Но на этот раз оно просчиталось.
Мысль о проникновении в Ахал-Текинский оазис зародилась в России еще во время русско-турецкой войны 1877-1878 гг., когда был занят Кизыл-Арват, впоследствии ставший конечным пунктом Закаспийской железной дороги. Но все попытки прочно завладеть Туркменией не имели успеха из-за трудностей с транспортом в опаленной солнцем безводной пустыне и упорного сопротивления текинцев, наиболее стойкого и воинственного племени Средней Азии. Отправленная в 1879 году большая военная экспедиция, насчитывавшая 12 000 человек, потерпела неудачу. Войска, изнуренные до крайности длительными пешими переходами, климатом и нехваткой продовольствия и воды, принуждены были отступить.
Тем не менее царское правительство поставило себе твердую цель завладеть Ахал-Текинским оазисом — последним звеном в цепи завоевания Средней Азии. Но так же, как и на Ближнем Востоке, колониальные устремления России встретили в Средней Азии бешеное сопротивление хищнической Англии, которая, во-первых, сама мечтала о проникновении в Среднюю Азию, а во-вторых, боялась, что укрепление позиций России в ней будет угрожать господству английского капитала в Индии.
В конце шестидесятых годов Англия уже утвердилась в Афганистане и Кашгаре, предполагалось открытие английской фактории на Аму-Дарье; английские агенты всячески стремились восстановить против России среднеазиатские племена, снабжая их оружием и используя их сопротивление в своих захватнических целях. Но если в вопросе о проливах в минувшую войну Россия вынуждена была уступить перед лицом организованной Англией коалиции, то здесь, в Средней Азии, России идти на уступки не собиралась.
Средняя Азия привлекала Россию как хлопковая база для развивавшейся русской текстильной промышленности и новый рынок для сбыта продукции этой промышленности, а также как важный стратегический плацдарм, откуда можно постоянно угрожать английским владениям на Среднем Востоке. Включение Средней Азии в состав Российской империи втягивало среднеазиатские феодальные ханства, стоявшие в стороне от мировой экономики, в общий для Российской империи процесс капиталистического развития, клало конец опустошительным междоусобным войнам и разбойничьим набегам, ликвидировало царившее еще в Средней Азии рабство и спасало народы Средней Азии от угрозы порабощения английским капитализмом.
Экспедиция против текинцев предпринималась в крупном масштабе и была поручена генералу Скобелеву, участнику прежних походов в среднеазиатские ханства, усмирителю кокандского восстания 1875-1876 гг. и, наконец, участнику русско-турецкой войны 1877-1878 гг.
Опытный и жестокий колонизатор, но вместе с тем талантливый и смелый генерал, Скобелев с особой тщательностью разработал план этого похода, пригласив для участия в нем нужных ему людей, в том числе для заведования морской частью — Макарова.
Военные действия велись в знойной, безводной пустыне, на расстоянии четырехсот километров от Каспийского моря, и снабжение значительной по тому времени армии, которой требовалось решительно все, вплоть до пресной воды, осуществлялось на верблюдах, которые представляли собою единственное средство передвижения в крае. Но из 30 000 верблюдов, которыми располагал Скобелев, к началу зимы осталось не больше половины, остальные пали.
По-прежнему продолжая считать основным видом транспорта «корабли пустыни», то есть верблюдов, Скобелев в качестве дополнительного, подсобного средства решил построить железную дорогу от Красноводска до Кизыл-Арвата.
Сооружение Закаспийской железной дороги — интереснейшая страница в истории освоения русскими среднеазиатских окраин. Впервые вопрос этот был поднят предшественником Скобелева, генералом Тергукасовым, который проектировал путь в указанном выше направлении. Однако С. О. Макаров, поддержанный Скобелевым и авторитетной комиссией из генералов и адмиралов, предложил строить трассу не от Красноводска, а от расположенного южнее на 120 верст залива Михайловского, что уменьшало расходы и сокращало срок сооружения дороги. К тому же прокладка пути должна была вестись не в столь тяжелых, как от Красноводска, почвенных условиях. Макаров считал даже, что по первому варианту дорогу вообще вряд ли удалось бы построить.
В дальнейшем жизнь показала, что Макаров был, безусловно, прав. И Скобелев и Макаров правильно считали, что железная дорога не только оживит край, но и вообще облегчит закрепление России в Средней Азии.
Строительство Закаспийской железной дороги велось форсированными темпами. Макарову было поручено организовать доставку к месту сооружения всего необходимого. А необходимы были в первую очередь шпалы, рельсы, лес, вагоны, локомотивы и многое другое. По ориентировочным подсчетам, вес этих грузов определялся в два с половиной миллиона пудов, и все это необходимо было доставить в самом срочном порядке.
Макаров не только мобилизовал все наличные транспортные средства Каспийского моря, в том числе полностью пароходы общества «Кавказ и Меркурий», но и зафрахтовал свыше ста парусных шхун, на которые можно было погрузить от десяти до тридцати тысяч пудов груза. Почти ежедневно огромные караваны судов прибывали к месту назначения.
Макаров блестяще справился с возложенной на него задачей. 25 августа 1880 года началось сооружение дороги от залива Михайловского, а 4 октября того же года работы были закончены. Путь был доведен до колодца Молта-Кара48.
Изыскивая и другие пути сообщения для доставки грузов войскам, Скобелев поручил Макарову произвести обследование мелководной извилистой реки Атрек, впадающей в Каспийское море и граничащей в нижнем течении с Персией. Взяв паровой катер и два «киржама», то есть две легкие плоскодонные лодки, Макаров двинулся в путь по Атреку, где еще никогда не проходила ни одна лодка. Река оказалась местами настолько мелководной, что тяжелый катер приходилось волочить по дну, поставив его на полозья, наскоро околоченные из досок. Неприятности причинял и разросшийся по обоим берегам кустарник. Местами приходилось буквально продираться сквозь сплошные заросли.
Макаров прошел вверх по течению около трехсот верст, дойдя до местечка Гудры, дал подробное естественно-историческое описание реки и высказал много впоследствии оправдавшихся соображений о прошлом этой реки и ее происхождении. Он установил также и транспортные возможности реки и опроверг существовавшее мнение о ее непроходимости в течение всего года. По мнению Макарова, зимою и весною по Атреку можно беспрепятственно водить небольшие груженые суда.
Несмотря на трудности перехода и крайне неблагоприятные климатические и местные условия, больных среди сопровождавших Макарова матросов не было.
Во время похода Макаров обнаружил нефтяные источники. В связи с этим его стала занимать мысль о переходе на нефтяное отопление судов военного флота. Эта мысль не покидала Макарова до конца его дней.
Вернувшись из атрекского похода, Макаров застал приказ о назначении его начальником морской части при войсках, действовавших в Закаспийском крае. Помимо обязанностей начальника морской части, на Макарова было возложено еще общее наблюдение за перевозками всех грузов, прибывавших из Астрахани. Немного позже он был назначен начальником гарнизона в Красноводске, а после отъезда генерал-губернатора Анненкова Макарову были поручены также и дела по управлению Закаспийским военным отделом.
По инициативе Макарова в Петровске и в форте Александровском были оборудованы нефтяные базы.
12 января 1881 года после ожесточенной обороны последний оплот текинцев — крепость и город Геок-Тепе были взяты штурмом. Присоединение Средней Азии к Российской империи было закончено.
Скобелев уехал, а Макарову еще пришлось задержаться на Каспии, эвакуируя войска, а также перевозя больных и раненых. Ко дню его отъезда Красноводская железная дорога была проложена уже на 117 километров, работы продолжались чрезвычайно быстро, и вскоре путь достиг Кизыл-Арвата, расположенного в 224 километрах от моря. Перед отъездом в Петербург Макаров представил командующему войсками Каспийского военного округа подробный проект реорганизации всей морской части в Закаспийском крае.
Участие Макарова в Ахал-Текинской экспедиции не было значительным событием в его жизни, но и здесь проявились характерные для него качества: инициатива, изобретательность, пытливая наблюдательность, блестящие организаторские способности и умение в любом новом для него деле находить то, что надо улучшить, исправить, изменить.
ЗАГАДКА МОРЕЙ
«Существовали одни догадки, а Степан Осипович представил вполне точную, весьма поучительную картину всего, что происходит в Босфоре, во всех его слоях».
Академик М. А. Рыкачев
Полный новых впечатлений и идей, приехал Макаров в середине 1881 года в Петербург. Необходимо было покончить с делами и отчетами Ахал-Текинской экспедиции, а затем приступить к разработке проекта миноносца. Но Макарова отрывают от намеченной им работы и посылают снова на Черное море — в столицу Турецкой империи Константинополь командиром стационера «Тамань"49, находившегося в распоряжении русского посольства. Это полудипломатическое назначение Макаров получил не случайно. В незадолго до этого закончившейся войне „Константин“ и его команда были грозой для турецкого флота. Поэтому назначение Макарова рассматривалось в Константинополе как еще одно подтверждение курса „твердой политики“ по отношению к Турции со стороны царской дипломатии. Должность командира стационера не требовала особого напряжения и считалась в те времена скорее почетной. У Макарова появилась, таким образом, возможность отдохнуть от вечно напряженной обстановки, обычной на военном корабле.
Но бездеятельности Макаров не любил, и желания отдыхать, ничего не делая, у него никогда не было. Лучшим отдыхом для него было чередование одного занятия с другим. Стремление вносить во все, с чем он сталкивался в жизни, как в малое, так и в большое, точность и ясность, привычка не проходить равнодушно мимо любопытных, неразгаданных «явлений — таковы были характерные черты Макарова. И вскоре здесь, в Константинополе, он нашел себе занятие по душе.
Пребывание в Босфоре явилось крупным событием в жизни Макарова как ученого. Здесь он стал гидрологом, занявшись научно-исследовательской работой по изучению течений в проливе, и вскоре представил вполне точную и весьма поучительную картину того, что происходит в Босфоре, во всех его слоях.
В глубокой древности существовало поверье, что в Босфорском проливе, соединяющем Черное море с Мраморным, существует двойственное течение: на поверхности вода идет из Черного моря в Мраморное, на глубине же — в противоположном направлении. Что дало повод сделать подобное предположение — неизвестно, но одно несомненно, что поверье это возникло много столетий тому назад. Еще итальянский ученый Луиджи-Фернандо Марсильи (1658-1730) в последней четверти XVII века, будучи в Константинополе, заинтересовался этим странным явлением и стал расспрашивать местных рыбаков. Они подтвердили, что в проливе действительно существуют взаимно противоположные течения, но доказать этого не могли. Удостовериться в существований верхнего течения было, разумеется, нетрудно, но как узнать, что течение существует и на глубине? Вот вопрос, оставшийся неразрешенным как для Марсильи, так и для многих других ученых.
Как-то в разговоре с советником русского посольства в Константинополе Макаров узнал о загадочных течениях и, заинтересовавшись этим явлением, взялся за разрешение нерешенной Марсильи задачи.
Он расспросил местных жителей, а затем и командиров иностранных стационеров, стоявших рядом с «Таманью» на Константинопольском рейде. Местные жители заявили, что ничего не знают, а командиры судов считали рассказы о нижнем течении Босфора легендами и сказками.
Раздобыв сочинение Марсильи, написанное на латинском языке и изданное в 1681 году в Риме, Макаров стал изучать его. Он был поражен основательностью, с которой Марсильи, не будучи в состоянии проверить на опыте существование подводного течения, наметил, однако, правильные пути изучения самого явления. Разбирая положения Марсильи, Макаров пишет: «…какой светлый взгляд на причины течений имел Марсильи, писавший двести лет назад, когда только что был изобретен барометр, когда ни метеорология, ни океанография не были науками, и когда не имели никакого понятия о глубине морей, считавшихся едва ли не бездонными».
Характерная черта Макарова — никогда не умалять заслуг своих предшественников — сказалась и в правильной оценке заслуг Марсильи.
Затем Макаров перечитал книги других авторов, также интересовавшихся босфорским течением. Капитан английского флота Спратт, произведший основательную съемку Босфора и давший ряд его карт, утверждал, что теория нижнего течения ошибочна, что такого течения не существует.
Мнение Спратта утвердилось в науке, и «подводным» течением в Босфоре перестали интересоваться. Но первые же сделанные Макаровым изыскания убедили его, что Спратт неправ. «Очевидность нижнего течения была поразительная, — писал Макаров, — ввиду того, что существование его многими не признается, мне казалось чрезвычайно интересным сделать такие наблюдения, опубликование которых могло бы положить конец сомнениям в действительности нижнего течения в Босфоре».
Макаров решил выяснить этот вопрос во что бы то ни стало. Если, рассуждал он, удастся экспериментально доказать, что нижнее течение действительно существует, останется только разобраться в его причинах. Но как это сделать, как произвести эксперимент под водой? Способ, придуманный Макаровым, был столь же остроумен, сколь и прост. Макаров вышел на четырехвесельной шлюпке на середину фарватера и опустил на глубину пятиведерный бочонок, наполненный водой, с привязанным к нему балластом. Расчеты Макарова оправдались. Опущенный на глубину бочонок стал буксировать шлюпку против довольно сильного поверхностного течения.
Наличие подводного течения в Босфоре было, таким образом, установлено экспериментально.
«Когда я убедился, что нижнее течение существует, — писал Макаров, — захотелось определить точно границу между ним и верхним течением. Когда сделалось очевидным, что граница эта идет по длине Босфора не горизонтально, а с некоторым наклонением к Черному морю, захотелось выяснить этот наклон, наконец, захотелось выяснить подмеченные колебания границы между течениями в зависимости от времени года и дня, от направления ветра и проч. Было интересно определить относительную скорость течения на разных глубинах и распределение воды по удельному весу».
Не удовлетворившись первым успехом, Макаров подробнейшим образом не только разработал теорию обмена вод между двумя морями, то есть дал исчерпывающее объяснение сложному явлению, но и выяснил, как и в каких приблизительно размерах происходит обмен вод между этими морями, исследовал удельный вес и температуру воды в разных слоях верхнего и нижнего течения и, наконец, определил с большой точностью границу между течениями и наклон этой границы вдоль пролива.
Макаров провел это исследование по собственной инициативе, не имея даже опытных помощников. Необходимых приборов у него также не было, и часть приборов он приобрел на свои деньги, а часть изготовил сам в мастерской на пароходе. Для определения скорости течения на глубине он изобрел простой, но достаточно точный прибор, названный им флюктометром50. Все приборы тщательно исследовались и проверялись.
Самым серьезным препятствием в работе Макарова было то, что, по турецким портовым правилам, стоянка судов на фарватере не разрешалась. Макарову же как раз на фарватере и необходимо было производить наблюдения. Чтобы не вызывать подозрения турок, проявлявших особую бдительность в отношении русских кораблей, Макаров производил промеры и наблюдения на разных глубинах или в сумерки или пользуясь прогулками и поездками русского посланника по рейду. Такая работа урывками представляла много неудобств, и Макаров старался использовать малейшую возможность, чтобы работать на самом фарватере. Однажды английский пароход, придя на рейд и не найдя свободной бочки, около которой становятся корабли, отдал якорь у той самой бочки, у которой стоял русский стационер «Тамань». Как командир военного корабля, Макаров мог, конечно, не допустить этого. Но он решил схитрить. Приказав немедленно развести пары, он отошел от англичанина и стал на самой середине фарватера. Турки всполошились, но Макаров заявил, что нет таких правил, чтобы у одной бочки становились два корабля, и поэтому он вынужден был сойти с места.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42
Мысль о проникновении в Ахал-Текинский оазис зародилась в России еще во время русско-турецкой войны 1877-1878 гг., когда был занят Кизыл-Арват, впоследствии ставший конечным пунктом Закаспийской железной дороги. Но все попытки прочно завладеть Туркменией не имели успеха из-за трудностей с транспортом в опаленной солнцем безводной пустыне и упорного сопротивления текинцев, наиболее стойкого и воинственного племени Средней Азии. Отправленная в 1879 году большая военная экспедиция, насчитывавшая 12 000 человек, потерпела неудачу. Войска, изнуренные до крайности длительными пешими переходами, климатом и нехваткой продовольствия и воды, принуждены были отступить.
Тем не менее царское правительство поставило себе твердую цель завладеть Ахал-Текинским оазисом — последним звеном в цепи завоевания Средней Азии. Но так же, как и на Ближнем Востоке, колониальные устремления России встретили в Средней Азии бешеное сопротивление хищнической Англии, которая, во-первых, сама мечтала о проникновении в Среднюю Азию, а во-вторых, боялась, что укрепление позиций России в ней будет угрожать господству английского капитала в Индии.
В конце шестидесятых годов Англия уже утвердилась в Афганистане и Кашгаре, предполагалось открытие английской фактории на Аму-Дарье; английские агенты всячески стремились восстановить против России среднеазиатские племена, снабжая их оружием и используя их сопротивление в своих захватнических целях. Но если в вопросе о проливах в минувшую войну Россия вынуждена была уступить перед лицом организованной Англией коалиции, то здесь, в Средней Азии, России идти на уступки не собиралась.
Средняя Азия привлекала Россию как хлопковая база для развивавшейся русской текстильной промышленности и новый рынок для сбыта продукции этой промышленности, а также как важный стратегический плацдарм, откуда можно постоянно угрожать английским владениям на Среднем Востоке. Включение Средней Азии в состав Российской империи втягивало среднеазиатские феодальные ханства, стоявшие в стороне от мировой экономики, в общий для Российской империи процесс капиталистического развития, клало конец опустошительным междоусобным войнам и разбойничьим набегам, ликвидировало царившее еще в Средней Азии рабство и спасало народы Средней Азии от угрозы порабощения английским капитализмом.
Экспедиция против текинцев предпринималась в крупном масштабе и была поручена генералу Скобелеву, участнику прежних походов в среднеазиатские ханства, усмирителю кокандского восстания 1875-1876 гг. и, наконец, участнику русско-турецкой войны 1877-1878 гг.
Опытный и жестокий колонизатор, но вместе с тем талантливый и смелый генерал, Скобелев с особой тщательностью разработал план этого похода, пригласив для участия в нем нужных ему людей, в том числе для заведования морской частью — Макарова.
Военные действия велись в знойной, безводной пустыне, на расстоянии четырехсот километров от Каспийского моря, и снабжение значительной по тому времени армии, которой требовалось решительно все, вплоть до пресной воды, осуществлялось на верблюдах, которые представляли собою единственное средство передвижения в крае. Но из 30 000 верблюдов, которыми располагал Скобелев, к началу зимы осталось не больше половины, остальные пали.
По-прежнему продолжая считать основным видом транспорта «корабли пустыни», то есть верблюдов, Скобелев в качестве дополнительного, подсобного средства решил построить железную дорогу от Красноводска до Кизыл-Арвата.
Сооружение Закаспийской железной дороги — интереснейшая страница в истории освоения русскими среднеазиатских окраин. Впервые вопрос этот был поднят предшественником Скобелева, генералом Тергукасовым, который проектировал путь в указанном выше направлении. Однако С. О. Макаров, поддержанный Скобелевым и авторитетной комиссией из генералов и адмиралов, предложил строить трассу не от Красноводска, а от расположенного южнее на 120 верст залива Михайловского, что уменьшало расходы и сокращало срок сооружения дороги. К тому же прокладка пути должна была вестись не в столь тяжелых, как от Красноводска, почвенных условиях. Макаров считал даже, что по первому варианту дорогу вообще вряд ли удалось бы построить.
В дальнейшем жизнь показала, что Макаров был, безусловно, прав. И Скобелев и Макаров правильно считали, что железная дорога не только оживит край, но и вообще облегчит закрепление России в Средней Азии.
Строительство Закаспийской железной дороги велось форсированными темпами. Макарову было поручено организовать доставку к месту сооружения всего необходимого. А необходимы были в первую очередь шпалы, рельсы, лес, вагоны, локомотивы и многое другое. По ориентировочным подсчетам, вес этих грузов определялся в два с половиной миллиона пудов, и все это необходимо было доставить в самом срочном порядке.
Макаров не только мобилизовал все наличные транспортные средства Каспийского моря, в том числе полностью пароходы общества «Кавказ и Меркурий», но и зафрахтовал свыше ста парусных шхун, на которые можно было погрузить от десяти до тридцати тысяч пудов груза. Почти ежедневно огромные караваны судов прибывали к месту назначения.
Макаров блестяще справился с возложенной на него задачей. 25 августа 1880 года началось сооружение дороги от залива Михайловского, а 4 октября того же года работы были закончены. Путь был доведен до колодца Молта-Кара48.
Изыскивая и другие пути сообщения для доставки грузов войскам, Скобелев поручил Макарову произвести обследование мелководной извилистой реки Атрек, впадающей в Каспийское море и граничащей в нижнем течении с Персией. Взяв паровой катер и два «киржама», то есть две легкие плоскодонные лодки, Макаров двинулся в путь по Атреку, где еще никогда не проходила ни одна лодка. Река оказалась местами настолько мелководной, что тяжелый катер приходилось волочить по дну, поставив его на полозья, наскоро околоченные из досок. Неприятности причинял и разросшийся по обоим берегам кустарник. Местами приходилось буквально продираться сквозь сплошные заросли.
Макаров прошел вверх по течению около трехсот верст, дойдя до местечка Гудры, дал подробное естественно-историческое описание реки и высказал много впоследствии оправдавшихся соображений о прошлом этой реки и ее происхождении. Он установил также и транспортные возможности реки и опроверг существовавшее мнение о ее непроходимости в течение всего года. По мнению Макарова, зимою и весною по Атреку можно беспрепятственно водить небольшие груженые суда.
Несмотря на трудности перехода и крайне неблагоприятные климатические и местные условия, больных среди сопровождавших Макарова матросов не было.
Во время похода Макаров обнаружил нефтяные источники. В связи с этим его стала занимать мысль о переходе на нефтяное отопление судов военного флота. Эта мысль не покидала Макарова до конца его дней.
Вернувшись из атрекского похода, Макаров застал приказ о назначении его начальником морской части при войсках, действовавших в Закаспийском крае. Помимо обязанностей начальника морской части, на Макарова было возложено еще общее наблюдение за перевозками всех грузов, прибывавших из Астрахани. Немного позже он был назначен начальником гарнизона в Красноводске, а после отъезда генерал-губернатора Анненкова Макарову были поручены также и дела по управлению Закаспийским военным отделом.
По инициативе Макарова в Петровске и в форте Александровском были оборудованы нефтяные базы.
12 января 1881 года после ожесточенной обороны последний оплот текинцев — крепость и город Геок-Тепе были взяты штурмом. Присоединение Средней Азии к Российской империи было закончено.
Скобелев уехал, а Макарову еще пришлось задержаться на Каспии, эвакуируя войска, а также перевозя больных и раненых. Ко дню его отъезда Красноводская железная дорога была проложена уже на 117 километров, работы продолжались чрезвычайно быстро, и вскоре путь достиг Кизыл-Арвата, расположенного в 224 километрах от моря. Перед отъездом в Петербург Макаров представил командующему войсками Каспийского военного округа подробный проект реорганизации всей морской части в Закаспийском крае.
Участие Макарова в Ахал-Текинской экспедиции не было значительным событием в его жизни, но и здесь проявились характерные для него качества: инициатива, изобретательность, пытливая наблюдательность, блестящие организаторские способности и умение в любом новом для него деле находить то, что надо улучшить, исправить, изменить.
ЗАГАДКА МОРЕЙ
«Существовали одни догадки, а Степан Осипович представил вполне точную, весьма поучительную картину всего, что происходит в Босфоре, во всех его слоях».
Академик М. А. Рыкачев
Полный новых впечатлений и идей, приехал Макаров в середине 1881 года в Петербург. Необходимо было покончить с делами и отчетами Ахал-Текинской экспедиции, а затем приступить к разработке проекта миноносца. Но Макарова отрывают от намеченной им работы и посылают снова на Черное море — в столицу Турецкой империи Константинополь командиром стационера «Тамань"49, находившегося в распоряжении русского посольства. Это полудипломатическое назначение Макаров получил не случайно. В незадолго до этого закончившейся войне „Константин“ и его команда были грозой для турецкого флота. Поэтому назначение Макарова рассматривалось в Константинополе как еще одно подтверждение курса „твердой политики“ по отношению к Турции со стороны царской дипломатии. Должность командира стационера не требовала особого напряжения и считалась в те времена скорее почетной. У Макарова появилась, таким образом, возможность отдохнуть от вечно напряженной обстановки, обычной на военном корабле.
Но бездеятельности Макаров не любил, и желания отдыхать, ничего не делая, у него никогда не было. Лучшим отдыхом для него было чередование одного занятия с другим. Стремление вносить во все, с чем он сталкивался в жизни, как в малое, так и в большое, точность и ясность, привычка не проходить равнодушно мимо любопытных, неразгаданных «явлений — таковы были характерные черты Макарова. И вскоре здесь, в Константинополе, он нашел себе занятие по душе.
Пребывание в Босфоре явилось крупным событием в жизни Макарова как ученого. Здесь он стал гидрологом, занявшись научно-исследовательской работой по изучению течений в проливе, и вскоре представил вполне точную и весьма поучительную картину того, что происходит в Босфоре, во всех его слоях.
В глубокой древности существовало поверье, что в Босфорском проливе, соединяющем Черное море с Мраморным, существует двойственное течение: на поверхности вода идет из Черного моря в Мраморное, на глубине же — в противоположном направлении. Что дало повод сделать подобное предположение — неизвестно, но одно несомненно, что поверье это возникло много столетий тому назад. Еще итальянский ученый Луиджи-Фернандо Марсильи (1658-1730) в последней четверти XVII века, будучи в Константинополе, заинтересовался этим странным явлением и стал расспрашивать местных рыбаков. Они подтвердили, что в проливе действительно существуют взаимно противоположные течения, но доказать этого не могли. Удостовериться в существований верхнего течения было, разумеется, нетрудно, но как узнать, что течение существует и на глубине? Вот вопрос, оставшийся неразрешенным как для Марсильи, так и для многих других ученых.
Как-то в разговоре с советником русского посольства в Константинополе Макаров узнал о загадочных течениях и, заинтересовавшись этим явлением, взялся за разрешение нерешенной Марсильи задачи.
Он расспросил местных жителей, а затем и командиров иностранных стационеров, стоявших рядом с «Таманью» на Константинопольском рейде. Местные жители заявили, что ничего не знают, а командиры судов считали рассказы о нижнем течении Босфора легендами и сказками.
Раздобыв сочинение Марсильи, написанное на латинском языке и изданное в 1681 году в Риме, Макаров стал изучать его. Он был поражен основательностью, с которой Марсильи, не будучи в состоянии проверить на опыте существование подводного течения, наметил, однако, правильные пути изучения самого явления. Разбирая положения Марсильи, Макаров пишет: «…какой светлый взгляд на причины течений имел Марсильи, писавший двести лет назад, когда только что был изобретен барометр, когда ни метеорология, ни океанография не были науками, и когда не имели никакого понятия о глубине морей, считавшихся едва ли не бездонными».
Характерная черта Макарова — никогда не умалять заслуг своих предшественников — сказалась и в правильной оценке заслуг Марсильи.
Затем Макаров перечитал книги других авторов, также интересовавшихся босфорским течением. Капитан английского флота Спратт, произведший основательную съемку Босфора и давший ряд его карт, утверждал, что теория нижнего течения ошибочна, что такого течения не существует.
Мнение Спратта утвердилось в науке, и «подводным» течением в Босфоре перестали интересоваться. Но первые же сделанные Макаровым изыскания убедили его, что Спратт неправ. «Очевидность нижнего течения была поразительная, — писал Макаров, — ввиду того, что существование его многими не признается, мне казалось чрезвычайно интересным сделать такие наблюдения, опубликование которых могло бы положить конец сомнениям в действительности нижнего течения в Босфоре».
Макаров решил выяснить этот вопрос во что бы то ни стало. Если, рассуждал он, удастся экспериментально доказать, что нижнее течение действительно существует, останется только разобраться в его причинах. Но как это сделать, как произвести эксперимент под водой? Способ, придуманный Макаровым, был столь же остроумен, сколь и прост. Макаров вышел на четырехвесельной шлюпке на середину фарватера и опустил на глубину пятиведерный бочонок, наполненный водой, с привязанным к нему балластом. Расчеты Макарова оправдались. Опущенный на глубину бочонок стал буксировать шлюпку против довольно сильного поверхностного течения.
Наличие подводного течения в Босфоре было, таким образом, установлено экспериментально.
«Когда я убедился, что нижнее течение существует, — писал Макаров, — захотелось определить точно границу между ним и верхним течением. Когда сделалось очевидным, что граница эта идет по длине Босфора не горизонтально, а с некоторым наклонением к Черному морю, захотелось выяснить этот наклон, наконец, захотелось выяснить подмеченные колебания границы между течениями в зависимости от времени года и дня, от направления ветра и проч. Было интересно определить относительную скорость течения на разных глубинах и распределение воды по удельному весу».
Не удовлетворившись первым успехом, Макаров подробнейшим образом не только разработал теорию обмена вод между двумя морями, то есть дал исчерпывающее объяснение сложному явлению, но и выяснил, как и в каких приблизительно размерах происходит обмен вод между этими морями, исследовал удельный вес и температуру воды в разных слоях верхнего и нижнего течения и, наконец, определил с большой точностью границу между течениями и наклон этой границы вдоль пролива.
Макаров провел это исследование по собственной инициативе, не имея даже опытных помощников. Необходимых приборов у него также не было, и часть приборов он приобрел на свои деньги, а часть изготовил сам в мастерской на пароходе. Для определения скорости течения на глубине он изобрел простой, но достаточно точный прибор, названный им флюктометром50. Все приборы тщательно исследовались и проверялись.
Самым серьезным препятствием в работе Макарова было то, что, по турецким портовым правилам, стоянка судов на фарватере не разрешалась. Макарову же как раз на фарватере и необходимо было производить наблюдения. Чтобы не вызывать подозрения турок, проявлявших особую бдительность в отношении русских кораблей, Макаров производил промеры и наблюдения на разных глубинах или в сумерки или пользуясь прогулками и поездками русского посланника по рейду. Такая работа урывками представляла много неудобств, и Макаров старался использовать малейшую возможность, чтобы работать на самом фарватере. Однажды английский пароход, придя на рейд и не найдя свободной бочки, около которой становятся корабли, отдал якорь у той самой бочки, у которой стоял русский стационер «Тамань». Как командир военного корабля, Макаров мог, конечно, не допустить этого. Но он решил схитрить. Приказав немедленно развести пары, он отошел от англичанина и стал на самой середине фарватера. Турки всполошились, но Макаров заявил, что нет таких правил, чтобы у одной бочки становились два корабля, и поэтому он вынужден был сойти с места.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42