«Нет, не выйдет из меня лётчика», – сразу подумал я.
Но вот самолёт выведен в горизонтальный полёт, и Малахов кричит мне в телефон:
– Покажи, где аэродром?
Я оборачиваюсь не в ту сторону и, конечно, аэродрома не нахожу. Он машет рукой и, заложив машину в вираж, показывает вниз. Теперь и я вижу выложенное белое посадочное «Т» и самолётики, как жуки, ползущие по земле. Некоторые самолёты я вижу в воздухе. Постепенно всё становится на своё место. Это не моя ошибка, что я не нашёл аэродром. Просто я ещё не научился распределять рационально своё внимание в воздухе, о чём очень точно и хорошо рассказал лётчик-испытатель М.М.Громов в своих «Заметках о лётной профессии». Но эта книга вышла много лет спустя.
Малахов передаёт мне управление. Я держу ручку так туго, что чувствую, как потеет ладонь. Но это всё равно не помогает. Только что спокойно шедшая по горизонту машина начинает то клевать носом вниз, то задирать его выше горизонта, то заваливаться в крен. И это опять неумение распределять внимание.
Малахов сидит спокойно, держа руки на стойках центроплана, чтобы я видел – не он виноват в поведении машины. Это я сам разбалтываю устойчивую У-2. Так начинает почти каждый лётчик. Наконец мною схвачен необходимый ритм движений, и самолёт ведёт себя спокойно. Посадку выполняет инструктор, а я лишь держусь за управление.
Так, изо дня в день, началось освоение самолёта, пока не настало событие, о котором я уже говорил, – день первого самостоятельного вылета. И когда после первого моего полёта машина мягко коснулась земли у посадочного «Т» и покатилась, слегка подпрыгивая на неровностях аэродрома, я понял, что отныне жизнь моя принадлежит авиации. Я не покину её никогда.
Эти возвышенные мысли были сразу же прерваны: как только я зарулил на стоянку и выключил двигатель, товарищи вытащили меня из кабины и несколько раз качнули по традиции. Я очень беспокоился – не за себя, а за коробку «Казбека», которая лежала у меня в кармане комбинезона – как бы её не сломали. Сам я не курил, но уж так было заведено: после первого самостоятельного вылета угостить всех папиросами, и в первую очередь инструктора. Коробки эти были не первой свежести, мы таскали их в карманах чуть ли не с начала первого ознакомительного полёта.
И вот я подхожу чётким шагом к стоявшему у «Т» Малахову и докладываю:
– Товарищ инструктор, курсант Гарнаев выполнил первый самостоятельный полёт по кругу. Разрешите получить замечания.
Эту, я бы сказал, торжественную фразу доводится лётчику произносить не однажды. Всё зависит от того, сколько типов самолётов ему приходится освоить за свою лётную жизнь. Количество освоенных мною типов летательных аппаратов давно уже перевалило за сто, но фразу эту пришлось произносить значительно реже, так как в испытательной работе в большинстве случаев лётчик сам поднимает машину впервые, и замечаний ждут прежде всего от него. Доложить, конечно, есть кому, но это доклад уже деловой, а не торжественный.
Чтобы ускорить обучение, вскоре нас отозвали с производства в лагеря и поселили в палатках, тут же, на аэродроме. На рассвете подъём, зарядка, завтрак – и вот уже колышется трава за хвостом самолёта, который я прижимаю своим телом к земле, навалившись на стабилизатор, чтобы самолёт не встал на нос. Механик пробует двигатель перед началом полётов. Меня прохватывает дрожь, так как стоять под струёй винта в лёгком комбинезоне холодно. А может быть, не от холода эта дрожь, а от ощущения молодости и здоровья, от желания скорее снова подняться в воздух?
Колышущаяся трава, запах бензина, ритмичный шум самолётного двигателя до сих пор меня глубоко волнуют. Иногда, оставив громаду бетонного аэродрома с современными самолётами, напоминающими скорее ракеты, я уезжаю в выходной день на поляну близ лесной опушки, где расположен один из учебных аэродромов ДОСААФ. Там осваивают лётное искусство рабочие, инженеры, техники – молодые ребята нашего предприятия, также начинающие свой лётный путь без отрыва от производства. Я знаю их сокровенные мечты: стать испытателями. И здесь я снова вспоминаю аэродром, где тридцать лет назад я сам сделал первый свой шаг в авиацию.
День железнодорожника мы, рабочие вагоноремонтного завода, отмечали в Зелёном театре парка культуры и отдыха в Москве. Вдруг в президиуме появились трое, и председательствующий по микрофону объявил:
– К нам в гости прибыли только что вернувшиеся из Америки после легендарного перелёта товарищи Чкалов, Байдуков и Беляков.
Валерий Павлович попросил слова и произнёс короткую речь. Я был восхищён выступлением Чкалова, но, к сожалению, первый и последний раз видел этого лётчика.
Восемнадцатого августа 1937 года наш завод торжественно отмечал другой праздник – День Воздушного Флота. Конечно, именинниками здесь были мы, курсанты. Вблизи завода подобрали площадку, куда собрались все жители железнодорожного посёлка. Одетые в новенькие тёмно-синие комбинезоны, с кожаными шлемами, мы по периметру окружили эту площадку.
И вот появились два самолёта. Под гром аплодисментов и звуки духового оркестра, исполнявшего авиационный марш, они прошли бреющим полётом над зрителями и сели прямо на окружённую нами площадку – это прилетели наши инструкторы.
Много было приветственных речей, потом рабочих завода катали на самолётах, и, наконец, самолёт, пилотируемый моим инструктором Малаховым, продемонстрировал восхищённым зрителям очень низко над землёй комплекс фигур высшего пилотажа. Меня Малахов посадил в заднюю кабину, и я невольно явился участником этой чрезвычайно сложной воздушной акробатики. На земле все ахали, и я не меньше ахал, сидя в задней кабине. А на следующий день в заводской многотиражке был репортаж, описывающий этот чудесный праздник, и, кстати, там было сказано: «Токарь завода Гарнаев, без отрыва от производства освоивший самолёт, проделал на нём комплекс невиданных нами доселе фигур высшего пилотажа». Много дней меня потом все поздравляли, а я ходил, задрав нос, хотя всё-таки мне было не по себе – ведь машину пилотировал Малахов.
Вскоре на торжественном заседании, посвящённом выпуску первых пилотов Мытищинского аэроклуба, нам вручили дипломы лётчиков.
На большом плацу, расположенном на территории училища, стройными колоннами, чеканя шаг, проходят курсанты. Идут строевые занятия.
Если завтра война, если завтра в поход,
Если чёрная сила нагрянет…
Я иду в строю, стараясь слить свой шаг воедино со всеми.
Почему мы поём о войне, когда кругом так хорошо? Манит к себе спокойная синева неба, хочется скорее устремиться туда на крыльях наших пока ещё учебных самолётов. Но напряжённый темп обучения подсказывает нам, что в мире не очень спокойно. Программу, рассчитанную на три года, мы должны пройти за год.
Окна казармы, где на втором этаже расположена наша учебная эскадрилья, выходят в гарнизонный парк, на танцевальную площадку. В восемь часов вечера прозвучал сигнал «ко сну» – подъём будет в два часа ночи, чтобы в четыре уже начать полёты. А музыка, несущаяся с танцевальной площадки, не даёт уснуть. Мы облепили окна и с завистью смотрим, как в медленном танго кружатся парочки. Ребята, свободные назавтра от полётов, не теряют времени даром и оказывают достойное внимание девушкам. Окрик старшины разгоняет нас всех по кроватям. Ничего не сделаешь – надо отдыхать. Рано утром снова в воздух.
Быстро прошли мы лётную программу на уже знакомом нам ПО-2 и новом для нас самолёте Р-5. После этого нас разделили: одни попали на только что появившийся в школе изящный двухмоторный самолёт СБ – скоростной бомбардировщик, а я с группой товарищей был назначен в истребительную эскадрилью.
И вот приводят нас к самолёту, который до этого мы видели только издали. Кургузый фюзеляж, широкий лоб машины, где под капотами расположен мощный по тем временам двигатель. Только одна кабина. Инструктору места нет. Летать надо самому.
Методика обучения на таком самолёте уже была разработана нашими инструкторами: на одном самолёте была снята частично обшивка крыльев, что не давало ему возможности взлететь, и мы носились на нём, как на автомобиле, по аэродрому, отрабатывая навыки его пилотирования ещё на земле. И, наконец, первый взлёт…
Стремительный разбег, отрыв и быстрый набор высоты. Абсолютно новые ощущения. Ведь истребитель И-5 имел скорость 270 километров в час, почти в три раза большую, чем ПО-2. Но после нескольких полётов уже привычной становится и эта новая машина. Появились уже и незнакомые раньше названия фигур высшего пилотажа: бочки, иммельманы, ранверсманы. Во время предполётной подготовки инструктор терпеливо показывает нам на модели самолёта, как нужно выполнять эти фигуры. Ему бы проще показать это всё в воздухе, но ведь самолёт одноместный. И вот я лечу один, несколько раз срываюсь в штопор в верхней точке иммельмана… Наконец и эта мудрёная наука освоена.
Мы ещё не окончили программу обучения на этом самолёте, а инструктор уже повёл нас в соседний ангар, где шла в это время сборка совершенно новых для нас истребителей И-15БИС, которые уже прошли боевую школу в Испании. Мы помогали механикам в сборке, одновременно изучая машину. Потом те же рулёжки и пробежки с ободранными крыльями – и, наконец, полёты. Для нас это уже были полёты в мечту. Мощность двигателя и лётные данные нового самолёта были несравненно выше нашего боевого первенца.
1937–1938 г.г.
ТРИ ГОДА, ДЕСЯТЬ ЛЕТ
– Через месяц будет три года со дня гибели Артура Чечулина. А позавчера было десять лет, как нет Витьки Сосновского. Надо же, как быстро летит время!
Поздний вечер. Стою в своей квартире у окна на кухне и смотрю на притихшее внизу легендарное Ходынское лётное поле. В темноте угадывается спящая, ничем не освещённая взлётно-посадочная полоса, ярко горят окна здания Министерства гражданской авиации за ней.
И дальше – переливчатая россыпь московских огней… Рядом – жена:
– А чего это ты вдруг вспомнил об этом?
– Об этом всегда нужно почаще вспоминать. А желательно вообще никогда не забывать…
15 марта 1980 года, суббота.
Опьяняющая кубанская ранняя весна: тёплый ветер, яркое солнце. Холодная, но быстро оттаивающая земля, густо насыщенный дурманящим дыханием пробивающейся жизни чистый воздух.
А кто ж по субботам летает?
Мы, курсанты третьего курса АВВАКУЛ – Армавирского высшего военного авиационного Краснознамённого училища лётчиков противовоздушной обороны страны. Нам в среднем по девятнадцать-двадцать лет, но мы уже не пацаны, мы – истребители!
Позади – успешно пройденная в небе Азербайджана полная программа лётной подготовки на учебном реактивном самолёте L-29. Затем был полугодовой период теоретической учёбы, невыносимого времени после предшествовавшего упоения полётами… И вот мы, девятнадцатилетние, берёмся за практическое овладение вполне передовым сверхзвуковым истребителем с изменяемой в полёте стреловидностью крыла МиГ-23М. Ещё и в строевых частях ПВО совсем немногие лётчики могут похвалиться освоением этой машины.
Сегодня второй день курсантских полётов на «двадцать третьих». Вчера я впервые за последние семь месяцев ощутил физическую, плотскую радость полёта, радость свободного движения в трёхмерной системе координат – движения не на плоскости, а в Пространстве!
Правда, моя эйфория была здорово омрачена тяжким чувством неумения, своей неприспособленности к новому тяжёлому защитному шлему на голове, кажущейся огромной тяговооружённости, более чем в два раза возросшим по этапам полёта скоростям. Хронически ни на что не хватало внимания.
Вчера мы с инструкторами сделали по одному полёту на «спарках» – двухместных МиГ-23УБ: я с майором Рябухиным – на облёт района полётов нашего базового аэродрома Армавир, а Витёк Сосновский с капитаном Зыгиным – в зону на ознакомление с пилотажными характеристиками самолёта. Сегодня мы «поменялись» заданиями: идёт самое начало вывозной программы. Но на сей раз в задней кабине у меня не мой инструктор – он только вчера поругался с одним из начальников и поэтому пока отстранён от полётов – а наш общий с Витьком командир звена, майор Коротков.
Зыгин и Рябухин – наши инструкторы. На первом-втором курсах мы с Витькой были в разных взводах-эскадрильях, но частенько общались с самого поступления. Сейчас же служим в «соседних» экипажах в одном звене под общим командованием майора Короткова. Соответственно, живём в соседних комнатах курсантского общежития, а наши «распорядки дня и ночи» частенько совпадают.
Помнится, как-то у медиков авиации ПВО пошла мода на поголовное вырезание курсантам лётных училищ такого человеческого «атавизма», как гланды. Подошёл и мой черёд встать перед ультимативным выбором: или «добровольное» вырезание гланд, или никаких тебе полётов! (Хотя ни разу в жизни – ни до, ни после этого – ангиной я не болел.)
И тогда – спасибо, Витёк! – ты посвятил полночи в процессе нашей совместной службы в патрульном наряде детальному описанию той недавно перенесённой тобой экзекуции. И это затем здорово помогло: для меня потом не было в этой неприятной процедуре никаких неожиданностей – всё точь-в-точь как в твоём рассказе. Конечно, пришлось немного помучиться, но уже на тринадцатый день после операции я, восстановившись, прыгал с парашютом.
… В тот трагический день, пятнадцатого марта восьмидесятого года, мы взлетели на «двадцать третьих спарках» друг за другом. Я – в зону, Витёк – по маршруту на облёт района полётов.
Отработав в зоне немного простого пилотажа, мы с «вывозящим» меня майором Коротковым пошли на круг: в стадии начальной подготовки на столь новом типе самолёта курсанту гораздо важнее отрабатывать заходы на посадку, чем всё остальное. Что важно: весь радиообмен я вёл своим персональным позывным – «сто двадцать первый», а Витёк – позывным своего инструктора Зыгина, «сто двадцать пятый».
После взлёта они сначала походили по «большому кругу», чтобы посмотреть ориентиры в районе ближней зоны аэродрома.
И вот уже после зоны я захожу на посадку, выполняю третий разворот… Короткая прямая перед четвёртым разворотом, который нужно выполнить с таким расчётом, чтобы выйти прямо в створ взлётно-посадочной полосы.
А Витёк выполнил большой круг на высоте восемьсот метров. Потом они снова прошли над аэродромом и запросили отход на маршрут с набором высоты.
Голос руководителя полётов:
– Сто двадцать п…ый, протяни немного.
Это мне, что ли? Ведь сто двадцать первый – это я… Но по всем наставлениям можно протягивать только первый, в крайнем случае – третий разворот, но никак не четвёртый! Ах, так это же команда Витьке – сто двадцать пятому…
И тот же ровный голос РП уже разрешает:
– Сто двадцать пятый, набор разрешил.
– Понял!
Это ответил то ли Витёк, то ли Зыгин – по односложной реплике голос не разобрать…
И ещё кому-то что-то разрешает-запрещает РП, а я уже, напрягаясь и потея, строю расчёт на посадку «с конвейером»: то есть так, чтобы, не останавливаясь полностью на полосе после приземления, ещё раз взлететь, пройти по кругу, зайти и сесть.
Прохожу дальний привод, докладываю о готовности к посадке с запросом последующего взлёта с конвейера. Но РП пока мне не отвечает, он запрашивает Витьку:
– Сто двадцать пятый, ваша высота?
– Сто двадцать пятый, доложите место.
– Сто двадцать пятый!
… И чего это РП так заладил, как заевшая пластинка?
– Сто двадцать пятый!
– Сто двадцать пятый…
Все экипажи, находящиеся в воздухе, притихли. В ответ на запросы РП сто двадцать пятого – тоже молчание.
– Сто двадцать первый – вам посадка и на стоянку, конвейера не будет!
Это команда уже мне. Даю короткую «квитанцию»:
– Понял.
Сажусь, освобождаю полосу, заруливаю. В наушниках слышны ставшие уже монотонными, мольбы РП:
– Сто двадцать пятый!
– Сто двадцать пятый, ответьте…
Эфир отвечает безмолвием.
Полёты прекращены. На стоянках – тишина и одно пустое место. Команда курсантам:
– Построиться! На занятия в учебный отдел… Ша-агом марш!
Волоча по бетону подкашивающиеся ноги, уходим строем с аэродрома. А из громкоговорителя транслятора радиообмена на стартовом канале радиосвязи, закреплённого на стене «высотки» – аэродромного домика лётного инструкторского и курсантского состава, ещё почему-то изредка доносятся, словно неудачные шутки, молитвы РП, обращённые к безвозвратно потерявшейся на экранах локаторов «метке»:
– Сто двадцать пятый, если вы меня слышите: выходите на привод на высоте тысяча пятьсот…
Нет, Витёк уже больше никого не слышит!
… Когда им дали набор, они вывели двигатель на максимальный режим и, имея к тому моменту приличную скорость – под семьсот километров в час, ещё покачали с крыла на крыло: Зыгин показал курсанту аэродром внизу.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21