По этой и другим причинам работы над К-7 были прекращены (и слава богу — появление летом 1941-го над немецкими позициями подобного чудовища, как водится, без истребительного прикрытия, разом привело бы к гибели всех находящихся в его чреве).
В числе других конструкций предвоенного периода любопытно отметить попытку использовать в качестве десантно-транспортного самолета четырехмоторный дальний бомбардировщик ТБ-7. В начале 1939 года на государственные испытания была предъявлена опытная машина под индексом «42», оборудованная десантно-грузовой кабиной. Последняя (длиной в 5,6 м и шириной 1,27 м) крепилась к лонжеронам фюзеляжа на место демонтированных створок бомболюка. Внутри кабины размещались 12 десантников с парашютами и личным оружием. Летные испытания проводили летчики Дацко, Стадник и парашютист-инструктор В. Г. Романюк. В отчете по результатам испытаний отмечено, что «выброска парашютистов одиночно или группами безопасна». Образец «42» рекомендовали к принятию на вооружение, но по невыясненным причинам эти намерения не были реализованы, а работа над проектом приостановлена.
20 марта 1941 года (в соответствии с постановлением правительства) на государственные испытания предъявили транспортно-десантный вариант ТБ-7 (Пе-8) с двигателями АМ-35А. В его хвостовой части были сделаны две двери размером 1150x750 мм для десанта и грузов, усилены лонжероны центроплана, каркас планера и обшивка. В бомбоотсеке установили узлы крепления подвесной грузовой платформы для перевозки грузов массой до четырех тонн. Машину оборудовали откидными сиденьями для 32 десантников, а сверху прорезали люк для выхода на крыло. Кроме того, вместо установленных на серийных бомбардировщиках ТБ-7/Пе-8 высотных компрессоров АЦН-2 по бортам кабины установили сиденья для еще 8 парашютистов. Был проведен ряд дополнительных доработок винтомоторной группы: самолеты были оборудованы системой заполнения топливных баков выхлопными газами моторов и антиобледенителями на воздушные винты. Нижняя люковая стрелковая установка (7,62-мм пулемет ШКАС) была снята. Несмотря на значительный объем переделок, была сохранена возможность подвески в бомбоотсек наиболее тяжелой отечественной авиабомбы ФАБ-2000 (2 тонны). В связи с этим на ТБ-7 сохранены бомбовые прицелы и электросбрасыватель.
Вооружение самолета включало в себя носовую турель со спаренными пулеметами ШКАС, кормовую с 20-мм пушкой ШВАК и две шассийные (установлены в кормовой части внутренних моторных гондол для обстрела нижней полусферы) с 12,7-мм пулеметами УБ. Испытания этого варианта ТБ-7 прошли со 2 марта по 5 июня 1941 года. На вооружение самолет принят так и не был.
Практически все транспортно-десантные самолеты ВВС РККА, переделанные из бомбардировщиков, обладали одним существенным недостатком: затрудненным выходом десанта из машины. Для совершения прыжка парашютисту было необходимо вначале выбраться на крыло самолета или фюзеляж самолета. Это производилось после приближения к району выброски, о чем штурман ТБ-3 извещал поднятым белым флажком. По цепочке быстро передавалась команда «Приготовиться!», после чего десантники начинали выбираться наружу для прыжка. Проще всего было занять правую плоскость — туда вел люк из грузовой кабины. На левое крыло было необходимо вылезать через кабину командира экипажа (при этом последний рисковал получить увесистый удар прикладом винтовки или каблуком сапога). Самым же сложным был выход через пулеметные фюзеляжные турели — десантники осторожно выбирались наверх через узкие лазы, после чего садилиеь верхом на обшивку фюзеляжа. Для турельного десантирования назначали только самых сильных и ловких бойцов. Кроме того, по два человека становилось у раскрытых бомболюков, а у посадочной дверки экипажа — десантники, находившиеся в рубке радиста и грузовом отсеке. Каждый парашютист надевал на кисть правой руки страховочную резинку, неофициально именовавшуюся «соской», после чего, ухватившись за скобы, борясь с сильными порывами ветра и потоками воздуха от двигателей, ожидал команды выпускающего. Последний находился в носовой турели, высунувшись из нее по пояс (чтобы быть на виду у всех), и держал поднятый вверх флажок. При выходе в точку десантирования штурман самолета взмахивал своим флажком, выпускающий повторял этот жест и немедленно начиналась выброска со всех точек. Последними машину покидали выпускающий и командир взвода — сверху они наблюдали за своими людьми. Такая методика десантирования объяснялась тем, что весь десант внутри тесного и набитого разным оборудованием фюзеляжа даже такого крупного, как ТБ-3, бомбардировщика не удавалось сконцентрировать в одном месте, чтобы обеспечить возможность оставления самолета через удобную грузовую дверь (которой, впрочем, и не было), — личный состав по нескольку человек размещался в различных отсеках ТБ. Выброска грузов с использованием бомболюков сильно ограничивала их габариты и общее количество. Поэтому военное руководство СССР настоятельно потребовало создать на замену бомбардировщикам машину с достаточно большими грузовой кабиной и люком в борту, через который можно быстро осуществлять десантирование людей и контейнеров с грузами. Долго искать не пришлось — с 1940 года гражданскими авиалиниями эксплуатировался пассажирский самолет ПС-84. Эта машина представляла собой не что иное, как лицензионный вариант знаменитого американского транспортного Douglas DC-3 («дакота»). Во второй половине 30-х годов Советский Союз купил у фирмы «Дуглас» около 20 DC-3, представлявших собой дальнейшее развитие довольно удачного транспортника DC-2 (эти машины тоже были приобретены СССР). Использовались они как Гражданским воздушным флотом (ГВФ), так и авиацией Красной Армии, приняв участие в перевозке войск и грузов во время боев на Халхин-Голе и в «зимней войне» на Карельском перешейке. Одновременно с закупкой самолетов СССР в 1938 году приобрел лицензию на производство модификации DC-3-196, которое в следующем году , было развернуто на авиационном заводе № 84 в подмосковных Химках. Лицензионный вариант получил обозначение ПС-84 (пассажирский самолет, 84-й завод), с началом войны выпуск несколько измененных машин был перенесен в Ташкент, где они переименованы в Ли-2 (в честь инженера Б. П. Лисунова, первоначально руководившего наладкой их производства). Новое обозначение официально принято 17 сентября 1942 года. Всего до 1945 года выпущено около 3000 Ли-2.
Ли-2 изначально предполагалось использовать в качестве дальнего ночного бомбардировщика. С .этой целью он оборудовался узлами подвески авиабомб, бомбовыми прицелами и электросбрасывателями. Устанавливалось и оборонительное вооружен ние: верхняя турель УТК-1 с крупнокалиберным пулеметом УБТ и пулемет ШКАС, установленный в носовой части самолета. Имелись и машины с дополнительной парой ШКАСов в задних окнах грузовой кабины.
Несмотря на планы командования ВВС, в основном Ли-2 применялись в качестве военно-транспортных самолетов. Причем одной из их главных функций стало снабжение за линией фронта партизанских отрядов. При наличии подходящих площадок люди и грузы доставлялись в немецкий тыл посадочным способом, при их отсутствии все это сбрасывалось на парашютах. Вариант Ли-2, приспособленный для выброски воздушных десантов, назван Ли-2Д. Колесное шасси могло в случае необходимости заменяться на лыжное.
Наравне с Ли-2 после вступления СССР в антигитлеровскую коалицию и развертывания программы ленд-лиза в советской военно-транспортной авиации стали использоваться их американские прародители, получившие военное обозначение С-47. Первые шесть машин этого типа прибыли с Аляски по «Алсибу» (воздушной трассе Фэрбенкс — Красноярск) в октябре 1942 года. В результате различных проволочек Советский Союз получил до марта 1943-го только 30 С-47, но впоследствии масштабы их поставок постоянно увеличивались. Всего ВВС РККА получили 704 «Дугласа» (только С-47 модификаций А и В; вопреки первоначальным намерениям, вариант С 53 в СССР не поставлялся), последний из которых прибыл в Красноярск через Берингов пролив 8 сентября 1945 года.
Поскольку Ли-2, как ночной бомбардировщик, состоял на вооружении преимущественно частей дальнебомбардировочной авиации, С 47 направлялся в транспортные авиаполки. Как лицензионные, так и американские «дугласы» составляли ядро советской ВТА. На их долю приходится более половины всех авиационных перевозок в 1941 — 1945 годах.
Американские самолеты в специальной советской литературе того времени обозначались как Си-47, а неофициально (как и Ли-2, и ПС-84) — «дуглас». Борис Полевой в своей книге «Эти четыре года» упоминает о том, что Ли-2, резко отличавшиеся в худшую сторону по качеству исполнения и техническому оборудованию, летчики называли «дугласятами».
Действительно, самолеты отечественного производства сильно уступали однотипным американским. Двигатели М-62ИР, обладавшие худшими тяговыми характеристиками, были более сложными в обслуживании. Например, на замену одного мотора на Ли-2 затрачивалось 62 человеко-часа (на С-47 при съеме вместе с моторамой — 10). Кроме того, моторы Ли-2 перед взлетом приходилось прогревать 40 — 45 минут (американские двигатели развивали необходимую мощность практически сразу после запуска). Более высокая культура производства в США обеспечивала и более высокое качество изготовления планера самолета. С-47 был надежнее, его наружные поверхности обладали меньшим аэродинамическим сопротивлением. Максимальная скорость американских машин несколько снижалась даже при перекрашивании в СССР (иностранная эмаль была более гладкой). Значительно более совершенной были топливная и гидравлическая системы ленд-лизовских машин. Последняя значительно надежнее функционировала в условиях русских морозов, так как заполнялась морозостойкой смесью. Лучше работали и антиобледенители (гидравлические вместо тепловых), и калориферное отопление кабины (отечественное паровоздушное с водяным котлом требовало больших усилий в обслуживании, чтобы пилотскую кабину не заполняло* облако горячего пара).
Люк с поднимавшейся вверх створкой, которым оборудовался Ли-2, был гораздо уже, чем грузовая дверь С-47 ,раскрывавшаяся в стороны. «Лисуновы» получили его только в 1945 году. Традиционно богаче было приборное и радиооборудование американских машин, причем их радиостанции имели в 5 — 6 раз большую мощность и прочие показатели (при меньших габаритах и массе). Правда, на экспорт С-47 шли с неполным комплектом оборудования. Уровень комфортности, продуманность конструкции и тщательность изготовления «дугласов» долгое время (вплоть до начала 50-х годов) не были превзойдены отечественной авиапромышленностью.
Штатного оборонительного вооружения С-47 не имели, как и прочие американские транспортные самолеты. На Западном фронте и Тихоокеанском ТВД (где союзники уже с 1943-го пользовались практически полным господством в воздухе, а военно-транспортная авиация летала преимущественно над своей территорией или с мощным истребительным сопровождением) такое положение дел в целом удовлетворяло запросы ВВС, но в СССР, при ведении активных действий в прифронтовой полосе и над вражеской территорией, отсутствие стрелкового вооружения стало существенным недостатком. Поэтому иногда на ленд-лизовских машинах устанавливалась турель с пулеметом УБ (по образцу Ли-2) и пулеметы, ведущие огонь из окон грузовой кабины. Кроме крупных самолетов, для заброски в тыл противника небольших десантно-диверсионных групп применялись машины поменьше. Например, Ще-2 — двухмоторный самолет, созданный под руководством конструктора Щербакова в 1942 году и вначале получивший обозначение ТС-1. В грузовой кабине могли разместиться 9 стрелков-парашютистов с полным снаряжением. Самолет широко применялся для осуществления связи с партизанами и высадки групп диверсантов. Существовала и его санитарная версия. Штатное вооружение на Ще-2 не устанавливалось, но в процессе эксплуатации многие машины оборудовались 7,62-мм пулеметом ШКАС на шкворне. В производстве Ще-2 находился с октября 1943 по 1946 год. Всего выпущено 550 экземпляров.
* * *
Первенство в разработке буксируемых десантных планеров, как и во многих иных аспектах, связанных с ВДВ, принадлежит Советскому Союзу. Первым из них стал образец, получивший название «Яков Алкснис» (в честь тогдашнего командующего ВВС РККА командарма 2-го ранга Я. И. Алксниса, репрессированного в 1938 году). Планер разрабатывался конструктором Б. Д. Урлаповым по личной инициативе заместителя наркома обороны Маршала Советского Союза М. Н. Тухачевского, обосновавшего в одной из своих работ, датированной 1934 годом, необходимость массового строительства воздушно-десантных и транспортных планеров (сам автор идеи, как известно, тоже был репрессирован — в 1937-м).
Опытный образец построен и испытан в 1932 году. Он имел цельнодеревянную конструкцию, внутри крыла «Якова Алксниса» размахом 28 метров и с толстым профилем размещались шестнадцать индивидуальных продольных отсеков для размещения парашютистов. Последние лежали на животе, головой вперед, с парашютами, укрепленными сзади (каждый в отдельной камере). Буксировал планер одномоторный разведывательный самолет Р-5. После выхода к точке выброски десанта под парашютистами одновременно открывался длинный люк, после чего они могли свободно падать. На практике «Яков Алкснис» применялся во время общевойсковых учений Красной Армии осенью 1933 года, но надобность в столь сложном способе высадки парашютного десанта отпала после появления в достаточном количестве транспортных самолетов.
После этого планеры разрабатывались только для высадки людей и грузов посадочным способом. И этот тип планера был впервые создан в СССР. Речь идет о конструкции Грошева «Г. № 4», предназначенной для перевозки четырех пассажиров или 450 килограммов груза. Г. N 4 пилотировался одним человеком, к цели его доставлял уже упоминавшийся биплан Р-5. Планер Грошева существовал только в нескольких экземплярах.
Мода на десантные планеры привела к чрезвычайному разнообразию их образцов. В. К. Грибовский предложил образец, названный им Г-29. Последний в 1932 году совершил первый в мире дальний перелет в «планерном поезде» (на буксире) по маршруту Москва — Коктебель (вскоре переименованный в честь этого перелета в Планерское). Пилот В. А. Степанчонок за 16 часов 30 минут покрыл расстояние в 1600 километров. Планеры, как и многие другие новые образцы авиационной техники, породили в СССР очередную волну рекордомании. Наиболее впечатляющим и довольно бесполезным стал рекорд количества буксируемых одним самолетом планеров: в 1940 году ТБ-3 поднял в воздух 11 аппаратов Г-29!
Конструкторы Колесников и Цыбин разработали планер КЦ-20. Известный своими экстравагантными проектами инженер П. И. Гроховский перед самой войной создал проект надувного резинового десантного планера, впрочем, оставшийся нереализованным, как и большинство других его идей.
Олег Антонов, впоследствии ставший лидером в разработке военно-транспортных самолетов и десантных планеров, в эти годы работал над проектом мотопланера Лем-2, не принятым на вооружение. Единственный двигатель Лем-2 должен был обеспечить подъем в воздух полезного груза весом до тонны. В начале Великой Отечественной несколько КБ получили срочный заказ Наркомата авиационной промышленности на создание десантно-транспортных планеров для нужд ВДВ и партизанских формирований. Забегая вперед, скажу, что наши конструкторы не преуспели в решении поставленной задачи, однако наибольших успехов на этом поприще добился Олег Антонов. Основным советским десантным планером во время войны стал А-7, разработанный в его КБ. Опыты по созданию и испытанию многочисленных образцов планерной техники в 30-е годы показали, что войскам требуется средство доставки с единым вместительным грузовым отсеком для перевозки солдат, оружия, легких транспортных средств и грузов для снабжения. Работа над «транспортным планером А-7», как официально называлось детище Антонова, началась в 1938 году, опытный образец прошел испытания в 1940 году, а к зиме 1942-го их было выпущено 50 единиц. Аппарат широко применялся для высадки десантов и снабжения партизан. В качестве буксировщика использовались двухмоторные бомбардировщики ДБ-ЗФ, СБ-2, а также ТБ-3 (длина связки-"поезда" СБ и А-7 достигала 310 метров).
Фюзеляж цилиндрического сечения опирался на двухколесное шасси и хвостовой костыль. В пилотской кабине размещался летчик, в грузовой — десант из семи человек. Большая грузовая дверь в правом борту планера позволяла осуществлять перевозку различных военных грузов, что было особенно актуально в свете использования А-7 для снабжения партизанских отрядов за линией фронта.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64
В числе других конструкций предвоенного периода любопытно отметить попытку использовать в качестве десантно-транспортного самолета четырехмоторный дальний бомбардировщик ТБ-7. В начале 1939 года на государственные испытания была предъявлена опытная машина под индексом «42», оборудованная десантно-грузовой кабиной. Последняя (длиной в 5,6 м и шириной 1,27 м) крепилась к лонжеронам фюзеляжа на место демонтированных створок бомболюка. Внутри кабины размещались 12 десантников с парашютами и личным оружием. Летные испытания проводили летчики Дацко, Стадник и парашютист-инструктор В. Г. Романюк. В отчете по результатам испытаний отмечено, что «выброска парашютистов одиночно или группами безопасна». Образец «42» рекомендовали к принятию на вооружение, но по невыясненным причинам эти намерения не были реализованы, а работа над проектом приостановлена.
20 марта 1941 года (в соответствии с постановлением правительства) на государственные испытания предъявили транспортно-десантный вариант ТБ-7 (Пе-8) с двигателями АМ-35А. В его хвостовой части были сделаны две двери размером 1150x750 мм для десанта и грузов, усилены лонжероны центроплана, каркас планера и обшивка. В бомбоотсеке установили узлы крепления подвесной грузовой платформы для перевозки грузов массой до четырех тонн. Машину оборудовали откидными сиденьями для 32 десантников, а сверху прорезали люк для выхода на крыло. Кроме того, вместо установленных на серийных бомбардировщиках ТБ-7/Пе-8 высотных компрессоров АЦН-2 по бортам кабины установили сиденья для еще 8 парашютистов. Был проведен ряд дополнительных доработок винтомоторной группы: самолеты были оборудованы системой заполнения топливных баков выхлопными газами моторов и антиобледенителями на воздушные винты. Нижняя люковая стрелковая установка (7,62-мм пулемет ШКАС) была снята. Несмотря на значительный объем переделок, была сохранена возможность подвески в бомбоотсек наиболее тяжелой отечественной авиабомбы ФАБ-2000 (2 тонны). В связи с этим на ТБ-7 сохранены бомбовые прицелы и электросбрасыватель.
Вооружение самолета включало в себя носовую турель со спаренными пулеметами ШКАС, кормовую с 20-мм пушкой ШВАК и две шассийные (установлены в кормовой части внутренних моторных гондол для обстрела нижней полусферы) с 12,7-мм пулеметами УБ. Испытания этого варианта ТБ-7 прошли со 2 марта по 5 июня 1941 года. На вооружение самолет принят так и не был.
Практически все транспортно-десантные самолеты ВВС РККА, переделанные из бомбардировщиков, обладали одним существенным недостатком: затрудненным выходом десанта из машины. Для совершения прыжка парашютисту было необходимо вначале выбраться на крыло самолета или фюзеляж самолета. Это производилось после приближения к району выброски, о чем штурман ТБ-3 извещал поднятым белым флажком. По цепочке быстро передавалась команда «Приготовиться!», после чего десантники начинали выбираться наружу для прыжка. Проще всего было занять правую плоскость — туда вел люк из грузовой кабины. На левое крыло было необходимо вылезать через кабину командира экипажа (при этом последний рисковал получить увесистый удар прикладом винтовки или каблуком сапога). Самым же сложным был выход через пулеметные фюзеляжные турели — десантники осторожно выбирались наверх через узкие лазы, после чего садилиеь верхом на обшивку фюзеляжа. Для турельного десантирования назначали только самых сильных и ловких бойцов. Кроме того, по два человека становилось у раскрытых бомболюков, а у посадочной дверки экипажа — десантники, находившиеся в рубке радиста и грузовом отсеке. Каждый парашютист надевал на кисть правой руки страховочную резинку, неофициально именовавшуюся «соской», после чего, ухватившись за скобы, борясь с сильными порывами ветра и потоками воздуха от двигателей, ожидал команды выпускающего. Последний находился в носовой турели, высунувшись из нее по пояс (чтобы быть на виду у всех), и держал поднятый вверх флажок. При выходе в точку десантирования штурман самолета взмахивал своим флажком, выпускающий повторял этот жест и немедленно начиналась выброска со всех точек. Последними машину покидали выпускающий и командир взвода — сверху они наблюдали за своими людьми. Такая методика десантирования объяснялась тем, что весь десант внутри тесного и набитого разным оборудованием фюзеляжа даже такого крупного, как ТБ-3, бомбардировщика не удавалось сконцентрировать в одном месте, чтобы обеспечить возможность оставления самолета через удобную грузовую дверь (которой, впрочем, и не было), — личный состав по нескольку человек размещался в различных отсеках ТБ. Выброска грузов с использованием бомболюков сильно ограничивала их габариты и общее количество. Поэтому военное руководство СССР настоятельно потребовало создать на замену бомбардировщикам машину с достаточно большими грузовой кабиной и люком в борту, через который можно быстро осуществлять десантирование людей и контейнеров с грузами. Долго искать не пришлось — с 1940 года гражданскими авиалиниями эксплуатировался пассажирский самолет ПС-84. Эта машина представляла собой не что иное, как лицензионный вариант знаменитого американского транспортного Douglas DC-3 («дакота»). Во второй половине 30-х годов Советский Союз купил у фирмы «Дуглас» около 20 DC-3, представлявших собой дальнейшее развитие довольно удачного транспортника DC-2 (эти машины тоже были приобретены СССР). Использовались они как Гражданским воздушным флотом (ГВФ), так и авиацией Красной Армии, приняв участие в перевозке войск и грузов во время боев на Халхин-Голе и в «зимней войне» на Карельском перешейке. Одновременно с закупкой самолетов СССР в 1938 году приобрел лицензию на производство модификации DC-3-196, которое в следующем году , было развернуто на авиационном заводе № 84 в подмосковных Химках. Лицензионный вариант получил обозначение ПС-84 (пассажирский самолет, 84-й завод), с началом войны выпуск несколько измененных машин был перенесен в Ташкент, где они переименованы в Ли-2 (в честь инженера Б. П. Лисунова, первоначально руководившего наладкой их производства). Новое обозначение официально принято 17 сентября 1942 года. Всего до 1945 года выпущено около 3000 Ли-2.
Ли-2 изначально предполагалось использовать в качестве дальнего ночного бомбардировщика. С .этой целью он оборудовался узлами подвески авиабомб, бомбовыми прицелами и электросбрасывателями. Устанавливалось и оборонительное вооружен ние: верхняя турель УТК-1 с крупнокалиберным пулеметом УБТ и пулемет ШКАС, установленный в носовой части самолета. Имелись и машины с дополнительной парой ШКАСов в задних окнах грузовой кабины.
Несмотря на планы командования ВВС, в основном Ли-2 применялись в качестве военно-транспортных самолетов. Причем одной из их главных функций стало снабжение за линией фронта партизанских отрядов. При наличии подходящих площадок люди и грузы доставлялись в немецкий тыл посадочным способом, при их отсутствии все это сбрасывалось на парашютах. Вариант Ли-2, приспособленный для выброски воздушных десантов, назван Ли-2Д. Колесное шасси могло в случае необходимости заменяться на лыжное.
Наравне с Ли-2 после вступления СССР в антигитлеровскую коалицию и развертывания программы ленд-лиза в советской военно-транспортной авиации стали использоваться их американские прародители, получившие военное обозначение С-47. Первые шесть машин этого типа прибыли с Аляски по «Алсибу» (воздушной трассе Фэрбенкс — Красноярск) в октябре 1942 года. В результате различных проволочек Советский Союз получил до марта 1943-го только 30 С-47, но впоследствии масштабы их поставок постоянно увеличивались. Всего ВВС РККА получили 704 «Дугласа» (только С-47 модификаций А и В; вопреки первоначальным намерениям, вариант С 53 в СССР не поставлялся), последний из которых прибыл в Красноярск через Берингов пролив 8 сентября 1945 года.
Поскольку Ли-2, как ночной бомбардировщик, состоял на вооружении преимущественно частей дальнебомбардировочной авиации, С 47 направлялся в транспортные авиаполки. Как лицензионные, так и американские «дугласы» составляли ядро советской ВТА. На их долю приходится более половины всех авиационных перевозок в 1941 — 1945 годах.
Американские самолеты в специальной советской литературе того времени обозначались как Си-47, а неофициально (как и Ли-2, и ПС-84) — «дуглас». Борис Полевой в своей книге «Эти четыре года» упоминает о том, что Ли-2, резко отличавшиеся в худшую сторону по качеству исполнения и техническому оборудованию, летчики называли «дугласятами».
Действительно, самолеты отечественного производства сильно уступали однотипным американским. Двигатели М-62ИР, обладавшие худшими тяговыми характеристиками, были более сложными в обслуживании. Например, на замену одного мотора на Ли-2 затрачивалось 62 человеко-часа (на С-47 при съеме вместе с моторамой — 10). Кроме того, моторы Ли-2 перед взлетом приходилось прогревать 40 — 45 минут (американские двигатели развивали необходимую мощность практически сразу после запуска). Более высокая культура производства в США обеспечивала и более высокое качество изготовления планера самолета. С-47 был надежнее, его наружные поверхности обладали меньшим аэродинамическим сопротивлением. Максимальная скорость американских машин несколько снижалась даже при перекрашивании в СССР (иностранная эмаль была более гладкой). Значительно более совершенной были топливная и гидравлическая системы ленд-лизовских машин. Последняя значительно надежнее функционировала в условиях русских морозов, так как заполнялась морозостойкой смесью. Лучше работали и антиобледенители (гидравлические вместо тепловых), и калориферное отопление кабины (отечественное паровоздушное с водяным котлом требовало больших усилий в обслуживании, чтобы пилотскую кабину не заполняло* облако горячего пара).
Люк с поднимавшейся вверх створкой, которым оборудовался Ли-2, был гораздо уже, чем грузовая дверь С-47 ,раскрывавшаяся в стороны. «Лисуновы» получили его только в 1945 году. Традиционно богаче было приборное и радиооборудование американских машин, причем их радиостанции имели в 5 — 6 раз большую мощность и прочие показатели (при меньших габаритах и массе). Правда, на экспорт С-47 шли с неполным комплектом оборудования. Уровень комфортности, продуманность конструкции и тщательность изготовления «дугласов» долгое время (вплоть до начала 50-х годов) не были превзойдены отечественной авиапромышленностью.
Штатного оборонительного вооружения С-47 не имели, как и прочие американские транспортные самолеты. На Западном фронте и Тихоокеанском ТВД (где союзники уже с 1943-го пользовались практически полным господством в воздухе, а военно-транспортная авиация летала преимущественно над своей территорией или с мощным истребительным сопровождением) такое положение дел в целом удовлетворяло запросы ВВС, но в СССР, при ведении активных действий в прифронтовой полосе и над вражеской территорией, отсутствие стрелкового вооружения стало существенным недостатком. Поэтому иногда на ленд-лизовских машинах устанавливалась турель с пулеметом УБ (по образцу Ли-2) и пулеметы, ведущие огонь из окон грузовой кабины. Кроме крупных самолетов, для заброски в тыл противника небольших десантно-диверсионных групп применялись машины поменьше. Например, Ще-2 — двухмоторный самолет, созданный под руководством конструктора Щербакова в 1942 году и вначале получивший обозначение ТС-1. В грузовой кабине могли разместиться 9 стрелков-парашютистов с полным снаряжением. Самолет широко применялся для осуществления связи с партизанами и высадки групп диверсантов. Существовала и его санитарная версия. Штатное вооружение на Ще-2 не устанавливалось, но в процессе эксплуатации многие машины оборудовались 7,62-мм пулеметом ШКАС на шкворне. В производстве Ще-2 находился с октября 1943 по 1946 год. Всего выпущено 550 экземпляров.
* * *
Первенство в разработке буксируемых десантных планеров, как и во многих иных аспектах, связанных с ВДВ, принадлежит Советскому Союзу. Первым из них стал образец, получивший название «Яков Алкснис» (в честь тогдашнего командующего ВВС РККА командарма 2-го ранга Я. И. Алксниса, репрессированного в 1938 году). Планер разрабатывался конструктором Б. Д. Урлаповым по личной инициативе заместителя наркома обороны Маршала Советского Союза М. Н. Тухачевского, обосновавшего в одной из своих работ, датированной 1934 годом, необходимость массового строительства воздушно-десантных и транспортных планеров (сам автор идеи, как известно, тоже был репрессирован — в 1937-м).
Опытный образец построен и испытан в 1932 году. Он имел цельнодеревянную конструкцию, внутри крыла «Якова Алксниса» размахом 28 метров и с толстым профилем размещались шестнадцать индивидуальных продольных отсеков для размещения парашютистов. Последние лежали на животе, головой вперед, с парашютами, укрепленными сзади (каждый в отдельной камере). Буксировал планер одномоторный разведывательный самолет Р-5. После выхода к точке выброски десанта под парашютистами одновременно открывался длинный люк, после чего они могли свободно падать. На практике «Яков Алкснис» применялся во время общевойсковых учений Красной Армии осенью 1933 года, но надобность в столь сложном способе высадки парашютного десанта отпала после появления в достаточном количестве транспортных самолетов.
После этого планеры разрабатывались только для высадки людей и грузов посадочным способом. И этот тип планера был впервые создан в СССР. Речь идет о конструкции Грошева «Г. № 4», предназначенной для перевозки четырех пассажиров или 450 килограммов груза. Г. N 4 пилотировался одним человеком, к цели его доставлял уже упоминавшийся биплан Р-5. Планер Грошева существовал только в нескольких экземплярах.
Мода на десантные планеры привела к чрезвычайному разнообразию их образцов. В. К. Грибовский предложил образец, названный им Г-29. Последний в 1932 году совершил первый в мире дальний перелет в «планерном поезде» (на буксире) по маршруту Москва — Коктебель (вскоре переименованный в честь этого перелета в Планерское). Пилот В. А. Степанчонок за 16 часов 30 минут покрыл расстояние в 1600 километров. Планеры, как и многие другие новые образцы авиационной техники, породили в СССР очередную волну рекордомании. Наиболее впечатляющим и довольно бесполезным стал рекорд количества буксируемых одним самолетом планеров: в 1940 году ТБ-3 поднял в воздух 11 аппаратов Г-29!
Конструкторы Колесников и Цыбин разработали планер КЦ-20. Известный своими экстравагантными проектами инженер П. И. Гроховский перед самой войной создал проект надувного резинового десантного планера, впрочем, оставшийся нереализованным, как и большинство других его идей.
Олег Антонов, впоследствии ставший лидером в разработке военно-транспортных самолетов и десантных планеров, в эти годы работал над проектом мотопланера Лем-2, не принятым на вооружение. Единственный двигатель Лем-2 должен был обеспечить подъем в воздух полезного груза весом до тонны. В начале Великой Отечественной несколько КБ получили срочный заказ Наркомата авиационной промышленности на создание десантно-транспортных планеров для нужд ВДВ и партизанских формирований. Забегая вперед, скажу, что наши конструкторы не преуспели в решении поставленной задачи, однако наибольших успехов на этом поприще добился Олег Антонов. Основным советским десантным планером во время войны стал А-7, разработанный в его КБ. Опыты по созданию и испытанию многочисленных образцов планерной техники в 30-е годы показали, что войскам требуется средство доставки с единым вместительным грузовым отсеком для перевозки солдат, оружия, легких транспортных средств и грузов для снабжения. Работа над «транспортным планером А-7», как официально называлось детище Антонова, началась в 1938 году, опытный образец прошел испытания в 1940 году, а к зиме 1942-го их было выпущено 50 единиц. Аппарат широко применялся для высадки десантов и снабжения партизан. В качестве буксировщика использовались двухмоторные бомбардировщики ДБ-ЗФ, СБ-2, а также ТБ-3 (длина связки-"поезда" СБ и А-7 достигала 310 метров).
Фюзеляж цилиндрического сечения опирался на двухколесное шасси и хвостовой костыль. В пилотской кабине размещался летчик, в грузовой — десант из семи человек. Большая грузовая дверь в правом борту планера позволяла осуществлять перевозку различных военных грузов, что было особенно актуально в свете использования А-7 для снабжения партизанских отрядов за линией фронта.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64