Как правило, вторая, третья очередь в редких случаях приносили победу.Почему я придаю такое большое значение первой пулеметной очереди? Я отвечу на этот вопрос рассказом о том, почему лётчик Кустов не сбил немецкого самолёта.Мы летели с ним в паре на «свободную охоту» в район действия «ИЛ'ов». Кустов был моим ведомым. Недалеко от линии фронта мы встретили два «Ме-109». При встрече с немцами у Кустова было более выгодное положение для атаки противника, чем у меня. Я по радио приказал:— Кустов, атакуй, я прикрою.Кустов зашел строго в хвост одного из «Мессершмиттов» и с расстояния 200 метров открыл огонь. Сбить немца с такой дальности Кустов не смог, да, видимо, он на это и не рассчитывал, надеясь усилить огонь по мере сближения.Что же получилось? Мой ведомый только спугнул немца и обнаружил себя. «Мессершмитт» начал маневрировать, занял позицию для ответной атаки и т. д. Кустов продолжал сближаться. Он настолько близко подошел к «Ме-109», что чуть не столкнулся с ним. Но немец рядом маневров увильнул от атак и ушел. Израсходовав весь боекомплект, Кустов все же упустил врага.В это время второй «Ме-109» пытался атаковать Кустова. Я был выше самолета противника. Он уходил от меня вниз вслед за Кустовым. Увидев, что я преследую его, немец попытался горкой уйти от атаки.Я преследовал противника и держал его в прицеле, но на гашетки не нажимал, выжидая момента, когда можно открыть огонь наверняка. И этот момент наступил. Я атаковал «Ме-109» сбоку сзади, открыв огонь в момент зависания вражеского самолета. 10 патронов, выпущенных по мотору с расстояния 25—50 метров, решили судьбу «Ме-109». Он вошел в спираль и врезался в землю.На аэродроме мы горячо обсуждали вопрос, почему Кустов не сбил «Ме-109».Он открыл огонь с большого расстояния, выдал себя и позволил врагу маневрировать. Так бывает всегда, когда не поразишь противника первой же пулеметной очередью. Первая очередь — самая эффективная. И если летчик не использовал ее, то дальше драться будет труднее. В условиях, когда противник начинает маневрировать, прицеливаться по нему становится все труднее и труднее.Кустов, сблизившись с немцем, продолжал вести огонь, но, по его признанию, не пользовался прицелом.— Растерялся, спешил не упустить немца, да и прицеливаться трудно было, когда он уже начал маневрировать, — объяснял Кустов.Неграмотно было выбрано и направление атаки — строго в хвост. Дело в том, что на самолете «Ме-109» летчик сзади защищен бронеспинкой толщиной до 12 миллиметров. Кроме того, сзади имеется бензобак с хорошим протектором и защитной перегородкой. Она предохраняет бензобак от снарядов осколочно-фугасного действия.Совсем иной результат стрельбы сбоку снизу, когда целишься во втулку винта. В этом случае огонь сразу поражает и мотор и кабину.Но самые важные выводы, которые мы сделали, разбирая воздушный бой Кустова, заключаются в следующем: никогда не торопись открывать огонь; вооружись терпением и самообладанием; не нервничай, не спеши нажимать на гашетки; если противник тебя не видит, то ты имеешь возможность занять ещё более выгодное положение для атаки; помни, что эффективность первой очереди решает успех всей атаки.Особо большое значение первая очередь имеет при атаках так называемой «рамы» — «ФВ-189». Некоторые летчики говорят, что «раму» трудно сбить, потому что она хорошо бронирована:— Бьёшь её, бьёшь, весь боекомплект истратишь, а результатов никаких.Это не совсем верно. Вся трудность борьбы с этим самолетом заключается в том, что он обладает способностью хорошо маневрировать. И если не собьешь «ФВ-189» первой очередью и тем самым выдаешь себя, то он искусным маневрированием спасается от огня. Я обычно атакую «раму» сбоку сзади под углом 45°. Это наиболее удобная и безопасная позиция (в сфере огня оказываются маслобензобаки и лётчик; целиться надо по ближайшему мотору). Но здесь очень важно скрытно подойти вплотную, прикрыться вражеским фюзеляжем, имеющим форму рамы (стрелок тебя уже не увидит), и первой же очередью бить наверняка, В этом случае никакая броня не спасет «ФВ-189». 3. Трасса, прицел, маневр Теперь уже всеми признано значение прицела для успешной стрельбы. Однако практически в среде летчиков-истребителей можно иногда встретить товарищей, которых вводит в заблуждение кажущаяся точность стрельбы трассирующими пулями и снарядами. Им думается, что самый надежный метод наводки оружия сводится к простому совмещению трассы с целью. Эти товарищи вначале открывают огонь из одного пулемета и, когда увидят, что трасса совпадает, открывают огонь из всех остальных пулеметов. Мы уже не говорим о лишней трате боекомплекта, об обманчивости зрительного восприятия трассы. Но такой метод стрельбы, кроме всего прочего, приводит к тому, что трасса обнаруживает атакующий самолет еще до того, как он поразил вражескую машину.Трасса не является средством прицеливания и ни в коем случае не может заменить прицел. Но было бы неверно вовсе отрицать ее роль в успешной стрельбе. Трасса — надежное средство исправления допущенных ошибок при стрельбе по прицелу. Об этом всегда нужно помнить. Когда я требовал от лётчиков своей эскадрильи стрелять по прицелу, то тут же добавлял: «А корректировать огонь можно и нужно по трассе!»После первых же выстрелов, сделанных по прицелу, я всегда слежу за трассой, продолжая в то же время непрерывно прицеливаться. Корректировка воздушной стрельбы по трассе требует известных навыков, натренированности. Здесь следует учитывать ряд физических и физиологических законов. Мне вспоминается ошибка, допущенная мною в одной из первых встреч с вражеским бомбардировщиком на Халхин-Голе. Я стрелял по трассе. Как только мой глаз зафиксировал положение, при котором пули пронизали вражескую машину, я открыл огонь из всех пулеметов, рассчитывая, что теперь уже наверняка собью самолет противника. Но по неопытности я просчитался: когда трасса прошила самолет, то это были пули, вылетевшие из канала ствола несколько раньше. А все последующие пули уже прошли сзади самолета. Мой огонь на поражение оказался недействительным.Этот случай навсегда остался у меня в памяти. И я постоянно предупреждаю своих летчиков: когда вы наблюдаете за трассой, то видите огневые штрихи пуль (снарядов) не тех, которые в данный момент вылетают из канала ствола, а тех, которые были выпущены несколько раньше. Летчик должен учесть поправку на время полета пули или снаряда до цели.Поэтому, прежде чем наводить трассу на цель, нужно заметить, в каком направлении эта трасса движется относительно самолета противника. Если она удаляется от цели, то надо немедленно плавным движением своей машины вывести ее на вражеский самолет или же прекратить стрельбу и снова прицелиться. Если же трасса приближается к вражескому самолету, то нужно продолжать стрелять, пока она не совместится с целью.При корректировании стрельбы по трассе мне всегда приходилось считаться с ложностью визуального наблюдения за огненными штрихами пуль и снарядов. Если, например, трасса проходит вблизи цели, особенно выше ее, то стреляющий совершенно отчетливо видит, что край цели поражен. Между тем в действительности все траектории проходят на некотором удалении от нее.Многое зависит от фона, на который проектируется трасса. В пасмурную погоду, на фоне темных облаков, трасса до самого ее конца видна очень хорошо. На фоне светлого неба она наблюдается слабо, а в лучах солнца едва заметна. Кстати, это является одной из причин, почему противник чаше всего избирает направление атаки со стороны солнца, ибо тем самым он обезоруживает атакуемого, если тот не умеет пользоваться прицелом и рассчитывает только на трассу.При корректировке прицельной стрельбы по трассе я учитываю направление атаки и расстояние до цели.Когда я стреляю по самолету противника с расстояния 50 метров и меньше и под раккурсом не больше 2/4, то прицеливаюсь так, чтобы трасса проходила по втулке винта; перекрестие прицела должно быть немного впереди втулки. В этом случае огонь поражает самые уязвимые места самолёта — мотор, кабину.Если же стреляешь под раккурсом 0/4, то трассу нужно совмещать с самолётом противника и вести огонь до его уничтожения. Перекрестие прицела в этом случае должно совпадать с центром самолёта.Мне много раз приходилось прибегать к помощи трассы для корректирования прицельного огня. Но не всегда с ее помощью можно устранить ошибки в стрельбе по прицелу. Это удается только, когда ошибка незначительна и отклонение от цели не превышает 5 метров. В этом случае перенос траектории производится за один прием без прекращения огня. Устранить же при помощи трассы большие отклонения траектории от цели нельзя. В этом случае я прекращаю стрельбу и прицеливаюсь заново.Мне как-то пришлось присутствовать при горячем споре молодых летчиков. Речь шла об одном мастере воздушного боя. Некоторые товарищи считали, что победы знатного летчика следует отнести на счет его отличной техники пилотирования, большого мастерства в использовании вертикального маневра. Другие говорили:— Нет, все дело в том, что он мастер меткого огня.Я не знал хорошо всех способностей летчика, о котором шла речь. Но вне зависимости от этого для меня было очевидным, что ни одна из двух высказанных точек зрений не выдерживает критики. Нельзя отделять искусство меткой стрельбы от мастерства в пилотировании. Огонь и маневр — два основных и нераздельных элемента воздушного боя.Я часто задавался вопросом: какой момент в воздушном бою нужно считать решающим? Опыт научил меня: это момент открытия огня. Он требует огромного напряжения всех физических и моральных сил летчика. В этот момент все внимание должно быть сосредоточено на цели. Мы говорим летчику: «В этот момент замри. Никуда не оглядывайся! До этого маневрируй, как хочешь, но, когда ты открыл огонь, все эволюции прекрати».Как уловить момент, когда надо нажимать на гашетку? Здесь требуется длительная тренировка, чтобы выработать то, что называется шестым чувством воздушного стрелка. И оно, это чувство, тем быстрее развивается, чем лучше летчик владеет техникой пилотирования, искусством маневра.Эволюции, сложные фигуры пилотажа — все это по существу подчинено одной цели: поставить самолет в положение наивыгоднейшее для ведения огня, в такое положение, когда чувствуешь: нажму гашетку — и цель будет поражена. В этом и заключается связь двух элементов воздушного боя — огня и маневра.Давать рецепты, каким маневром в каждом конкретном случае лучше всего обеспечить эффективный огонь, было бы бессмысленным. Слишком разнообразны условия воздушного боя, и к тому же нельзя не считаться с индивидуальными особенностями каждого летчика. Но о некоторых общих положениях, выработанных в практике советских истребителей, следует сказать.При встречах с истребителями мой огонь был наиболее эффективным, когда я заходил под раккурсом 1/4 снизу или же сбоку, с расстояния 50—100 метров. Как уже говорилось выше, целился я при этом прямо во втулку винта вражеского самолета. Если втулка винта будет в перекрестии прицела, то вследствие углового перемещения и небольшого расстояния пули попадут в мотор и кабину.Некоторые молодые летчики в этом случае берут поправку на угловое перемещение с запасом. Они по своей неопытности боятся, что пули пройдут сзади самолета противника. Их расчет таков: если поправка большая, то вражеский истребитель обязательно наскочит на твои пули.Нельзя считать своего противника таким беспомощным. Товарищи забывают, что немец, увидев впереди себя трассу, немедленно предпримет контрманевр и круто отвернет. В частности, такой случай произошел с одним из моих товарищей, капитаном Сачковым. Уже на земле, анализируя причины своей неудачи, он понял, что неправильно взял слишком большую поправку на угловое перемещение. Немец, увидев заградительную трассу, круто отвернул в сторону, и все остальные пули прошли мимо.Таким образом, поправку на угловое перемещение самолета противника нужно брать без запаса. Это, конечно, требует большого опыта, навыков, но именно в .этом случае достаточно одной очереди, чтобы сбить вражеский самолет. Молодые летчики часто думают, что бомбардировщик легче сбить, чем истребитель. «Истребитель, он юркий, — говорят они. — Его труднее одолеть». Это неверно. Нигде так остро не ощущаешь глубокую связь маневра с огнем, как в борьбе с бомбардировщиками типа «Ю-88», «Хе-111» и другими, имеющими круговой обстрел. Если на них пойдешь прямо — сверху, снизу, сбоку, под разными раккурсами и строго в хвост — без предварительного маневра, то тебя всегда будет подстерегать опасность быть сбитым. У бомбардировщиков в строю (а они, если только не идут на разведку, всегда летят строем) очень сильная огневая зашита. И вот здесь огромную роль играет маневр.Я расскажу об одном своем маневре. Он, правда, нелегок в выполнении, требует известного мастерства в технике пилотирования, но зато маневр дает исключительно хорошие результаты с точки зрения эффективности огня по бомбардировщику. Этот прием известен как маневр скольжения и часто применялся мною, когда я в паре атаковал группу бомбардировщиков.Я выходил на параллельный с бомбардировщиками курс, соблюдая интервал, который не давал бы возможности вражеским стрелкам вести огонь по моей машине. В это время на меня было обращено внимание всех стрелков противника. И вот в какой-то момент я резко, с большим креном, доворачивал машину в сторону бомбардировщиков и тем самым лишал возможности прицелиться в меня. Но, чтобы не врезаться во вражеский самолет, я, как говорят летчики, давал «обратную крену ногу». Мой самолет уже не приближался к бомбардировщику, а как бы скользил почти параллельно с ним, и нос моего истребителя был направлен в ближний мотор вражеской машины. Нужно стараться в этот момент скольжения поймать втулку винта ближнего мотора бомбардировщика в перекрестие прицела и сейчас же нажать на гашетку.Сложность и трудность этого маневра заключаются в том, что малоопытный летчик при неточном выполнении скольжения может легко столкнуться с бомбардировщиком или подставить свой самолет под его огонь. Но зато этот маневр обеспечивает точность поражения. Он имеет, с точки зрения стрелковой, ещё одно преимущество: в силу углового перемещения пули прошивают не только ближний мотор, в который прицеливаешься, но одновременно и кабину, и второй мотор, и бензобак.Маневр скольжения эффективен при атаке сбоку, под углом не более 45°, иначе не получится движение на параллельных курсах с направленным на бомбардировщика носом истребителя.На моем счету 52 сбитых самолета противника. И каждая моя победа была результатом умелого сочетания огня и маневра. Искусно маневрировать, точно прицеливаться, бить с близкого расстояния, грамотно, используя прицел и трассу, — и победа будет за тобой.

1 2