Максим работал в исключительно благоприятных условиях и затратил огромные средства, и все же его результаты получились очень скромными. Французский инженер-конструктор Клеман Адер также стал на путь, проложенный Можайским.
В 1890 году Адер получил французский патент на "крыльчатый аппарат для воздушного судоходства, именуемый авионом". Авион Адера напоминал летучую мышь огромных размеров со складными и гибкими крыльями. В полете летчик управлял аппаратом, передвигая крылья, отводя их вперед и назад, частично складывая и даже изменяя кривизну каждого крыла. Авион не имел хвостового оперения - его заменяли гибкие крылья.
В корпусе, стоящем на трех колесах, была установлена паровая машина, которая вращала винт с лопастями причудливых очертаний, словно изогнутые перья гигантской птицы.
В 1891 году Адер впервые испытал свой "Авион No 1". Полет не был осуществлен, но французское военное ведомство, заинтересовавшись опытами Адера, ассигновало более полумиллиона франков, чтобы продолжить испытания. К 1897 году Адер закончил строительство нового аэроплана - "Авион No 3". Две его паровые машины мощностью по 20 л. с. вращали каждая свой воздушный винт. В остальном новый аэроплан сохранял все основные черты первого.
При испытании, проведенном в октябре 1897 года, Адер, после пробега 150 метров, дав полные обороты двигателям, оторвал аппарат от земли и, пролетев около 300 метров, поломал при посадке шасси, крыло и винты.
Это был полет. Но французский военный министр оказался недальновидным и в самый ответственный момент отказал в новых средствах, не дав возможности Адеру продолжать его работу.
Успехи конструкторов, работавших в Европе, привлекли внимание американцев. Когда в области самолетостроения стал работать американец профессор Лэнгли, - уже никого не приходилось убеждать, что неподвижно установленное крыло способно создать достаточную подъемную силу; уже не надо было спорить - создает ли винт, вращаемый паровым двигателем, необходимую силу тяги. Все эти сомнения, споры, разрешил своими трудами Можайский.
Лэнгли очень решительно использовал опыт русских конструкторов. Да, именно русских, как об этом прямо свидетельствует в своей книге ученик проф. Н. Е. Жуковского - Б. Бубекин:
"На конкурсе аэропланов (в 1909 г.) окончательно выяснилось, что для того, чтобы аэроплан был устойчив, необходимо:
1. Помещение центра тяжести впереди центра площади планов и
2. Планы должны быть расположены один за другим с промежутками, как это сделал Лэнгли. Задолго перед этим на Втором московском съезде естествоиспытателей С. С. Неждановский демонстрировал модель очень устойчивого планера, который представлял собой два плана один впереди другого, причем задний представлял главную площадь, а передний был несравненно меньше, но как и многое другое, это русское открытие не получило распространения, а затерялось".
В основу своих самолетов Лэнгли положил идею, впервые предложенную русским исследователем С. С. Неждановским - размещение двух крыльев друг за другом - схему, которую называют тандемной. После четырех неудачных, не летавших моделей, в 1896 году Лэнгли построил пятую по счету. Она совершила успешный полет.
Военное ведомство США отпустило Лэнгли для постройки полноразмерного самолета 25000 долларов. За всю свою многолетнюю деятельность Можайский не получил и десятой доли такой суммы.
На своем самолете Лэнгли установил двигатель внутреннего сгорания мощностью в 52 л. с. В октябре 1903 года самолет Лэнгли взлетел с баржи, на которой он был установлен, но, потеряв равновесие, упал в воду. Пилот, управлявший машиной, оказался плохим летчиком.
Причина аварии с аэропланом Лэнгли заключалась не в самолете, а в летчике, - это было блестяще доказано одиннадцать лет спустя, когда американский летчик совершил пятнадцатиминутный полет на этом же самолете Лэнгли.
И все же не Лэнгли и не русскому изобретателю досталась слава, а американцам, братьям Вильбуру и Орвиллу Райт. Они задались целью доказать, что именно ими "изобретен" самолет.
Продолжая работы американского планериста Октава Чанюта, - Райты построили планер и в 1900 году совершили на нем первые полеты. Конструктивную схему планера нельзя назвать новой: это был биплан - такой же, как у Чанюта, какой раньше применил немецкий планерист Лилиенталь, какой был известен и прежде под названием змея Харграва.
Единственным изобретением, которое сделали братья Райт, явилось перекашивание задних кромок крыльев планера, обеспечивавшее управление планером в поперечном направлении. На заре своей деятельности, еще не претендуя на незаконную славу "изобретателей самолета", - Райты писали об этом:
"Эта система (перекашивание концов крыльев - В. К.) вместе с управляемым горизонтальным передним рулем являлась главной характерной особенностью нашего первого планера".
Проверив эффект действия перекашивания задних кромок на планере и от планера перейдя к созданию самолета, братья Райт, начав свои полеты, пошли по пути русских исследователей.
От модели к планеру, от планера к самолету - этим путем шел и Александр Федорович Можайский; что это путь правильный - указал Николай Егорович Жуковский, говоря, что
"проще прибавить двигатель к хорошо изученной скользящей летательной машине, нежели сесть на машину, которая никогда не летала с человеком".
Братья Райт не изобретали авиационного двигателя. Они взяли существующий четырехцилиндровый автомобильный двигатель и сняли с него лишний вес: облегчив картер, трубопроводы и рубашки цилиндров, заменив чугун и бронзу алюминием.
Схема их самолета не оригинальна. Покойный академик Чаплыгин42 говорил, что за пятнадцать лет до полетов Райтов Неждановский построил и показал большие летающие модели аэропланов, по виду очень похожие на аэроплан братьев Райт.
В отличие от самолета, созданного Можайским, у которого были все пять основных частей современного самолета: крылья, корпус, оперение, шасси, силовая установка - самолет братьев Райт не имел корпуса и колесного шасси. Эта схема не получила никакого распространения в дальнейшем и не оказала никакого влияния на последующий ход развития авиации.
Лишенный органов устойчивости, аэроплан братьев Райт не удовлетворял элементарному требованию безопасности полета. До появления легенды о том, что Райты - изобретатели самолета, их кустарное летающее сооружение подвергалось деловой и вполне заслуженной критике. Например, инженер-механик Г. Л. Тираспольский, профессор Томского Технологического института, в своей книге писал о самолете братьев Райт:
"Летание на аппаратах Райт есть своего рода фокус или акробатизм. Малейшая неосторожность, усталость внимания, порча углубителя (руля высоты - В. К.) и т. п., аппарат выходит из равновесия и летит вниз к печальному концу. И это почти неизбежно, так как в аппарате братьев Райт имеются только одни органы управления... и ни одного органа устойчивости..."
Поэтому неустойчивый аэроплан братьев Райт никому не послужил в качестве прототипа, не вызвал подражания, не создал школы авиационных конструкторов.
Как же родилась легенда? Совершив 17 декабря 1903 года свой первый полет длительностью менее одной минуты и продолжая осенью следующего года совершенствовать технику пилотирования своим капризным аппаратом, братья и не помышляли о всемирной славе. Еще через год они пытались продать свой аэроплан военному ведомству Соединенных Штатов. Но американские военные специалисты отказались от этой покупки.
Летом 1907 года братья объехали почти все столицы Европы, всюду стремясь подороже продать аэроплан. С Франции они запросили сначала два миллиона франков, но в конце концов в апреле 1908 года продали свою привилегию за четверть запрошенной цены - за пятьсот тысяч франков.
Уступчивость их объяснялась просто. Райты намеревались в Европе учить, как строить самолеты и как на них летать. А европейские конструкторы уже сами поставили новый, легкий двигатель внутреннего сгорания на планер и, превратив планер в самолет, научились искусству летания. К этому времени трудами, в первую очередь русских исследователей: Менделеева, Можайского, Жуковского уже была создана новая наука - аэродинамика: ключ к тайне полета. Русские конструкторы проектировали свои первые самолеты с двигателями внутреннего сгорания; французы расхваливали бразильца Сантос-Дюмона, в 1906 году удивившего их своим полетом на самолете; датчане утверждали, будто некто Эллегаммер летал на день раньше Сантос-Дюмона; немцы вспоминали, что Лилиенталь хотел поставить двигатель на свой планер, но не успел это сделать, так как разбился. При этих условиях братья Райт поспешили с продажей своего, патента.
Не удалось заработать на продаже, и братья стали доказывать, будто они - первые "изобретатели самолета". Правда, их соотечественник Лэнгли серьезный ученый изучал полет моделей и начинал строить самолет, когда братья Райт еще не собирались учиться летать на планере. Но в 1906 году старый профессор умер, и братья легко добились того, что американский суд признал, будто Райтами совершен первый полет.
Никто - ни престарелый Максим, ни забытый Адер, не протестовали. Давно лежал в могиле Александр Можайский.
Легенда родилась. В царской России она попала на исключительно благоприятную почву. Чувство национальной гордости не было знакомо вершителям судеб дореволюционной России. Все, на чем стояло иностранное клеймо, ценилось особо дорого.
Всевозможные немцы, прижившиеся в России, заправлявшие делами российской авиации, вместе с ее "августейшим покровителем" - великим князем, без боя уступали приоритет России в изобретении самолета любому иностранцу. Безродные космополиты, которым была бесконечно чужда страна, где они жили, охотно уступили приоритет Лодыгина в изобретении электрической лампы накаливания - американцу Эдисону; первенство Попова в изобретении радио - предприимчивому итальянскому дельцу Маркони.
Можайский своей настойчивостью, бескорыстием, преданностью идее был непонятен проходимцам и дельцам - он хлопотал не ради личных интересов, старался не для обогащения, а ради интересов Родины, России. Он умер, и его постарались забыть. Американские "изобретатели" явились удачной находкой, так как помогали вытравить из памяти русских людей имя подлинного создателя первого самолета, имя Александра Федоровича Можайского.
После смерти Александра Федоровича можно было разломать самолет, свезти на свалку двигатель, забросить могилу изобретателя, - но память о нем нельзя было уничтожить. Военная дореволюционная энциклопедия называла А. Ф. Можайского - "пионером авиации", подчеркивала, что его аппарат "интересен как первая практическая попытка построить большой аэроплан".
Президент Русского технического общества, обращаясь в начале XX века с приветствием к членам Международной ученой воздухоплавательной комиссии, первым создателем самолета назвал Можайского.
В последние годы прошлого века русский изобретатель Кузьминский утверждал, что придет время, когда "открытия и изобретения русского творческого ума и настойчивого труда уже более не будут присваиваться иностранцами и на скрижалях всемирной истории открытий и изобретений будут стоять русские имена: Ломоносова - раньше Майера и Джоуля, И. И. Ползунова - раньше Джемса Уатта". Это время наступило теперь. Советский народ по праву поставил на скрижалях всемирной истории открытий и изобретений имя Михаила Васильевича Ломоносова раньше Майера и Джоуля, имя Ивана Ивановича Ползунова - раньше Джемса Уатта, имя Александра Федоровича Можайского раньше имен братьев Райт.
Русская школа самолетостроения
В последнем десятилетии XIX века многие русские исследователи работали над изучением авиационных проблем.
Среди них - учитель физики в глухой, провинциальной в то время Калуге - Константин Эдуардович Циолковский43. В 1895 году он опубликовал работу, в которой впервые дал обоснование проекту цельнометаллического самолета. Проект Циолковского предусматривал создание самолета с обтекаемым фюзеляжем; с толстым, свободнонесущим крылом - изумительный прототип нашего современного скоростного самолета.
В одной работе Циолковский предложил разработанный им проект автоматического устройства для управления летательными аппаратами - первый в мире проект электрического автопилота.
Этот интерес к вопросам управляемости и устойчивости характерен для работ русских исследователей конца XIX столетия. У многих первых самолетов совсем неудовлетворительно были решены вопросы устойчивости.
Что такое устойчивость самолета? Это его способность автоматически, без вмешательства летчика, возвращаться в исходное, начальное положение во время полета, если какая-либо внешняя причина вывела его из этого положения. Аварии с самолетами Адера и Максима произошли прежде всего потому, что обе машины были мало устойчивы. Разумеется, можно летать и на неустойчивом, но управляемом самолете - это требует большего внимания и напряжения летчика. Аппараты, построенные Адером и Максимом, были неустойчивы, однако управляемы, а их пилоты не имели еще никакого опыта. Райты не решили вопроса устойчивости, но они избегали аварий, потому что обладали летным опытом, освоив управление планером.
Русские исследователи решили многие вопросы устойчивости самолета в полете. Чиновник министерства финансов, Виктор Викторович Котов44 произвел множество простых, но важных опытов с бумажными моделями, давших интересные результаты. Пуская их в комнате, Котов наблюдал, как модели ведут себя в полете. Меняя размеры, форму и расположение частей моделей, он отмечал, как влияют эти изменения на устойчивость полета. Из своих наблюдений Котов сумел сделать правильные выводы. В середине 90-х годов он издал книгу "Самолеты-аэропланы, парящие в воздухе". В предисловии, написанном Д. И. Менделеевым, высоко оценены важные исследования скромного труженика. В "Записках Русского технического общества" Котов поместил статью о своих опытах.
Сергей Сергеевич Неждановский строил и изучал воздушные змеи. Он применил их для целей метеорологии и аэрофотографии. Разъединяя буксировочный трос, Неждановский превращал своих змеев в автоматические, без пилота, планеры, пролетавшие далеко и устойчиво державшиеся в воздухе. Неждановский сумел добиться устойчивости, впервые применив в авиации изобретенный им стабилизатор. Сегодня не существует самолета, на котором не был бы установлен стабилизатор - неотъемлемая часть горизонтального оперения, обязательный орган продольной устойчивости самолета.
Решение задач устойчивости явилось одной из важнейших предпосылок развития самолетостроения. И в этом решении огромна заслуга русских исследователей.
Знаменитый металлург Дмитрий Константинович Чернов45 был также крупным специалистом в области авиации, активным членом VII отдела Русского технического общества. Он первый указал, что выгодно применять крыло, "расчлененное на элементы", которое позднее назвали разрезным. Птица, заканчивая полет, перед тем, как сесть, растопыривает перья, чтобы затормозить движение. Разрезное крыло служит для той же цели и напоминает такое крыло птицы.
Впоследствии Сергей Алексеевич Чаплыгин, замечательный ученик Н. Е. Жуковского, дал подробное математическое исследование этой схемы крыла.
Крыло, снабженное предкрылками, щитками, закрылками - первый шаг на пути применения разрезного крыла. Это изобретение получило широкое распространение в современном самолетостроении.
Дмитрий Константинович Чернов был решительным борцом за приоритет отечественной науки. В начале января 1904 года австрийский инженер Вильгельм Кресс выступил с докладом перед членами VII отдела Русского технического общества. В докладе Кресс сообщал о своих многолетних, но бесплодных попытках построить самолет. Он говорил, что "над аэропланом... работают во многих культурных странах", но "забыл" назвать Россию, обошел молчанием работы Можайского, исследования Чернова и Федорова, присутствовавших на его докладе, классические труды Жуковского.
Чернов выступил в прениях и произнес речь, проникнутую негодованием по адресу зазнавшегося гостя. По заслугам оценив пустой доклад австрийского неудачника, Чернов заявил, что доклад "не представляет никакой новизны, по крайней мере для нашего Технического Общества, потому что все это давно напечатано в "Записках". Потом Чернов резко напомнил Крессу, что
"в стенах нашего Технического Общества вопрос этот довольно подробно разобран был с теоретической стороны. Что касается практической стороны, то мы точно также неоднократно видели в стенах нашего Общества летающие модели.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22