Особенно в болгарских деревнях. Дома здесь, как правило, кирпичные двух- и трехэтажные. И что характерно, ограда с улицы у всех домов металлическая, очень красиво оформленная. Перед оградой растут розы или иные цветы. Проезжая по дорогам, не увидишь заброшенных участков земли. Каждый клочок обрабатывается, и на нем что-нибудь посажено. Дороги ровные, покрытия безукоризненные. У родников оборудованы места для стоянки автомашин и отдыха путников.
В 1983 году мне предложили работать в должности представителя Аэрофлота в Бургасе. Я дал согласие. Но на выездной комиссии в Министерстве гражданской авиации, выяснилось, что обстоятельства изменились. Нужно было срочно заменить представителя Аэрофлота в Монголии. Там намечалось строительство, дома Аэрофлота совместно с АПН и Совэкспортфильмом. Представительство находилось в ужасных условиях, располагалось в квартире. Комнатки маленькие. Скученность.
В Монголию летали только самолеты Аэрофлота. Пассажиров было много. Самолеты в том и другом направлении заполнены полностью. Аэродром располагался в горах. Посадка только с одного направления. Радиотехническими средствами оснащен недостаточно, причем устаревшими видами аппаратуры. Сложные климатические условия. Пыльные бури, дымка, образующаяся от сгорания угля в печах юрт и выбрасываемой копоти из труб теплоэлектростанций, расположенных вблизи аэродрома, часто закрывали посадочную полосу. И тогда экипажи были вынуждены принимать решение на посадку на запасных аэродромах в Иркутске, Улан-Удэ и других аэропортах в зависимости от состояния того или иного аэродрома, климатических и погодных условий. В январе 1983 года прибыли в Монголию. Город Улан-Батор произвел удручающее впечатление. Вышли с Надеждой Максимовной на улицу и увидели помойки и свалки мусора, рядом с ними коров, жующих бумагу. Потом мы узнали, что в Монголии скот круглый год находится на подножном корму. И летом, и зимой скот вынужден сам себе добывать из под снега корм для пропитания. Дело в том, что сочные монгольские травы быстро консервируются, сохраняя каротинные питательные вещества. Поэтому домашний скот, будь то корова, лошадь или овца, добывая из-под снега небольшое количество этого законсервированного сена, благодаря этому выживает в суровых условиях монгольской зимы. Но когда после сильного снегопада и зачастую наступающей затем оттепели, ударяет мороз, то образуется корка. Это явление самое страшное для скота. Животные разгребают снег ногами и вот об эту мерзлую корку они ранят ноги, а потом совсем прекращают добывать корм и впоследствии погибают. В таких критических ситуациях летчики Аэрофлота, работавшие по контрактам в Монголии, заключенным по линии Госкомитета по экономическим связям, на самолетах Ан-26, Ан-2 оказывали монголам помощь: сбрасывали спрессованное сено туда, где находились стада животных.
Встретили меня монгольские товарищи очень хорошо. Мой предшественник Радна Тумуров, как мне показалось, не совсем был доволен тем, что его решили заменить. Я прекрасно это понимал. Он по национальности бурят. Родился в Улан-Удэ. Монголия для него - второй родной край. Тем более что он с летной работы был списан. Поэтому при возвращении в Москву ничего хорошего не ожидалось. Среди монголов он был своим человеком. Бурятский язык был его родным языком. Радна знал и монгольский, очень сходный с бурятским. Так или иначе ему пришлось передавать мне дела.
Забегая вперед, хотелось бы сказать, что на протяжении всех четырех лет, которые я находился в Монголии, все силы отдавал тому, чтобы самолеты Аэрофлота успешно и безопасно летали на этой сложной воздушной трассе. Приходилось заниматься и коммерческими вопросами, но не в такой степени. Рейсы всегда были переполнены. В 1985 году на самолетах Аэрофлота, вылетавших из Улан-Батора, была самая высокая занятость кресел. На самолетах Ту-154 она составила в среднем 129. Это высокий показатель. Главное внимание уделялось вопросам регулярности и безопасности полетов. На это были направлены все усилия работников представительства. И действительно, можно сказать, что безопасность полетов была организована на очень высоком уровне.
В первый год работы, проанализировав трассу из Москвы через Иркутск, взвесив все за и против, добился, чтобы самолеты Аэрофлота летали в Улан-Батор не через вечно туманный в утренние часы Иркутск, а через Новосибирск. С февраля 1984 года все рейсы стали выполняться из Москвы в Улан-Батор через Новосибирск. Резко увеличилась регулярность полетов. До изменения маршрута все рейсы в Улан-Батор, как правило, прибывали с опозданием на 3-4 и более часов. Иногда переносились на другой день, и встречающие вынуждены были уезжать домой, не дождавшись рейса.
Через некоторое время полеты по новой трассе дали ощутимые результаты. Сократилось время полета на 1,5 часа. Экономия топлива составила 6 тонн. Улучшилась безопасность полетов, так как была ликвидирована лишняя посадка и взлет самолета. Читателю известно, что по статистике большинство аварийных ситуаций в гражданской авиации любой авиакомпании приходится на посадку и взлет самолета. Как только изменился маршрут полета, самолеты, как правило, стали прилетать в Улан-Батор по расписанию.
Секретарь ЦК МНРП Дежид курировал и координировал деятельность связи и транспорта в стране. В ожидании спецрейса Аэрофлота из Москвы он в присутствии членов правительства Монголии и работников советского посольства, среди которых был и посол Николай Павлович Павлов, показывая на свои часы, с видимым удовлетворением сказал: - Проверьте время по прилету самолета Аэрофлота.
Много лестного было сказано в адрес Аэрофлота. Труды, которые были затрачены, не пропали даром.
Пришло время решать другой, более сложный вопрос. Летчики одного из отрядов аэропорта Шереметьево, кстати, наиболее опытные, были закреплены на этой трассе. Это были Николай Алексеевич Хренов, Константин Лазаревич Образцов, Михаил Виссарионович Решетников, Виктор Федорович Давыдов, штурманы Анатолий Поликарпович Онищук, Борис Константинович Мымрын, Борис Петрович Бирюков, Евгений Степанович Лычагин и многие другие летчики и штурманы.
Выполняя полеты по этой сложной во всех отношениях трассе и причем в ночное время с разницей в поясном времени на шесть часов, они очень сильно уставали. После полета им нужен был хороший отдых. Но его не было. Экипажи размещались в гостинице "Боян-Гол". Номера тесные, неуютные. Кухня отсутствовала. Готовить пищу приходилось на электроплитках в коридоре. Все это было очень неудобно и могло отразиться на безопасности полетов.
В связи с этим и родилась идея построить дом Аэрофлота. Подрядчиком выступил строительный трест "СОТ-2". Оборудование: рамы, двери, мебель, ковры, спортивный инвентарь, телевизоры, магнитофоны, телефонные аппараты, необходимые для рекламно-информационного бюро, квартир, летной гостиницы, спортзала, сауны, - присылалось из Москвы. Доставлялось самолетами или железнодорожным транспортом. Прибывает самолет или вагон. Оборудование надо разгрузить и где-то складировать. И вот в этом деле, как всегда, нам помогали военнослужащие, находящиеся в Монголии. Командование воинской части, с которым мы поддерживали хорошие отношения, выделяло солдат, и таким образом мы выходили из затруднительного положения. Другие советские организации предоставляли склады и помещения для хранения имущества. Телевизоры, телефоны, люстры, ковры размещали в своих квартирах, забивая этим имуществом жилье. Но трудности позади. Дом построен. Въехали в него. Стало уютно.
На следующий год приступили к строительству нового аэровокзала в аэропорту Буянт-Уха. В течение одного года общестроительным трестом он был построен под ключ. Прекрасный аэровокзал. Дай бог, чтобы такие же аэровокзалы были у нас в Новосибирске, Омске и других аэропортах России. Вскоре началась реконструкция бетонных покрытий аэропорта Буянт-Уха, модернизация взлетно-посадочной полосы (ВПП) без прекращения полетов самолетов Аэрофлота. Прочитав эти строки, читатель спросит, а какое отношение имеет представительство Аэрофлота к строительству? Строители строят, ну и пусть строят, а вы, работники представительства, принимайте и выпускайте самолеты. Нет. Это не совсем так. Представьте себе картину. Строители утром вышли на взлетно-посадочную полосу. Сняли примерно 400 квадратных метров старого слоя. А для того, чтобы заново покрыть ВПП, надо обязательно снимать старый слой бетона. Сняли, и тут как назло откуда ни возьмись грозовые облака и ливень. Дождик закончился. Основа сырая. Класть на нее асфальтобетон нельзя. Сушить нечем. Сушильных аппаратов нет. А рейсовый самолет со 144 пассажирами на борту в воздухе. Летит в направлении Улан-Батора.
Вот и начинается мытарство. Летит самолет, не летит, надо знать, где он сядет. Представитель Аэрофлота и должен принимать решение, беспокоиться, обеспечивать посадку. Едешь на бетонный завод с целью узнать, как идет подготовка бетона. Телефонная связь отсутствует. Приезжаешь и видишь, что из пяти секций работают только три. Если выглянет солнце и просушит мокрую полосу, за оставшиеся три часа, пока летит самолет, не будет подготовлено достаточное количество бетона. И таким образом ВПП к приему самолета готова не будет. В этих случаях монголы, ответственные за подготовку бетона, все разбегаются, а наши уполномоченные по линии гражданской авиации, глядя на монгол, тоже сматываются, хотя их прямая обязанность принимать непосредственное участие в решении сложившейся ситуации. Для этого они и находятся в Монголии. Несколько раз я интересовался, где находятся уполномоченные. Мне отвечали, что они, наверное, уехали грибы собирать, которых в Монголии хоть косой коси - подберезовики, подосиновики, маслята, шампиньоны, моховики, грузди, волнушки и знаменитые монгольские моги, наподобие шампиньонов. Монголы, между прочим, кроме могов никаких других грибов не собирают и понятия о них не имеют.
Начинаешь думать. Где посадить самолет? В Чите, Иркутске или Улан-Удэ? Посадить - это полбеды. Беда в том, что рабочее время у экипажа после посадки на запасном аэродроме заканчивается. Этого правила строго придерживаются все экипажи, чтобы не переработать, и за этим следит руководство Аэрофлота. Нарушение установленного правила, как показал опыт, ведет к нежелательным последствиям - поломкам, авариям, катастрофам, гибели людей и выходу из строя дорогостоящей техники.
Человеческий организм так устроен, что через определенное время работы в сложных условиях в нем нарушается координация двигательных органов, притупляется реакция и способность быстро принимать решения, что в сложных метеоусловиях играет определяющую роль. Имеются специально отработанные документы, которые написаны в соответствии с имеющимся огромным опытом. Инструкции не придумываются, а пишутся с учетом тех ошибок, которые были допущены ранее, в том числе и при переработке времени. Как раньше говорилось: в авиации инструкции пишутся кровью погибших людей. Так вот, чтобы было меньше потерь, нужно твердо придерживаться руководящих документов.
Частые волнения, большое количество проблем, которые надо было решать, недосыпание, тяжелый монгольский климат, плохая вода, насыщенная солями, и я оказался на операционном столе в Москве в клинике академика Лопаткина.
В клинику Лопаткина я попал не без помощи советского посла в Монголии Константина Ефимовича Фомиченко. После выхода из военного госпиталя, где мне отказали в операции, на другой день перед вылетом, я пришел к Константину Ефимовичу и доложил, что улетаю в Москву на операцию. Он, не задумываясь, взял лист бумаги и каллиграфическим почерком написал следующее письмо начальнику 4-го Главного управления Министерства здравоохранения СССР Е.И. Чазову. Уважаемый Евгений Иванович! Посольство СССР в МНР просит оказать содействие тов. Фролову В.С., представителю Аэрофлота в Монголии, участнику Великой Отечественной войны, в прохождении специализированного обследования и при соответствующих показаниях - лечении в условиях научно-исследовательского урологического института.
Медицинские документы находятся на руках у тов. Фролова В.С.
С глубоким уважением, Посол СССР в Монголии К. Е. Фомиченко Пригласил машинистку, попросил срочно отпечатать. Это письмо, можно сказать, и сыграло свою важную роль в моей жизни.
С Константином Ефимовичем мы познакомились, когда он прибыл из Эфиопии на должность чрезвычайного и полномочного посла в Монголии. Первое знакомство. Константин Ефимович мне задал очень много вопросов, и все они были поставлены очень грамотно. Я понял, что Аэрофлоту он уделяет, вернее, планирует уделить значительное время и внимание. После этого началась повседневная работа. А вопросов, связанных с Аэрофлотом, было действительно очень много. В 1985-1986 годах Монголия была каким-то притягательным центром политической деятельности в Азии. Прибывало много различных делегаций. Побывали здесь: Бабрак Кармаль, Жискар Д Эстен, Тодор Живков и другие известные деятели. Приходилось часто находиться рядом с Константином Ефимовичем в аэропорту при встрече различных международных делегаций. За два года работы с ним, я не видел его когда-либо возбужденным. Он всегда был спокоен и очень приветлив со всеми, кто бы к нему ни обращался. Разговаривал с собеседником с уважением, но без слащавости. В суть дела вникал очень быстро, но без суеты. Отличался большой выдержкой, человечностью, душевностью и всегда доводил начатое дело до конца. Как говорят, обещания, если таковые с его стороны были, непременно выполнял. У него какой-то был необыкновенный подход к людям. Наши сердца он завоевывал своей добротой. Собеседника покорял обаятельностью. После разговора с Константином Ефимовичем я уходил всегда удовлетворенный, так как не чувствовал в решении им тех или иных вопросов формального подхода.
С иностранными гражданами разговаривал с достоинством, со знанием дела. Поэтому и относились к нему с большим уважением. На приемах, когда начинал говорить Константин Ефимович, а говорил он очень тихо, присутствующие, затаив дыхание, внимательно слушали его. Так же было и на правительственных уровнях.
Работа с Константином Ефимовичем доставляла большое удовлетворение. Сейчас он работает в Министерстве по внешнеэкономическим связям в должности заместителя министра по кадрам.
...В госпитале я находился двадцать дней. Операцию мне делал хирург Валерий Иванович Кобяцкий. Операция прошла удачно. Получив разрешение из Министерства гражданской авиации, вылетел снова в Улан-Батор и приступил к выполнению обязанностей представителя Аэрофлота.
Прошло четыре года. Подходило к концу время командировки. Готовлюсь к отъезду на Родину. Из ЦУМВС пришла телеграмма: "В связи с окончанием срока загранкомандировки Фролову передать дела и вылететь в Москву". Что я и сделал. Через несколько дней после возвращения в Москву меня вызвал к себе начальник политотдела Центрального управления международных воздушных сообщений Аэрофлота Анатолий Федорович Сацюх и спросил, не желаю ли я работать в отделе информационно-пропагандистской деятельности Аэрофлота. Я согласился.
Через год пришло приглашение из Монголии от секретаря ЦК, члена политбюро МНРП Дежида. Он курировал гражданскую авиацию. Учитывая, что в гости приглашает такое высокопоставленное лицо, я решил посоветоваться с К.Е. Фомиченко. Позвонил ему. Константин Ефимович, как и раньше, в очень любезной форме ответил: - Василий Сергеевич, приезжайте ко мне, если у вас есть время. У меня и поговорим о вашей проблеме.
Я незамедлительно это сделал. Константин Ефимович, несмотря на огромную занятость по службе, уделил мне более часа. Интересовался моей работой. Спрашивал о Надежде Максимовне. Приятно было, что Константин Ефимович в беседе со мной не давал никакого повода почувствовать, что он заместитель министра одной из крупнейших и очень, на мой взгляд, важных для народного хозяйства отраслей страны, а я всего-навсего инструктор отдела информационно-пропагандистской работы Центрального управления международных воздушных сообщений Аэрофлота. Меня и моих сослуживцев просто поражает скромность этого человека, качество, довольно редкое у многих руководителей. В заключение беседы Константин Ефимович посоветовал: "Надо лететь". И попросил передать Дежиду от него самые добрые и наилучшие пожелания.
Так второй раз я оказался в Монголии. Надежда Максимовна неважно себя чувствовала и от полета в Монголию отказалась. Пришлось лететь одному. Встретили в аэропорту очень радушно. Для меня подготовили специальный номер в гостинице. Но я отказался. Разместился в гостинице Аэрофлота.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26