда якобы «все основные физические процессы и изменения в положении арматуры шли вне зависимости от воли людей». К этому следует добавить, что
ориентировочные расчеты, выполненные рабочей группой правительственной комиссии, показывают, что из общего количества воздуха, поступившего в 7-й отсек при аварии, равном 6400 килограммов, около 3700 килограммов стравилось из перемычек ВВД № 1 и № 3, расположенных соответственно в 1-ми 3-м отсеках. Другими словами, большая часть воздуха, поступившего в аварийные отсеки, была не подвластна «машинному сценарию», при условии его существования. Не исключено, трагедии бы не произошло, если бы вовремя перекрыли три клапана на воздушных магистралях в 3-м отсеке. Практически на протяжении всей аварии из центрального поста можно было предпринять действия, которые коренным образом изменили бы ход аварии и, во всяком случае, обеспечили бы поддержание подводной лодки на плаву до прихода спасателей. И если это не было сделано, то лишь по причине слабой боевой и профессиональной подготовки экипажа Е.А.Ванина. Значительная доля вины за это лежит на 1-м институте ВМФ, не разработавшем «Руководство по боевому использованию технических средств».
Нет смысла далее рассматривать «сценарий» В.Ю.Крапивина. Достаточно лишь перечислить основные несуразности, которыми изобилует статья. Обследование подводной лодки на грунте показало, что резиновое покрытие отстало только в районе ЦГБ № 10 правого борта, поэтому утверждения капитана 1-го ранга о высоких температурах в ЦГБ № 8 и ЦГБ № 9 беспочвенны. Ориентировочные расчеты показывают, что прочный корпус в районе 6-го отсека не мог прогреться даже до температуры 100° С, а температура воздуха в ЦГБ № 8 и ЦГБ № 9 не превышала 80° С. Нет никаких оснований говорить о разгерметизации этих цистерн. Не соответствуют действительности утверждения капитана 1-го ранга о том, что невозможно было пройти в корму и контролировать посадку корабля, что на ход событий можно было воздействовать лишь из 6-го и 7-го отсеков, что около четырнадцати часов продулась ЦГБ № 10 левого борта и многое другое.
Какие выводы делает капитан 1-го ранга В.Ю.Крапивин из трагедии подводной лодки «Комсомолец»? Послушаем его самого: «Разбор катастрофы «Комсомольца» показывает, что
среди важных исходных посылок, формирующих взгляды на проблему живучести, следует выделить возможность возникновения аварийной ситуации.» Слава тебе, Господи! Наконец-то прозрели! Понадобилась гибель в мирное время чуть ли не десятка подводных лодок, чтобы «выделить возможность возникновения аварийной ситуации». Видимо, раньше капитан 1-го ранга считал, что аварии начинаются спонтанно, без возникновения аварийной ситуации. И здесь В.Ю. Крапивин «упускает» прекрасную возможность рассказать о тех предпосылках, которые обусловили «возможность возникновения аварийной ситуации» на подводной лодке «Комсомолец», начиная от отсутствия технического экипажа и «Руководства по боевому использованию технических средств» и кончая некачественной подготовкой подводной лодки к боевому походу и слабой боевой и профессиональной подготовкой экипажа Е.А.Ванина. Он реализует свое «открытие» по-другому: «А раз так, то должны быть средства диагностирования предаварийного состояния сложных объектов, что является уже общегосударственной задачей». Не ясно, какие «средства диагностирования» имеет в виду В.Ю.Крапивин и где они должны устанавливаться: на кораблях или в кабинетах руководства ВМФ, только по прочтении статьи у несведущего читателя может создаться впечатление, что на подводных лодках отсутствуют системы контроля температуры, сопротивления электроизоляции, газового состава воздуха отсеков, параметров работающего оборудования и другие средства информации, которые позволяют выявить аварийную ситуацию и принять необходимые меры. Это, конечно, не означает, что не надо заниматься совершенствованием этих средств и дополнением их новыми разработками. И вместо того, чтобы заниматься этими вопросами, В.Ю.Крапивин проявляет иждивенчество и переводит данную проблему в разряд «общегосударственных задач».
В статье В.Ю.Крапивин излагает «концепцию» обеспечения живучести подводных лодок. В чем ее суть?
«Аварийная ситуация может развиваться и, начиная с какого-то момента, протекать как сложная производная одновременного или последовательного действия двух и более поражающих факторов, т е. в ней можно выделить определенные этапы или стадии», – пишет он, и против этого нет возражений. Но из этой констатации делается следующий сомнительный вывод: «Поэтому меры, предусмотренные только для начальной фазы даже с учетом активного их осуществления экипажем, могут оказаться недостаточными.»
Исходя из этой ложной предпосылки, капитан 1-го ранга предлагает при проектировании «анализировать все этапы развития аварии» «вплоть до самого тяжелого итога» и «для каждого этапа» «разрабатывать мероприятия по противодействию всем поражающим факторам». Чтобы еще более запутать вопрос, В.Ю.Крапивин считает, что «рассматриваемые сценарии развития аварии должны, конечно, дополняться возможными действиями экипажа, но с трезвой оценкой того, в какой мере можно рассчитывать на его активные и решительные действия».
Что начальник отдела живучести 1-го института ВМФ понимает под словами: «в какой мере можно рассчитывать на активные и решительные действия экипажа» – ясно из следующего заявления: «Проведенные к настоящему времени весьма ограниченные исследования по изучению психомоторных характеристик человека в экстремальных условиях не позволяют предположить варианты логики его конкретных действий, но позволяют заключить, что, как бы хорошо не был подготовлен человек, каждая аварийная ситуация для него всегда неожиданна, а потому его поступки могут быть и ошибочными». И опять из бесспорной констатации факта о неожиданности возникновения аварийной ситуации делается некорректное заключение о возможности ошибочных действий «хорошо подготовленного человека». Таково «научное» обоснование пресловутого «права на ошибку», которое сводит на нет все усилия по снижению аварийности на флоте.
Заканчивает свою «концепцию» В.Ю.Крапивин следующим тупиковым выводом: «Оказалось, намного легче предусмотреть несколько режимов боевого и повседневного использования, чем спрогнозировать все возможные варианты возникновения и развития аварийных ситуаций. А без этого невозможно определить достаточный набор защитных средств и разработать подробные инструкции для личного состава». Таков финиш «концепции».
В каком направлении, по мнению автора книги, должна развиваться наука о живучести подводных лодок?
Во– первых, предусматриваемые средства и меры в начальный период аварии должны учитывать возможные пути ее развития и быть достаточными для ее гарантированных локализации и подавления, с учетом своевременных, грамотных и активных действий экипажа. Попытки вести борьбу с аварией в период лавинообразного нарастания поражающих факторов, как правило, будут обречены на поражение, так как с появлением новых фронтов борьбы с аварией начнут выходить из строя и средства для этой борьбы, а намеченные мероприятия не смогут реализоваться. При этом зачастую невозможно предусмотреть все пути распространения аварии.
Во– вторых, оборудование и системы подводной лодки должны противостоять поражающим факторам аварии и не усугублять ее в течение времени, достаточном для обнаружения аварии и принятия мер к ее локализации и подавлению. При этом необходимо установить условные параметры начальной стадии аварии, с учетом анализа фактических аварий на подводных лодках в последние годы.
В– третьих, экипаж не имеет права на ошибки, связанные с нарушением требований Корабельного устава, РБЖ-ПЛ, «Руководства по боевому использованию технических средств», наставлений и инструкций по эксплуатации боевых и технических средств и других руководящих документов. Это возможно обеспечить путем профессионального отбора членов экипажа по психологической устойчивости в экстремальных условиях и соответствующей боевой и профессиональной подготовкой.
Принятие этих принципов, по мнению автора, позволит вести работу по снижению аварийности на флоте без создания искусственных тупиковых положений.
Вот и все, что мне хотелось сказать, прочитав статью В.Ю.Крапивина.
10. В газетах «Комсомольская правда» (30 июня 1989), «Литературная газета» (2 сент. 1992) и «Московский комсомолец» (25 окт. 1994) напечатаны статьи, в которых значительное место отведено всплывающей спасательной камере (ВСК) и ее роли в трагедии подводной лодки «Комсомолец». Во всех этих статьях «главным специалистом» и, в определенной степени, «судьей» выступает капитан 1-го ранга в отставке И.Б.Колтон, бывший уполномоченный постоянной комиссии государственной приемки кораблей ВМФ. Что дает ему право выступать в этой роли? Оказывается, Илье Борисовичу в 1982 году промышленность якобы представила на согласование программу государственных испытаний подводной лодки «Комсомолец». Капитан 1-го ранга, не обнаружив в программе отдельного пункта испытаний ВСК, потребовал разработки специальной методики ее испытаний и настоял на включении этих испытаний в программу: «натурных, на глубине 1000 метров, с креном-дифферентом, как положено, и под нагрузкой специальным балластом по весу личного состава». Свое требование он мотивировал тем, что «никаких подобных испытаний на предыдущих этапах создания ВСК, хотя бы на модели, не проводилось». Однако промышленность «тут же, через две недели» после утверждения программы государственных испытаний у председателя госприемки и у главкома ВМФ, за спиной Ильи Борисовича оформила «совместное решение не выполнять этот пункт в период государственных испытаний, а перенести на опытную эксплуатацию, т е. после сдачи подводной лодки». В результате этих «махинаций» промышленности с программой государственных испытаний при выходе подводной лодки в море произошло несанкционированное отделение ВСК, и камера затонула. «Нашли камеру, нашли недостатки в конструкции и опять испытали абы как, не по той методике, которой я (И.Б. Колтон. – Д-Р-) требовал, а упрощенно, на 30 метрах, на ровном киле». В результате таких испытаний, утверждает Колтон, при аварии подводной лодки «Комсомолец» «камера погубила людей». Тем более что «изучение уголовного дела о катастрофе „Комсомольца“ показало, что одной из возможных причин гибели моряков явились недоработки конструкции ВСК».
Вот такая позиция бывшего уполномоченного постоянной комиссии государственной приемки кораблей ВМФ в вопросе о ВСК.
Как же на самом деле согласовывалась программа государственных испытаний подводной лодки «Комсомолец»? Я как заместитель главного конструктора «Комсомольца» лично занимался согласованием и утверждением программы государственных испытаний. Программа разрабатывалась, согласовывалась и утверждалась не в 1982 году, как утверждает Илья Борисович, а в 1983. Согласовывал программу не капитан 1-го ранга Колтон, а Герой Советского Союза контр-адмирал Л.М.Жильцов. Никаких вопросов, связанных с испытанием ВСК, не было, так как в программе государственных испытаний был предусмотрен пункт 4.5.8. следующего содержания: «Проверяется всплывающая спасательная камера по прямому назначению с фактическим всплытием. Порядок проведения испытаний будет определен в соответствии с решением ВМФ и МСП № 702/41/03855 от 25 августа 1983 года». Капитан 1-го ранга Колтон никакого участия в согласовании программы государственных испытаний подводной лодки, как и в проведении самих испытаний, не принимал, и непонятно, для чего он приписывает себе это участие. Может быть, у уважаемого Ильи Борисовича, как в известной песне, «что-то с памятью его стало:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Статья сопровождается обвинениями автора книги в необъективности и очернительстве. При этом Крапивин либо не приводит никаких конкретных доказательств, либо скатывается до лжи и клеветы.
Я не считаю нужным отвечать на эти выпады, однако следует рассмотреть технические аспекты статьи.
В основу «своего сценария» аварии В.Ю.Крапивин поставил версию о самопроизвольном открытии клапана подачи воздуха в 7-й отсек в начальный период аварии. Капитан 1-го ранга не знает «причину и источник возгорания», но зато ему точно известно место очага пожара – район расположения клапана подачи воздуха в 7-й отсек. При этом очаг пожара, по-видимому, воздействовал только на этот клапан и не затрагивал расположенных рядом аналогичных клапанов продувания кормовых балластных цистерн. Крапивина не смущает, что в районе расположения всех этих клапанов нечему гореть.
Статья примечательна тем, что в ней Крапивин говорит об очаговом, а не объемном характере пожара в 7-м отсеке. Это противоречит официальной версии ВМФ. Тем самым капитан 1-го ранга «рубит сук», на котором «сидит» легенда о том, что в «11 часов 3 минуты возник пожар большой интенсивности с разгерметизацией системы воздуха высокого давления».
Итак, в период нахождения подводной лодки в интервале глубин 150-50 метров произошло, как считает Крапивин, самопроизвольное открытие клапана подачи воздуха в 7-й отсек. Этому периоду соответствует время от 11 часов 12 минут до 11 часов 14 минут, когда была отдана команда на поднятие радиолокационной станции «Бухта» и перископа и на продувание концевых групп цистерн главного балласта. О пожаре центральный пост знал в 11 часов 3 минуты, так как в это время была отдана команда на подачу ЛОХ в 7-й отсек.
Таким образом, по «версии» Крапивина, между получением информации о пожаре в 7-м отсеке и самопроизвольным открытием клапана подачи воздуха в отсек имеется интервал времени не менее девяти минут. Почему «хорошо обученный экипаж» за это время не смог попасть в 6-й отсек, подать ЛОХ в 7-й отсек и ликвидировать очаг пожара? Времени для этого вполне достаточно. Но молчит об этом капитан 1-го ранга, потому что сказать ему нечего.
А дальше в статье идет что-то невообразимое. Искажая показания лейтенанта А.В.Зайцева, В.Ю.Крапивин утверждает, что на глубине 50 метров «отключилось управление воздушными системами 6-го и 7-го отсеков». Однако это почему-то не помешало Зайцеву продуть ЦГБ № 8 и ЦГБ № 9. А вот продуть ЦГБ № 10, наоборот, почему-то не удалось, хотя клапаны продувания и их управление всех этих ЦГБ находится в 7-м отсеке в одном районе. Но, видимо, капитан 1-го ранга В.Ю.Крапивин не знает об этом и потому так пишет. Позднее, считает он, самопроизвольно открылись клапаны продувания ЦГБ № 10, но при этом продулась только цистерна правого борта. Цистерна левого борта не продулась из-за разрушения от высокого давления трубы продувания. Продувание ЦГБ № 10, якобы, наблюдал капитан-лейтенант Верезгов, и было это после 11 часов 20 минут. (В 11 часов 20 минут, согласно вахтенному журналу, был отдраен люк во всплывающую камеру, после чего Верезгов мог выйти в ограждение рубки и наблюдать продувание ЦГБ) И опять, видимо, капитан 1-го ранга не знает, что ЦГБ № 10 обоих бортов продуваются от единого клапана, а не от разных.
Рассмотрим все же, не взирая на указанные выше ошибки капитана 1-го ранга, этот первоначальный этап «сценария». Расчеты показывают, что при самопроизвольном открытии клапана подачи воздуха в 7-й отсек в 11 часов 12 минут весь запас воздуха из перемычки ВВД № 4 стравился бы в 7-й отсек менее чем за восемь минут. Следовательно, для продувания ЦГБ № 10, по версии В.Ю.Крапивина, воздуха в перемычке ВВД № 4 уже не было бы. И тем более его не было бы для повторного продувания концевых групп ЦГБ, которое, согласно записям в вахтенном журнале, провели в 11 часов 34 минуты.
Опытные работы, проведенные рабочей группой правительственной комиссии, показывают, что самопроизвольное открытие клапана подачи воздуха в отсек (и аналогичных ему клапанов продувания) может произойти после нахождения его в зоне температур 200–250° С более тридцати минут, что также опровергает версию В.Ю.Крапивина. Не согласуется эта версия и с показаниями лейтенанта Зайцева, который говорит, что после продувания в 11 часов 14 минут концевых групп ЦГБ давление в 1-й, 3-й и 4-й перемычках ВВД было около 150–200 кгс/см2.
Отсюда видна вся несостоятельность версии капитана 1-го ранга В.Ю.Крапивина о первоначальном самопроизвольном открытии клапана подачи воздуха в 7-й отсек. Вместе с этой версией оказывается несостоятельным и «машинный сценарий» развития аварии, когда якобы «все основные физические процессы и изменения в положении арматуры шли вне зависимости от воли людей». К этому следует добавить, что
ориентировочные расчеты, выполненные рабочей группой правительственной комиссии, показывают, что из общего количества воздуха, поступившего в 7-й отсек при аварии, равном 6400 килограммов, около 3700 килограммов стравилось из перемычек ВВД № 1 и № 3, расположенных соответственно в 1-ми 3-м отсеках. Другими словами, большая часть воздуха, поступившего в аварийные отсеки, была не подвластна «машинному сценарию», при условии его существования. Не исключено, трагедии бы не произошло, если бы вовремя перекрыли три клапана на воздушных магистралях в 3-м отсеке. Практически на протяжении всей аварии из центрального поста можно было предпринять действия, которые коренным образом изменили бы ход аварии и, во всяком случае, обеспечили бы поддержание подводной лодки на плаву до прихода спасателей. И если это не было сделано, то лишь по причине слабой боевой и профессиональной подготовки экипажа Е.А.Ванина. Значительная доля вины за это лежит на 1-м институте ВМФ, не разработавшем «Руководство по боевому использованию технических средств».
Нет смысла далее рассматривать «сценарий» В.Ю.Крапивина. Достаточно лишь перечислить основные несуразности, которыми изобилует статья. Обследование подводной лодки на грунте показало, что резиновое покрытие отстало только в районе ЦГБ № 10 правого борта, поэтому утверждения капитана 1-го ранга о высоких температурах в ЦГБ № 8 и ЦГБ № 9 беспочвенны. Ориентировочные расчеты показывают, что прочный корпус в районе 6-го отсека не мог прогреться даже до температуры 100° С, а температура воздуха в ЦГБ № 8 и ЦГБ № 9 не превышала 80° С. Нет никаких оснований говорить о разгерметизации этих цистерн. Не соответствуют действительности утверждения капитана 1-го ранга о том, что невозможно было пройти в корму и контролировать посадку корабля, что на ход событий можно было воздействовать лишь из 6-го и 7-го отсеков, что около четырнадцати часов продулась ЦГБ № 10 левого борта и многое другое.
Какие выводы делает капитан 1-го ранга В.Ю.Крапивин из трагедии подводной лодки «Комсомолец»? Послушаем его самого: «Разбор катастрофы «Комсомольца» показывает, что
среди важных исходных посылок, формирующих взгляды на проблему живучести, следует выделить возможность возникновения аварийной ситуации.» Слава тебе, Господи! Наконец-то прозрели! Понадобилась гибель в мирное время чуть ли не десятка подводных лодок, чтобы «выделить возможность возникновения аварийной ситуации». Видимо, раньше капитан 1-го ранга считал, что аварии начинаются спонтанно, без возникновения аварийной ситуации. И здесь В.Ю. Крапивин «упускает» прекрасную возможность рассказать о тех предпосылках, которые обусловили «возможность возникновения аварийной ситуации» на подводной лодке «Комсомолец», начиная от отсутствия технического экипажа и «Руководства по боевому использованию технических средств» и кончая некачественной подготовкой подводной лодки к боевому походу и слабой боевой и профессиональной подготовкой экипажа Е.А.Ванина. Он реализует свое «открытие» по-другому: «А раз так, то должны быть средства диагностирования предаварийного состояния сложных объектов, что является уже общегосударственной задачей». Не ясно, какие «средства диагностирования» имеет в виду В.Ю.Крапивин и где они должны устанавливаться: на кораблях или в кабинетах руководства ВМФ, только по прочтении статьи у несведущего читателя может создаться впечатление, что на подводных лодках отсутствуют системы контроля температуры, сопротивления электроизоляции, газового состава воздуха отсеков, параметров работающего оборудования и другие средства информации, которые позволяют выявить аварийную ситуацию и принять необходимые меры. Это, конечно, не означает, что не надо заниматься совершенствованием этих средств и дополнением их новыми разработками. И вместо того, чтобы заниматься этими вопросами, В.Ю.Крапивин проявляет иждивенчество и переводит данную проблему в разряд «общегосударственных задач».
В статье В.Ю.Крапивин излагает «концепцию» обеспечения живучести подводных лодок. В чем ее суть?
«Аварийная ситуация может развиваться и, начиная с какого-то момента, протекать как сложная производная одновременного или последовательного действия двух и более поражающих факторов, т е. в ней можно выделить определенные этапы или стадии», – пишет он, и против этого нет возражений. Но из этой констатации делается следующий сомнительный вывод: «Поэтому меры, предусмотренные только для начальной фазы даже с учетом активного их осуществления экипажем, могут оказаться недостаточными.»
Исходя из этой ложной предпосылки, капитан 1-го ранга предлагает при проектировании «анализировать все этапы развития аварии» «вплоть до самого тяжелого итога» и «для каждого этапа» «разрабатывать мероприятия по противодействию всем поражающим факторам». Чтобы еще более запутать вопрос, В.Ю.Крапивин считает, что «рассматриваемые сценарии развития аварии должны, конечно, дополняться возможными действиями экипажа, но с трезвой оценкой того, в какой мере можно рассчитывать на его активные и решительные действия».
Что начальник отдела живучести 1-го института ВМФ понимает под словами: «в какой мере можно рассчитывать на активные и решительные действия экипажа» – ясно из следующего заявления: «Проведенные к настоящему времени весьма ограниченные исследования по изучению психомоторных характеристик человека в экстремальных условиях не позволяют предположить варианты логики его конкретных действий, но позволяют заключить, что, как бы хорошо не был подготовлен человек, каждая аварийная ситуация для него всегда неожиданна, а потому его поступки могут быть и ошибочными». И опять из бесспорной констатации факта о неожиданности возникновения аварийной ситуации делается некорректное заключение о возможности ошибочных действий «хорошо подготовленного человека». Таково «научное» обоснование пресловутого «права на ошибку», которое сводит на нет все усилия по снижению аварийности на флоте.
Заканчивает свою «концепцию» В.Ю.Крапивин следующим тупиковым выводом: «Оказалось, намного легче предусмотреть несколько режимов боевого и повседневного использования, чем спрогнозировать все возможные варианты возникновения и развития аварийных ситуаций. А без этого невозможно определить достаточный набор защитных средств и разработать подробные инструкции для личного состава». Таков финиш «концепции».
В каком направлении, по мнению автора книги, должна развиваться наука о живучести подводных лодок?
Во– первых, предусматриваемые средства и меры в начальный период аварии должны учитывать возможные пути ее развития и быть достаточными для ее гарантированных локализации и подавления, с учетом своевременных, грамотных и активных действий экипажа. Попытки вести борьбу с аварией в период лавинообразного нарастания поражающих факторов, как правило, будут обречены на поражение, так как с появлением новых фронтов борьбы с аварией начнут выходить из строя и средства для этой борьбы, а намеченные мероприятия не смогут реализоваться. При этом зачастую невозможно предусмотреть все пути распространения аварии.
Во– вторых, оборудование и системы подводной лодки должны противостоять поражающим факторам аварии и не усугублять ее в течение времени, достаточном для обнаружения аварии и принятия мер к ее локализации и подавлению. При этом необходимо установить условные параметры начальной стадии аварии, с учетом анализа фактических аварий на подводных лодках в последние годы.
В– третьих, экипаж не имеет права на ошибки, связанные с нарушением требований Корабельного устава, РБЖ-ПЛ, «Руководства по боевому использованию технических средств», наставлений и инструкций по эксплуатации боевых и технических средств и других руководящих документов. Это возможно обеспечить путем профессионального отбора членов экипажа по психологической устойчивости в экстремальных условиях и соответствующей боевой и профессиональной подготовкой.
Принятие этих принципов, по мнению автора, позволит вести работу по снижению аварийности на флоте без создания искусственных тупиковых положений.
Вот и все, что мне хотелось сказать, прочитав статью В.Ю.Крапивина.
10. В газетах «Комсомольская правда» (30 июня 1989), «Литературная газета» (2 сент. 1992) и «Московский комсомолец» (25 окт. 1994) напечатаны статьи, в которых значительное место отведено всплывающей спасательной камере (ВСК) и ее роли в трагедии подводной лодки «Комсомолец». Во всех этих статьях «главным специалистом» и, в определенной степени, «судьей» выступает капитан 1-го ранга в отставке И.Б.Колтон, бывший уполномоченный постоянной комиссии государственной приемки кораблей ВМФ. Что дает ему право выступать в этой роли? Оказывается, Илье Борисовичу в 1982 году промышленность якобы представила на согласование программу государственных испытаний подводной лодки «Комсомолец». Капитан 1-го ранга, не обнаружив в программе отдельного пункта испытаний ВСК, потребовал разработки специальной методики ее испытаний и настоял на включении этих испытаний в программу: «натурных, на глубине 1000 метров, с креном-дифферентом, как положено, и под нагрузкой специальным балластом по весу личного состава». Свое требование он мотивировал тем, что «никаких подобных испытаний на предыдущих этапах создания ВСК, хотя бы на модели, не проводилось». Однако промышленность «тут же, через две недели» после утверждения программы государственных испытаний у председателя госприемки и у главкома ВМФ, за спиной Ильи Борисовича оформила «совместное решение не выполнять этот пункт в период государственных испытаний, а перенести на опытную эксплуатацию, т е. после сдачи подводной лодки». В результате этих «махинаций» промышленности с программой государственных испытаний при выходе подводной лодки в море произошло несанкционированное отделение ВСК, и камера затонула. «Нашли камеру, нашли недостатки в конструкции и опять испытали абы как, не по той методике, которой я (И.Б. Колтон. – Д-Р-) требовал, а упрощенно, на 30 метрах, на ровном киле». В результате таких испытаний, утверждает Колтон, при аварии подводной лодки «Комсомолец» «камера погубила людей». Тем более что «изучение уголовного дела о катастрофе „Комсомольца“ показало, что одной из возможных причин гибели моряков явились недоработки конструкции ВСК».
Вот такая позиция бывшего уполномоченного постоянной комиссии государственной приемки кораблей ВМФ в вопросе о ВСК.
Как же на самом деле согласовывалась программа государственных испытаний подводной лодки «Комсомолец»? Я как заместитель главного конструктора «Комсомольца» лично занимался согласованием и утверждением программы государственных испытаний. Программа разрабатывалась, согласовывалась и утверждалась не в 1982 году, как утверждает Илья Борисович, а в 1983. Согласовывал программу не капитан 1-го ранга Колтон, а Герой Советского Союза контр-адмирал Л.М.Жильцов. Никаких вопросов, связанных с испытанием ВСК, не было, так как в программе государственных испытаний был предусмотрен пункт 4.5.8. следующего содержания: «Проверяется всплывающая спасательная камера по прямому назначению с фактическим всплытием. Порядок проведения испытаний будет определен в соответствии с решением ВМФ и МСП № 702/41/03855 от 25 августа 1983 года». Капитан 1-го ранга Колтон никакого участия в согласовании программы государственных испытаний подводной лодки, как и в проведении самих испытаний, не принимал, и непонятно, для чего он приписывает себе это участие. Может быть, у уважаемого Ильи Борисовича, как в известной песне, «что-то с памятью его стало:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30