Это громадное бревно, которое вместе с парусом гротмарселем весит более трехсот пудов. Эта огромная тяжесть висит над палубой на высоте, превышающей шестиэтажный дом. Новый парус хранился под двумя палубами внизу.
По приказу адмирала следовало доставить на палубу парус, взять новую рею, оснастить ее, потом поднять и укрепить на мачте. Четко и быстро проделать такую сложную работу могла только дружная, сплоченная команда, в которой каждый знал свои обязанности и выполнял их толково и расторопно. Такая слаженность в работе команды могла возникнуть лишь в результате серьезных, напряженных, каждодневных занятий офицеров с матросами.
На "Орле", под внимательным взглядом взыскательного адмирала, эту работу выполнили всего за семнадцать минут. Академик Крылов пишет, что "кроме команд не было слышно ни одного слова", и завершает свой рассказ короткой справкой: "Старшим офицером этого судна был А. Ф. Можайский".
Летом следующего, 1860 года Александр Федорович продолжал плавать на "Орле", но в самый разгар кампании его служба прервалась новым назначением. На этот раз его направили в Бьернеборг (по-фински - Пори). В этом небольшом финляндском городке, у восточного берега Ботнического залива близ устья реки Кумо, находились судостроительные верфи.
Выбор командования пал на Можайского не случайно. В Бьернеборге строился винтовой клипер "Всадник", заложенный около года назад. Корпус был уже готов, и предстояла самая серьезная часть работы: установка паровой машины, монтаж всех механизмов.
Выполнить это ответственное поручение мог офицер, знакомый с паровыми двигателями. Можайский как нельзя лучше подходил для этой цели - он уже плавал на судах с паровыми двигателями. Александр Федорович знал машину, он зарекомендовал себя и как хороший организатор, и как знающий, хорошо подготовленный специалист.
Хотя все уже понимали, что парусные корабли недолго будут существовать в военном флоте, что грядущая победа парового флота над парусным неодолима, что на Западе давно отказались от постройки парусных судов и даже старые перестраивают под паровые, все же официальные вершители судеб русского кораблестроения все еще цеплялись за старую технику и потому на новом клипере надлежало установить и полную парусную оснастку.
В крепостнической России старая техника медленно уступала дорогу новой - паровой.
1 июля 1860 года корпус клипера "Всадник" был спущен со стапеля на воду. Судя по плавным обводам модели, сохранившейся до наших дней в Центральном Военно-Морском Музее в Ленинграде, это судно получилось ходким и остойчивым.
В Бьернеборге Можайскому предстояла большая и сложная работа превратить скорлупу, покачивавшуюся на волнах залива, в настоящее судно. Здесь Можайский не как судоводитель, а как инженер руководил установкой парового двигателя, налаживая его и регулируя.
Работа осложнялась тем, что на верфи впервые строилось паровое судно. Мало кто умел обращаться с паровыми машинами, и Можайскому приходилось не только строить, но и учить рабочих.
Оснащение "Всадника" было закончено менее, чем за год. Теперь Александру Федоровичу поручили испытать корабль в плавании. "Корабль хорошим именуется, когда он остойчив и непоколебим, уступчив ветру, послушен рулю", говорили еще римляне. Эти свойства и по сей день остались основными мореходными качествами корабля. Можайский должен был испытать новый клипер, убедиться, что его мореходные качества хороши. Следовало удостовериться, что двигатель работает исправно, винт тянет хорошо, управление кораблем при работающей машине нормальное.
В июне 1861 года "Всадник" отправился в свое первое испытательное плавание. Это зафиксировал "шханечный журнал винтового клипера "Всадник", веденный в кампанию сего лета под командою капитан-лейтенанта и кавалера Александра Можайского". Первые строки записей гласят:
"1861 года июня 7 дня по полудни случаи: Сего числа в 1 час по полудни по приказу командира клипера по выходе на рейд о-ва РефеЭ подняли вымпел и начали вести шханечный журнал".
Можайский доставил "Всадник" в Кронштадт, чтобы начать испытания и проверить работу паровой машины. Все этапы отмечались день за днем в шханечном журнале. К началу августа испытания успешно закончились.
Можайский получил отпуск на целых четыре месяца и отправился в Гдовский уезд, в маленькое имение своего отца.
Архивные документы, которые удалось разыскать, говорят, как необычно для моряка прошел весь новый, 1862 год. До мая Можайский находился на берегу, в Гельсингфорсе, так как флот мог выходить в море только тогда, когда залив очищался от льда. Но с мая и до января следующего года Александр Федорович находился в отпуске. Необычно длительный отпуск, в лучшее для плавания время, Можайский получил не случайно.
После поражения в Крымской войне, царское правительство, по условиям Парижского мирного договора, должно было значительно сократить флот.
Поэтому Можайский и многие другие кадровые морские офицеры направились в отпуск. Тогда же в послужном списке Можайского появилась запись: "уволен для занятия должности кандидата при мировом посреднике 2 участка Грязовецкого уезда Вологодской губернии 5 января 1863 года".
Мечта о полете
Свой отпуск в 1862 году Александр Федорович проводил в Вологде. Здесь он женился на восемнадцатилетней девушке Любови Дмитриевне Кузьминой и поселился неподалеку от Вологды в поместье Котельниково, принадлежавшем его жене.
Уцелел просторный деревянный дом, в котором жили Можайские под Вологдой. Комнату Александра Федоровича украшали картины, написанные им: одна - фрегат "Диана" во время шторма, другая - море с парящим над ним альбатросом. В Котельникове родились два сына Александра Федоровича; в 1863 году старший - Александр, два года спустя - младший, Николай. Здесь же, через месяц после рождения второго мальчика, умерла Любовь Дмитриевна. Без молодой хозяйки осиротел дом.
Кандидат, или, говоря современным языком, помощник мирового посредника, должен был проводить в жизнь Положение 19 февраля.
Многолетняя служба Можайского на флоте заставила его, дворянина по происхождению, постоянно и близко соприкасаться с простыми людьми, с крестьянами, переодетыми в матросскую форму; научила его понимать их заботы и нужды. Поэтому Можайский ближе и лучше понимал нужды крестьян, чем дворянин-помещик, безвыездно живущий в своем имении за счет чужого труда.
Служба на флоте заставила Можайского узнать труд, воспитала любовь к труду, научила ценить тех, кто трудится. Александр Федорович принадлежал к тем лучшим людям шестидесятых годов - "посредников первого призыва", которые за сухими параграфами канцелярского затона видели живых людей, стремились бесповоротно уничтожить крепостной строй.
Оставаясь помощником посредника, Можайский не был демобилизован из флота. Эта служба явилась всего лишь временным откомандированием, и в 1866 году Александр Федорович стал капитаном второго ранга, а еще через три года его произвели в капитаны первого ранга.
В память о своей посреднической деятельности Александр Федорович получил, как и все мировые посредники и кандидаты, знак для ношения на левой стороне груди.
Проведение реформы закончилось, но Можайский, всегда энергичный и деятельный, не смог превратиться в заурядного владельца провинциальной усадьбы. Его влекла работа, знакомая, привычная, любимая морская служба. И в послужном списке появилась короткая запись:
"1869 года, марта 15. Уволен для службы на коммерческих судах".
На долгие годы расстался Александр Федорович с военно-морским флотом.
Оставив сыновей на попечение бабушки, он уехал из Котельникова на юг России, на службу в недавно организованное Российское общество пароходства и торговли - РОПиТ.
После поражения в Крымской войне, на Черном море не было русских военных кораблей - их потопили, чтобы загородить подступы к Севастополю. Один из пунктов мирного договора, заключенного в Париже, лишал Россию права восстанавливать черноморский флот. Тогда, по предложению адмирала Ф. П. Врангеля, стали строить винтовые, быстроходные торговые пароходы, чтобы обслуживать порты Черного и Средиземного морей.
В августе 1869 года скончался брат Можайского - Николай Федорович, и Александр Федорович поехал на берег Южного Буга помочь наладить дела в поместье скончавшегося брата.
Александр Федорович поселился неподалеку от старинного городка Брацлава, где располагалось поместье брата.
Благодаря своим обширным знаниям, большому опыту, чуткому отношению к людям, Можайский вскоре приобрел всеобщее уважение и любовь. В 1873 году его выбрали почетным мировым судьей Брацлавского округа Подольской губернии.
Годы, проведенные Можайским в Котельникове, а затем на юге России это годы, когда он обдумывал и вынашивал замечательную мысль о создании самолета. Видимо, в этот период он производил уже первые опыты и расчеты, набрасывал первые чертежи будущей модели.
Мечта о полете давно жила в русском народе. И в сказках, и в песнях, и в народных преданиях снова и снова повторялась эта мечта. Но бездеятельная мечта чужда русскому народу - сметливому на выдумку, смелому в делах. Народ, который дал миру много искусных мастеров, умельцев, хитроумных выдумщиков, издавна стремился превратить мечту о полете в жизнь.
Трудно ответить на вопрос: кто первым из русских людей попытался оторваться от земли, подняться в воздух? В далекие времена на Руси объявились искатели тайны полета, стремившиеся овладеть искусством летания. Они прилаживали себе крылья вроде птичьих и на них пробовали взлететь, подняться в воздух. Имена этих смельчаков не сохранились в народной памяти. Некому было записать об этих попытках. За всю многовековую историю нашего народа лишь о попытках немногих изобретателей дошли до нас единичные свидетельства.
Сохранился дневник, который двадцать семь лет подряд, с 1682 до 1709 года, вел один образованный и любознательный человек, отмечая все примечательное, свидетелем чего ему довелось быть. В 1695 году он записал:
"Того же месяца апреля в 30 день закричал мужик караул и сказал за собой государево слово, и приведен в стрелецкий приказ, и росспрашиван, и в роспросе сказал, что он сделав крылья, станет летать, как журавль".
И по указу государей, изобретателю выдали 18 рублей из государевой казны, чтобы он мог сделать себе крылья из слюды.
В назначенный день поглядеть на удивительный полет пришел князь Иван Борисович Троекуров с друзьями, собралась толпа любопытных. Изобретатель прикрепил крылья, "перекрестился и стал мехи надымать". Но взлететь он не смог, крылья показались ему слишком тяжелыми. Князь рассердился, но неведомый изобретатель "бил челом", прося сделать ему другие крылья, более легкие. Но и на других крыльях, изготовленных за пять рублей, также не взлетел. И за то учинили ему наказание:
"бит батоги снем рубашку, и те деньги велено доправить на нем и продать животы его и остатки".
Старинный дворянский писатель видел в смелом изобретателе только "мужика" и даже не потрудился записать имени человека, предпринявшего рискованный опыт. А ведь безымянный изобретатель не просто подражал птицам, а построил какой-то сложный механизм ("стал мехи надымать"); для второй своей попытки изготовил легкие шелковые ("иршенные") крылья.
Короткие строки старинных записей скупо рассказывают о других попытках полета, предпринятых простыми русскими людьми.
Известно, что в 1699 году рязанский стрелец Серов сделал "крылья из крыльев голубей великие", и пытался на них взлететь.
Двадцать пять лет спустя в селе Пехлеце Рязанской губернии фабричный приказчик Островков пытался подняться на крыльях "из бычьих пузырей".
В другом документе говорится:
"1729 года в селе Ключе кузнец по прозвищу Черная Гроза сделал крылья из проволоки, надевая их как рукава: на вострых концах надеты были перья самые мягкие как пух из ястребков и рыболовов, и по приличию на ноги тоже как хвост, а на голову, как шапка с длинными перьями".
Все три записи сообщают о попытках летать, предпринятых уроженцами Рязанской губернии. Но в России той поры были десятки губерний и вероятнее всего, что в разных местах находились люди, которые хотели осуществить полет. Правда, все эти попытки были очень наивны. Люди стремились лишь подражать птицам, а для этого даже шапку с длинными перьями надевали на голову, чтобы больше походить на птицу.
Ощупью, но они шли по правильному пути. Крылу плоскости предстояло поднять человека ввысь.
Неудачи первых испытателей летательных аппаратов не случайны: слишком слаба была техника той поры. Чтобы летать, взмахивая крыльями, не хватит силы человека - нужен двигатель. А в те времена люди знали только два двигателя: водяное колесо и ветряную мельницу. Ни один, ни другой двигатель нельзя приладить к крылатой летательной машине. Изобретатели могли рассчитывать только на силу своих мышц. А этой силы недоставало, чтобы поднять в воздух человека. Нужен более совершенный двигатель, но его в ту пору не знали, да и нужды в полетах еще не ощущали.
С тех пор многое изменилось. На море люди уже не довольствуются парусными судами, повсюду дымят пароходы. Паровая машина сделала корабль более быстроходным, и он уже не зависит от капризов и непостоянства воздушных течений.
На земле строят железные дороги. И здесь паровая машина помогает победить расстояние, завоевать скорость.
Ко второй половине XIX века воздухоплаватели не раз отрывались от земли, поднимаясь на летательных аппаратах легче воздуха - воздушных шарах, аэростатах, дирижаблях.
Но воздухоплавание не прельщало Можайского, это не настоящая победа над воздушной стихией.
Воздушный шар - неуправляем, его полет не подчинен человеку. Шар всегда остается во власти ветров. Не о таком полете мечтало человечество.
Победа над воздушной стихией будет отпразднована лишь тогда, когда человек полетит в любом направлении, когда он будет хозяином полета, когда его рука укажет путь летательной машине.
Правда, изобретатели пытались снабдить воздушный шар двигателем, рулями и подчинить полет своей воле. Но и этой задачи еще никто не решил.
Можайский стремился к другому. Пусть новый летательный аппарат будет, как и птица, тяжелее воздуха. Пусть для этого понадобится сила большая, чем мускульная сила. Не мышцы человека сообщают движение аппарату, а мощный двигатель. И такой двигатель уже существует - это паровая машина. Легкая, усовершенствованная паровая машина.
В тиши своего котельниковского кабинета, долгими зимними вечерами Александр Федорович снова и снова возвращался к мыслям о летательном аппарате. Рассуждения вели к предварительным расчетам, расчеты - к опытам.
В шкафу на полках стояли чучела убитых птиц. Над столом чайка, напоминая о море, расправила свои крылья. Да, птицы ревниво хранят тайну полета. Но человек раскроет ее!
Есть крупные, тяжелые птицы, как альбатрос, орел, лебедь - у них и крылья могучие, большие. Есть птицы маленькие, у них и крылья куда меньше.
Значит, есть какая-то зависимость между площадью крыла и весом птицы? А если она есть, ее надо выявить. И, вероятно, существует закономерность между быстротой полета птицы и размерами ее крыльев, пусть еще скрытая от глаз исследователя и математика. Но как уловить ее?
Характерным, слегка наклоненным вправо, четким почерком Можайский выписывал на листе бумаги размеры и площади крыльев различных птиц, их вес.
Да, ему удалось нащупать закономерность: у хороших летунов на единицу площади крыла приходится меньше веса, нежели у плохих летунов. Это, конечно, важный вывод, но чтобы построить летательный аппарат, надо знать гораздо больше.
Можайский не хотел копировать машущий полет птицы. Это слишком трудный путь. Пусть будущая машина совершит полет на неподвижных крыльях, полет парящей птицы. Сколько раз в море, в степи, над нолями Александр Федорович наблюдал, как птица, распластав крылья, не делая ни одного движения, подолгу парила.
Можайский избрал правильный путь создания летательного аппарата. Он наметил прогрессивный путь, по которому пошло дальнейшее развитие авиации. Мечтая о полете, о завоевании воздуха, Можайский задумывался о самолете не только как о новом скоростном средстве передвижения. Самолет - это новый вид оружия. И здесь Можайский намного опередил своих современников, правильно оценив военное значение самолета.
О жизни Можайского с 1863 по 1876 год мало что известно, так как сохранилось немного документов. Но, видимо, именно в этот период шла подготовительная работа, и Можайский был занят проектом своего летательного аппарата. Что это предположение верно, подтверждается тем, что осенью 1876 года Можайский переехал в Петербург и привез готовые, успешно летающие модели.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
По приказу адмирала следовало доставить на палубу парус, взять новую рею, оснастить ее, потом поднять и укрепить на мачте. Четко и быстро проделать такую сложную работу могла только дружная, сплоченная команда, в которой каждый знал свои обязанности и выполнял их толково и расторопно. Такая слаженность в работе команды могла возникнуть лишь в результате серьезных, напряженных, каждодневных занятий офицеров с матросами.
На "Орле", под внимательным взглядом взыскательного адмирала, эту работу выполнили всего за семнадцать минут. Академик Крылов пишет, что "кроме команд не было слышно ни одного слова", и завершает свой рассказ короткой справкой: "Старшим офицером этого судна был А. Ф. Можайский".
Летом следующего, 1860 года Александр Федорович продолжал плавать на "Орле", но в самый разгар кампании его служба прервалась новым назначением. На этот раз его направили в Бьернеборг (по-фински - Пори). В этом небольшом финляндском городке, у восточного берега Ботнического залива близ устья реки Кумо, находились судостроительные верфи.
Выбор командования пал на Можайского не случайно. В Бьернеборге строился винтовой клипер "Всадник", заложенный около года назад. Корпус был уже готов, и предстояла самая серьезная часть работы: установка паровой машины, монтаж всех механизмов.
Выполнить это ответственное поручение мог офицер, знакомый с паровыми двигателями. Можайский как нельзя лучше подходил для этой цели - он уже плавал на судах с паровыми двигателями. Александр Федорович знал машину, он зарекомендовал себя и как хороший организатор, и как знающий, хорошо подготовленный специалист.
Хотя все уже понимали, что парусные корабли недолго будут существовать в военном флоте, что грядущая победа парового флота над парусным неодолима, что на Западе давно отказались от постройки парусных судов и даже старые перестраивают под паровые, все же официальные вершители судеб русского кораблестроения все еще цеплялись за старую технику и потому на новом клипере надлежало установить и полную парусную оснастку.
В крепостнической России старая техника медленно уступала дорогу новой - паровой.
1 июля 1860 года корпус клипера "Всадник" был спущен со стапеля на воду. Судя по плавным обводам модели, сохранившейся до наших дней в Центральном Военно-Морском Музее в Ленинграде, это судно получилось ходким и остойчивым.
В Бьернеборге Можайскому предстояла большая и сложная работа превратить скорлупу, покачивавшуюся на волнах залива, в настоящее судно. Здесь Можайский не как судоводитель, а как инженер руководил установкой парового двигателя, налаживая его и регулируя.
Работа осложнялась тем, что на верфи впервые строилось паровое судно. Мало кто умел обращаться с паровыми машинами, и Можайскому приходилось не только строить, но и учить рабочих.
Оснащение "Всадника" было закончено менее, чем за год. Теперь Александру Федоровичу поручили испытать корабль в плавании. "Корабль хорошим именуется, когда он остойчив и непоколебим, уступчив ветру, послушен рулю", говорили еще римляне. Эти свойства и по сей день остались основными мореходными качествами корабля. Можайский должен был испытать новый клипер, убедиться, что его мореходные качества хороши. Следовало удостовериться, что двигатель работает исправно, винт тянет хорошо, управление кораблем при работающей машине нормальное.
В июне 1861 года "Всадник" отправился в свое первое испытательное плавание. Это зафиксировал "шханечный журнал винтового клипера "Всадник", веденный в кампанию сего лета под командою капитан-лейтенанта и кавалера Александра Можайского". Первые строки записей гласят:
"1861 года июня 7 дня по полудни случаи: Сего числа в 1 час по полудни по приказу командира клипера по выходе на рейд о-ва РефеЭ подняли вымпел и начали вести шханечный журнал".
Можайский доставил "Всадник" в Кронштадт, чтобы начать испытания и проверить работу паровой машины. Все этапы отмечались день за днем в шханечном журнале. К началу августа испытания успешно закончились.
Можайский получил отпуск на целых четыре месяца и отправился в Гдовский уезд, в маленькое имение своего отца.
Архивные документы, которые удалось разыскать, говорят, как необычно для моряка прошел весь новый, 1862 год. До мая Можайский находился на берегу, в Гельсингфорсе, так как флот мог выходить в море только тогда, когда залив очищался от льда. Но с мая и до января следующего года Александр Федорович находился в отпуске. Необычно длительный отпуск, в лучшее для плавания время, Можайский получил не случайно.
После поражения в Крымской войне, царское правительство, по условиям Парижского мирного договора, должно было значительно сократить флот.
Поэтому Можайский и многие другие кадровые морские офицеры направились в отпуск. Тогда же в послужном списке Можайского появилась запись: "уволен для занятия должности кандидата при мировом посреднике 2 участка Грязовецкого уезда Вологодской губернии 5 января 1863 года".
Мечта о полете
Свой отпуск в 1862 году Александр Федорович проводил в Вологде. Здесь он женился на восемнадцатилетней девушке Любови Дмитриевне Кузьминой и поселился неподалеку от Вологды в поместье Котельниково, принадлежавшем его жене.
Уцелел просторный деревянный дом, в котором жили Можайские под Вологдой. Комнату Александра Федоровича украшали картины, написанные им: одна - фрегат "Диана" во время шторма, другая - море с парящим над ним альбатросом. В Котельникове родились два сына Александра Федоровича; в 1863 году старший - Александр, два года спустя - младший, Николай. Здесь же, через месяц после рождения второго мальчика, умерла Любовь Дмитриевна. Без молодой хозяйки осиротел дом.
Кандидат, или, говоря современным языком, помощник мирового посредника, должен был проводить в жизнь Положение 19 февраля.
Многолетняя служба Можайского на флоте заставила его, дворянина по происхождению, постоянно и близко соприкасаться с простыми людьми, с крестьянами, переодетыми в матросскую форму; научила его понимать их заботы и нужды. Поэтому Можайский ближе и лучше понимал нужды крестьян, чем дворянин-помещик, безвыездно живущий в своем имении за счет чужого труда.
Служба на флоте заставила Можайского узнать труд, воспитала любовь к труду, научила ценить тех, кто трудится. Александр Федорович принадлежал к тем лучшим людям шестидесятых годов - "посредников первого призыва", которые за сухими параграфами канцелярского затона видели живых людей, стремились бесповоротно уничтожить крепостной строй.
Оставаясь помощником посредника, Можайский не был демобилизован из флота. Эта служба явилась всего лишь временным откомандированием, и в 1866 году Александр Федорович стал капитаном второго ранга, а еще через три года его произвели в капитаны первого ранга.
В память о своей посреднической деятельности Александр Федорович получил, как и все мировые посредники и кандидаты, знак для ношения на левой стороне груди.
Проведение реформы закончилось, но Можайский, всегда энергичный и деятельный, не смог превратиться в заурядного владельца провинциальной усадьбы. Его влекла работа, знакомая, привычная, любимая морская служба. И в послужном списке появилась короткая запись:
"1869 года, марта 15. Уволен для службы на коммерческих судах".
На долгие годы расстался Александр Федорович с военно-морским флотом.
Оставив сыновей на попечение бабушки, он уехал из Котельникова на юг России, на службу в недавно организованное Российское общество пароходства и торговли - РОПиТ.
После поражения в Крымской войне, на Черном море не было русских военных кораблей - их потопили, чтобы загородить подступы к Севастополю. Один из пунктов мирного договора, заключенного в Париже, лишал Россию права восстанавливать черноморский флот. Тогда, по предложению адмирала Ф. П. Врангеля, стали строить винтовые, быстроходные торговые пароходы, чтобы обслуживать порты Черного и Средиземного морей.
В августе 1869 года скончался брат Можайского - Николай Федорович, и Александр Федорович поехал на берег Южного Буга помочь наладить дела в поместье скончавшегося брата.
Александр Федорович поселился неподалеку от старинного городка Брацлава, где располагалось поместье брата.
Благодаря своим обширным знаниям, большому опыту, чуткому отношению к людям, Можайский вскоре приобрел всеобщее уважение и любовь. В 1873 году его выбрали почетным мировым судьей Брацлавского округа Подольской губернии.
Годы, проведенные Можайским в Котельникове, а затем на юге России это годы, когда он обдумывал и вынашивал замечательную мысль о создании самолета. Видимо, в этот период он производил уже первые опыты и расчеты, набрасывал первые чертежи будущей модели.
Мечта о полете давно жила в русском народе. И в сказках, и в песнях, и в народных преданиях снова и снова повторялась эта мечта. Но бездеятельная мечта чужда русскому народу - сметливому на выдумку, смелому в делах. Народ, который дал миру много искусных мастеров, умельцев, хитроумных выдумщиков, издавна стремился превратить мечту о полете в жизнь.
Трудно ответить на вопрос: кто первым из русских людей попытался оторваться от земли, подняться в воздух? В далекие времена на Руси объявились искатели тайны полета, стремившиеся овладеть искусством летания. Они прилаживали себе крылья вроде птичьих и на них пробовали взлететь, подняться в воздух. Имена этих смельчаков не сохранились в народной памяти. Некому было записать об этих попытках. За всю многовековую историю нашего народа лишь о попытках немногих изобретателей дошли до нас единичные свидетельства.
Сохранился дневник, который двадцать семь лет подряд, с 1682 до 1709 года, вел один образованный и любознательный человек, отмечая все примечательное, свидетелем чего ему довелось быть. В 1695 году он записал:
"Того же месяца апреля в 30 день закричал мужик караул и сказал за собой государево слово, и приведен в стрелецкий приказ, и росспрашиван, и в роспросе сказал, что он сделав крылья, станет летать, как журавль".
И по указу государей, изобретателю выдали 18 рублей из государевой казны, чтобы он мог сделать себе крылья из слюды.
В назначенный день поглядеть на удивительный полет пришел князь Иван Борисович Троекуров с друзьями, собралась толпа любопытных. Изобретатель прикрепил крылья, "перекрестился и стал мехи надымать". Но взлететь он не смог, крылья показались ему слишком тяжелыми. Князь рассердился, но неведомый изобретатель "бил челом", прося сделать ему другие крылья, более легкие. Но и на других крыльях, изготовленных за пять рублей, также не взлетел. И за то учинили ему наказание:
"бит батоги снем рубашку, и те деньги велено доправить на нем и продать животы его и остатки".
Старинный дворянский писатель видел в смелом изобретателе только "мужика" и даже не потрудился записать имени человека, предпринявшего рискованный опыт. А ведь безымянный изобретатель не просто подражал птицам, а построил какой-то сложный механизм ("стал мехи надымать"); для второй своей попытки изготовил легкие шелковые ("иршенные") крылья.
Короткие строки старинных записей скупо рассказывают о других попытках полета, предпринятых простыми русскими людьми.
Известно, что в 1699 году рязанский стрелец Серов сделал "крылья из крыльев голубей великие", и пытался на них взлететь.
Двадцать пять лет спустя в селе Пехлеце Рязанской губернии фабричный приказчик Островков пытался подняться на крыльях "из бычьих пузырей".
В другом документе говорится:
"1729 года в селе Ключе кузнец по прозвищу Черная Гроза сделал крылья из проволоки, надевая их как рукава: на вострых концах надеты были перья самые мягкие как пух из ястребков и рыболовов, и по приличию на ноги тоже как хвост, а на голову, как шапка с длинными перьями".
Все три записи сообщают о попытках летать, предпринятых уроженцами Рязанской губернии. Но в России той поры были десятки губерний и вероятнее всего, что в разных местах находились люди, которые хотели осуществить полет. Правда, все эти попытки были очень наивны. Люди стремились лишь подражать птицам, а для этого даже шапку с длинными перьями надевали на голову, чтобы больше походить на птицу.
Ощупью, но они шли по правильному пути. Крылу плоскости предстояло поднять человека ввысь.
Неудачи первых испытателей летательных аппаратов не случайны: слишком слаба была техника той поры. Чтобы летать, взмахивая крыльями, не хватит силы человека - нужен двигатель. А в те времена люди знали только два двигателя: водяное колесо и ветряную мельницу. Ни один, ни другой двигатель нельзя приладить к крылатой летательной машине. Изобретатели могли рассчитывать только на силу своих мышц. А этой силы недоставало, чтобы поднять в воздух человека. Нужен более совершенный двигатель, но его в ту пору не знали, да и нужды в полетах еще не ощущали.
С тех пор многое изменилось. На море люди уже не довольствуются парусными судами, повсюду дымят пароходы. Паровая машина сделала корабль более быстроходным, и он уже не зависит от капризов и непостоянства воздушных течений.
На земле строят железные дороги. И здесь паровая машина помогает победить расстояние, завоевать скорость.
Ко второй половине XIX века воздухоплаватели не раз отрывались от земли, поднимаясь на летательных аппаратах легче воздуха - воздушных шарах, аэростатах, дирижаблях.
Но воздухоплавание не прельщало Можайского, это не настоящая победа над воздушной стихией.
Воздушный шар - неуправляем, его полет не подчинен человеку. Шар всегда остается во власти ветров. Не о таком полете мечтало человечество.
Победа над воздушной стихией будет отпразднована лишь тогда, когда человек полетит в любом направлении, когда он будет хозяином полета, когда его рука укажет путь летательной машине.
Правда, изобретатели пытались снабдить воздушный шар двигателем, рулями и подчинить полет своей воле. Но и этой задачи еще никто не решил.
Можайский стремился к другому. Пусть новый летательный аппарат будет, как и птица, тяжелее воздуха. Пусть для этого понадобится сила большая, чем мускульная сила. Не мышцы человека сообщают движение аппарату, а мощный двигатель. И такой двигатель уже существует - это паровая машина. Легкая, усовершенствованная паровая машина.
В тиши своего котельниковского кабинета, долгими зимними вечерами Александр Федорович снова и снова возвращался к мыслям о летательном аппарате. Рассуждения вели к предварительным расчетам, расчеты - к опытам.
В шкафу на полках стояли чучела убитых птиц. Над столом чайка, напоминая о море, расправила свои крылья. Да, птицы ревниво хранят тайну полета. Но человек раскроет ее!
Есть крупные, тяжелые птицы, как альбатрос, орел, лебедь - у них и крылья могучие, большие. Есть птицы маленькие, у них и крылья куда меньше.
Значит, есть какая-то зависимость между площадью крыла и весом птицы? А если она есть, ее надо выявить. И, вероятно, существует закономерность между быстротой полета птицы и размерами ее крыльев, пусть еще скрытая от глаз исследователя и математика. Но как уловить ее?
Характерным, слегка наклоненным вправо, четким почерком Можайский выписывал на листе бумаги размеры и площади крыльев различных птиц, их вес.
Да, ему удалось нащупать закономерность: у хороших летунов на единицу площади крыла приходится меньше веса, нежели у плохих летунов. Это, конечно, важный вывод, но чтобы построить летательный аппарат, надо знать гораздо больше.
Можайский не хотел копировать машущий полет птицы. Это слишком трудный путь. Пусть будущая машина совершит полет на неподвижных крыльях, полет парящей птицы. Сколько раз в море, в степи, над нолями Александр Федорович наблюдал, как птица, распластав крылья, не делая ни одного движения, подолгу парила.
Можайский избрал правильный путь создания летательного аппарата. Он наметил прогрессивный путь, по которому пошло дальнейшее развитие авиации. Мечтая о полете, о завоевании воздуха, Можайский задумывался о самолете не только как о новом скоростном средстве передвижения. Самолет - это новый вид оружия. И здесь Можайский намного опередил своих современников, правильно оценив военное значение самолета.
О жизни Можайского с 1863 по 1876 год мало что известно, так как сохранилось немного документов. Но, видимо, именно в этот период шла подготовительная работа, и Можайский был занят проектом своего летательного аппарата. Что это предположение верно, подтверждается тем, что осенью 1876 года Можайский переехал в Петербург и привез готовые, успешно летающие модели.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22