Умер Ильич, Ульянов… Что же теперь будет?
Мать охнула и заплакала. Мы с сестрёнкой не могли понять, кто такой Ильич и почему плачет мать.
Когда мы пошли дальше, я начал приставать к матери:
– Мама, кто такой Ильич? Наш родственник?
Девичья фамилия матери была Ульянова.
– Нет, сынок, не наш родственник, но это такой человек, что его знали все, – сказала мать.
Конечно, я ничего не понял из её слов, я был ещё слишком мал для этого…
Этими смутными воспоминаниями начиналась моя жизнь…
1967 г.
Но не эгоистичен ли, не субъективен ли выбранный отцом в его книге путь изложения?
Вспоминаю свой альбом курсантских фотокарточек – разные моменты из самых бурных лет моей жизни. Но всё окружающее на тех карточках – лишь фон, а центральное место на фотографиях занимает мой «облик». И вот теперь – мучительное осознание собственной ненужности: ведь я точно помню, что здесь, например, рядом со мной, на плацу у казармы, стоял Шурик Плешаков. Но он не вошёл в формат при печати, а негатив не сохранился.
И зачем мне теперь смотреть на эту фотографию, если только на этой неделе я узнал, что Шурик – далеко не первый из моих однокашников – погиб в полёте на МиГ-29, взлетев по команде «Воздух» из боевой готовности в дежурном звене на одном из германских аэродромов Западной группы войск! А я вот сижу здесь – живой и невредимый. Сижу и пишу, несмотря даже на то, что ещё вчера, 7 февраля 1990 года, в очень плохую погоду с большими трудностями «уселся» на запасную полосу на опытной машине. В испытательном полёте на ней разрушился двигатель и этому сопутствовал целый ряд других отказов: части электрической системы, бортового навигационного комплекса, опытной электронной индикации…
Впрочем, с другой стороны, нет для меня книги дороже отцовской «Проверено на себе». Нет ближе слов, чем каждое из обострённо мной воспринимаемых в написанных отцом строках о его жизненных событиях, и через них – о его товарищах, уже ушедших или живых, о радостных или драматичных случаях. Из этого, пожалуй, и складывается История: если не всего Человечества, то, по крайней мере, Авиации и просто – Нашего Времени.
Да, пожалуй, этот путь мне ближе… Решение принято: я попытаюсь пойти им же! Не претендуя, впрочем, при том на роль лермонтовского Печорина, в адрес жизнеописания которого было ещё в прошлом веке сказано:
«История души человеческой, хотя бы самой мелкой души, едва ли не любопытнее и не полезнее истории целого народа, особенно когда она – следствие наблюдений ума зрелого над самим собою и когда она писана без тщеславного желания возбудить участие или удивление».
Но с чего же начать?
Не буду мудрствовать лукаво. В который уже раз за многие проведённые в этих степных приволжских краях месяцы – порой по восемь в году – я вспоминаю свой первый полёт здесь в октябре 1987 года. Тогда я, всего лишь через четыре месяца после выпуска из Школы лётчиков-испытателей Минавиапрома, приехал впервые на этот военный аэродром, чтобы выполнить несложное, но одно из первых моих целиком самостоятельных заданий: перегнать боевой самолёт на базу. В тот момент здесь «отсиживали» свой командировочный черёд мои старшие коллеги – лётчики-испытатели Виктор Васильевич Рындин и Роман Таскаев.
Сразу же после моего приезда сюда наш базовый аэродром в моём родном Жуковском надёжно прикрыло густым туманом. И я, как говорится, «крепко засел».
Прошло несколько дней бездействия, и Роман, напрягши свои немалые пробивные дарования, организовал мой первый испытательный полёт на этом аэродроме. Но для этого, как и везде, необходимо было пройти через ряд формальностей: оформить документально протоколы сдачи мной всевозможных зачётов на предмет допуска к полётам, организовать облёт района испытательных полётов… Правда, с последним мероприятием вышла заминка: все наши самолёты здесь были «боевые», то есть одноместные истребители, предназначенные только для полётов по конкретным программам испытаний. И найти положенную для такого облёта двухместную «спарку» не представлялось возможным.
Тогда Роман каким-то чудодейственно-гипнотическим способом сумел доказать здешним командирам-военачальникам, что ту же задачу можно «легко» решить иначе – в парном полёте на двух боевых самолётах, где я пойду ведомым, а он, в качестве ведущего, проведёт меня по всему району полётов. На этой авантюре они и порешили.
И вот я, включив форсаж, взлетаю и в паре с Романом поднимаюсь в воздух… Обычный, довольно простой испытательный полёт «третьей степени сложности». При этом всего четыре «мелочи» усложняют мне жизнь:
– во-первых, как и задумано, я впервые поднимаюсь в воздух на данном, доселе незнакомом мне аэродроме;
– во-вторых, я первый раз лечу ведомым в строю после почти трёхгодичного (ещё со строевой части ВВС) перерыва в групповых полётах;
– в-третьих, это мой самый первый вылет на совершенно новом для меня типе самолёта, одноместном истребителе-бомбардировщике МиГ-27М;
– в-четвёртых, все вышеперечисленные обстоятельства, как-никак, сопряжены с реальным, пусть и всего лишь «третьей степени сложности», но испытательным заданием.
Почему-то именно этот полёт вспоминается сейчас… Быть может, из-за столь колоритного букета сопутствовавших обстоятельств… А возможно, и из-за имевшего в нём место курьёза: выполняя, кроме всего прочего, роль моего «гида» в облёте нового района, Роман после выполнения основного задания стал «водить» меня в паре по прилежащим к аэродрому зонам и по радио комментировать характерные ориентиры. Но по причине того, что на этой «точке» была принята уникально сложная система радиообмена, предусматривавшая множество переходов на различные радиоканалы, то я в какой-то момент «потерялся» на связи, прослушав очередной переход на иной канал.
И вот я лечу в составе пары, дисциплинированно «держа крыло» виражащего впереди ведущего, и с большим удивлением прослушиваю в эфире… тишину! А в это время он, на другом радиоканале, даёт подробные пояснения мишенной обстановки низлежащего полигона…
Решено!
Тот полёт и будет моей точкой отсчёта. Постараюсь попредметнее изложить всё, что волнует меня, что было до него и будет после. Не уверен, что есть смысл всегда строго следовать хронологической последовательности изложения, порой стоит руководствоваться последовательностью ассоциативной.
Буду говорить о том, что переживаю, увязывать это с уже пережитым. Временами буду мысленно возвращаться в более или менее отдалённое прошлое в той последовательности, в которой, вследствие тех или иных обстоятельств, вспыхивает моя память и незаживающие на ней раны.
Пожалуй, на данный момент такой порядок изложения импонирует мне в наибольшей степени. Попробую ему следовать.
Посмотрим, что получится…
февраль 1990 г.
ПЕРВЫЙ САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ
Юрий ГАРНАЕВ:
В памяти каждого лётчика на всю жизнь остаётся незабываемая дата – день первого самостоятельного вылета. С благодарностью помнят лётчики и фамилию своего первого инструктора. Такой день запомнил и я.
17 июня 1937 года, рано утром (полёты начинались с рассветом) инструктор Малахов, сделав со мной два контрольных полёта по кругу и зарулив на линейку, вдруг расстегнул привязные ремни, выключил мотор, вылез из кабины и, стоя на крыле около меня, сказал:
– Полетишь сам – смотри у меня! – и, погрозив пальцем, спрыгнул на землю.
Одним глазом я косил, глядя на его спину, пока он, как будто равнодушно, отходил от самолёта к посадочному «Т», другим уже видел, как мои товарищи, тоже курсанты, тащат и укладывают на сиденье инструктора мешок с песком для сохранения привычной центровки. Наконец я вижу, как механик, запустив из передней кабины двигатель, соскочил на землю и, приветливо махнув мне рукой, отбежал в сторону. У правого крыла стоит мой товарищ Яша Сафронов. Он должен сопровождать меня, пока я вырулю на линию исполнительного старта. Все эти приготовления проходят как во сне.
И вот уже надо действовать самостоятельно. Не видно в передней кабине инструктора, не слышно в ушах привычного: «Выруливай, взлетай». Я вижу, как он повернулся ко мне спиной, как будто ему совершенно всё безразлично, – но мы уже изучили его хитрость: едва самолёт тронется, он тотчас же повернётся и будет внимательно за ним следить. А сейчас своим деланным равнодушием он старается вселить в меня уверенность.
Ну что же, пора действовать самому.
Я подруливаю к линии исполнительного старта и, подняв руку, прошу разрешения на взлёт. Стартёр протягивает белый флаг в направлении взлёта, что означает: «Взлёт разрешаю» – в то время самолёты ещё не были оборудованы радиостанциями. Яша Сафронов, приложив руку к шлему, дублирует разрешение на взлёт.
Я увеличиваю обороты двигателя, маленький У-2 катится по земле. Привычным движением ручки от себя я поднимаю ему хвост в линию горизонта, небольшой разбег – и самолёт в воздухе.
Я один! В передней кабине никого нет! Я один в воздухе вместе с самолётом, которым сам управляю! И это не мечта, а действительность – я, простой токарь управляю самолётом!…
17 июня 1937 г.
Александр ГАРНАЕВ:
Всё было обычным. Как и во все предыдущие дни, позавтракав ещё до восхода солнца всей эскадрильей в лётной столовой, мы построились и пошагали по пересохшей, растрескавшейся азербайджанской земле на аэродром.
То, что во время вчерашней предварительной подготовки я увидел рядом со своим позывным в плановой таблице, помимо обычных синих «яиц», обозначавших контрольные полёты с проверяющими, ещё и маленький красный кружочек – запланированный самостоятельный полёт по кругу – меня, конечно же, волновало. И сомнение: «А вдруг не смогу?» – в глубине душонки тоже копошилось. Но над ставшим столь привычным распорядком эти чувства не превалировали.
Всё было обычным…
Четыре недели назад (когда мне ещё не исполнилось и семнадцати) я впервые со своим инструктором Александром Ивановичем Рыжковым поднялся с аэродрома Сальяны на учебном реактивном L-29 в знойное небо южного Азербайджана – суровой части этого края, озаглавленной на полётных картах как «Муганское плато». Всё казалось чуждым: и безжизненный «лунный» ландшафт под крылом, и это казавшееся тогда столь непростым искусство управления летательным аппаратом… И то, что в разгар лётного дня, прикоснувшись неосторожно к разогретым на солнце металлическим частям самолёта незащищённой рукой, ты чувствовал почти ожог.
Потом Рыжков уехал в командировку, и нас, его экипаж, взялся «вывозить» командир звена майор Куценко. Летали почти каждый рабочий день. Курсанты постепенно осваивались, привыкая и к жаре, и к внезапно налетавшим пыльным бурям, придумывая помогавшие преодолевать все невзгоды и лишения шутливые кличи-кричалки: «Пирсагат – оазис! По… боку ветер!»
Любимым же «скреплённым» выражением Константина Анатольевича Куценко в адрес подчинённых курсантов было:
– Вы, б…, меня всю жизнь помнить будете!
Да, запомнили на всю жизнь: мешкообразного телосложения человек, с головой, по его собственному выражению, растущей без шеи – прямо из плеч – и густым ёжиком коротко стриженых волос на ней, с утрированной, ничего не имеющей общего с его истинным характером, напускной грубостью. В моём нынешнем восприятии он относится к той категории Личностей, о которых я могу говорить и писать только с большой буквы – мой Инструктор.
Всю последующую жизнь и поныне меня мучает чувство невозможности в полной мере выразить свою признательность тем людям, которые на разных этапах вылепливали из меня Человека Летающего. Профессионально. Говорить этим людям просто слова благодарности – банально, сантименты им чужды в принципе. Дарить подарки – разве это важно?…
… И вот я «выбрал» положенный на L-29 минимум вывозных полётов. Меня запланировали самостоятельно!
Тот лётный день начался с контрольного полёта. Мой проверяющий – начальник политотдела подполковник Бархатов (несмотря на его, веявшую и в те времена отчуждённостью от истинных летунов должность, он казался нам неплохим мужиком; мне же особенно импонировала его очень нетипичная для большинства пилотов приверженность к парашютным прыжкам). А сразу же после того полёта и совсем короткого – в пару напутственных слов – послеполётного разбора, майор Куценко послал меня усаживаться в стоявший с завязанными в задней кабине ремнями (под полёт одного лётчика) самолёт.
А когда, сидя в передней кабине, пристегнув и старательно затянув по всем правилам привязные ремни парашюта и катапультного кресла, я запросил по радио у руководителя полётов («РП») запуск, через борт мне под нос просунулся огромный кулачище нашего «Куцего»:
– Ты ж смотри, не опозорь мою фамилию! И свою!
Фамилию я позорить не собирался – ни свою, ни его.
Запуск… Руление… И всё-таки странно, даже смешно: в задней кабине никого нет и оттуда не раздаётся никаких команд.
Я, нажав кнопку внутрисамолётного переговорного устройства («СПУ»), даже «проверил внутреннюю связь с инструктором». Самопрослушивание в наушниках есть, а в ответ – молчание. И при этом всё окружающее продолжает казаться точно таким же обычным, как и все дни перед тем.
Пропуская садящийся самолёт, я встал перед полосой в ожидании «добра на взлётную». Справа – вышка РП, и на её балкончике прильнул к теодолиту один из курсантов, «дежурный наблюдатель за выпуском шасси».
Так ведь это же Гудок! Мой лучший друг и земляк Игорь Гудков, с которым мы неразлучны ещё с тех пор, когда, будучи школьниками, проходили военкоматовские комиссии! А теперь мы оба – в экипаже у Куценко.
Вижу, как Игорь направил теодолит в мою сторону – так вот с кем я поделюсь переполняющей меня радостью! Я, задевая о прозрачный колпак фонаря, стал из кабины неистово махать ему рукой. И тут же услышал по радио резкий окрик РП:
– Ну, ты ещё там помаши!…
Моё настроение тут же омрачило чувство страшной вины за столь чудовищную недисциплинированность в такой ответственный момент… А в наушниках уже рявкает следующая строгая команда:
– Занимай взлётную!
Разбег, отрыв и… Вместе с улетевшей вниз бетонной твердыней уплыли, стали совершенно далёкими и мелкими все «те» – земные – проблемы и эмоции.
Так же точно я «ухожу» от них в каждом последовавшем полёте с тех пор и по сей день. И безумно облегчающая душу короткая мысль-фраза: «Вот я – дома!» – мгновенно пронзает моё предельно занятое на каждом взлёте внимание одновременно с клацаньем замков убранного шасси… А уж после посадки опять тяжким бременем наваливаются проблемы земные. Но это – намного позже.
… Круг, заход, расчёт, посадка. Всё опять казалось обычным. А потом я, как положено, подошёл к Куценко и, отдав честь, доложил:
– Товарищ гвардии майор! Курсант Гарнаев выполнил первый самостоятельный полёт по кругу. Разрешите получить замечания.
Он просто пожал мне руку, и я стал угощать всех вокруг папиросами «Казбек». Нам всем давно была известна авиационная традиция угощать после первого самостоятельного вылета сначала инструктора, а затем и остальных окружающих куревом. Марку курева у нас эта традиция не предписывала и, в принципе, это могли быть любые сигареты. Я же почему-то выбрал именно древний «Казбек». И, хотя мне, некурящему, это было совсем непривычно, я смял по примеру Гудка папиросный мундштук в гармошку и, сквозь смех, стал попёрхиваться крепким дымом…
23 сентября 1978 г.
ВСЕГДА В ПОЛЁТЕ
Из дневника Юрия ГАРНАЕВА:
Незаметно летели дни зимы, наступила весна 1937 года, и мы приступили к практическим занятиям на аэродроме. Стало намного тяжелее. Аэродром находился по Ярославской железной дороге, и поездка туда в один конец занимала два часа. Жизнь превратилась в замкнутый круг: в шесть часов подъём, работа у станка, потом на аэродром, практические занятия и обратная поездка домой, куда возвращаешься уже к двум часам ночи. И так каждый день. Спали мы в основном в электричке. Выходные дни целиком проводили на аэродроме. Уставали, конечно, здорово. Наконец начались полёты.
Когда, сидя за спиной инструктора Малахова во второй кабине, я впервые поднялся в воздух для ознакомительного полёта, меня поразила та скорость, с которой самолёт разбегался по земле. Милая старушка У-2! Безобидная и неприхотливая машина, на которой выучилось не одно поколение советских лётчиков! Сейчас она уже ушла в область преданий, честно отслужив тридцать лет. Молодому поколению лётчиков уже смешно слышать о скорости разбега 60 километров в час. Да мне и самому странно всё это вспоминать, летая на сверхзвуковых самолётах, скорость разбега которых во много раз превосходит даже максимальную скорость полёта У-2. Но то, самое первое ощущение скорости я всё же помню до сих пор.
Когда Малахов набрал высоту 1000 метров, убрал газ, и, погасив скорость, свалил самолёт в штопор, у меня замерло сердце.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Мать охнула и заплакала. Мы с сестрёнкой не могли понять, кто такой Ильич и почему плачет мать.
Когда мы пошли дальше, я начал приставать к матери:
– Мама, кто такой Ильич? Наш родственник?
Девичья фамилия матери была Ульянова.
– Нет, сынок, не наш родственник, но это такой человек, что его знали все, – сказала мать.
Конечно, я ничего не понял из её слов, я был ещё слишком мал для этого…
Этими смутными воспоминаниями начиналась моя жизнь…
1967 г.
Но не эгоистичен ли, не субъективен ли выбранный отцом в его книге путь изложения?
Вспоминаю свой альбом курсантских фотокарточек – разные моменты из самых бурных лет моей жизни. Но всё окружающее на тех карточках – лишь фон, а центральное место на фотографиях занимает мой «облик». И вот теперь – мучительное осознание собственной ненужности: ведь я точно помню, что здесь, например, рядом со мной, на плацу у казармы, стоял Шурик Плешаков. Но он не вошёл в формат при печати, а негатив не сохранился.
И зачем мне теперь смотреть на эту фотографию, если только на этой неделе я узнал, что Шурик – далеко не первый из моих однокашников – погиб в полёте на МиГ-29, взлетев по команде «Воздух» из боевой готовности в дежурном звене на одном из германских аэродромов Западной группы войск! А я вот сижу здесь – живой и невредимый. Сижу и пишу, несмотря даже на то, что ещё вчера, 7 февраля 1990 года, в очень плохую погоду с большими трудностями «уселся» на запасную полосу на опытной машине. В испытательном полёте на ней разрушился двигатель и этому сопутствовал целый ряд других отказов: части электрической системы, бортового навигационного комплекса, опытной электронной индикации…
Впрочем, с другой стороны, нет для меня книги дороже отцовской «Проверено на себе». Нет ближе слов, чем каждое из обострённо мной воспринимаемых в написанных отцом строках о его жизненных событиях, и через них – о его товарищах, уже ушедших или живых, о радостных или драматичных случаях. Из этого, пожалуй, и складывается История: если не всего Человечества, то, по крайней мере, Авиации и просто – Нашего Времени.
Да, пожалуй, этот путь мне ближе… Решение принято: я попытаюсь пойти им же! Не претендуя, впрочем, при том на роль лермонтовского Печорина, в адрес жизнеописания которого было ещё в прошлом веке сказано:
«История души человеческой, хотя бы самой мелкой души, едва ли не любопытнее и не полезнее истории целого народа, особенно когда она – следствие наблюдений ума зрелого над самим собою и когда она писана без тщеславного желания возбудить участие или удивление».
Но с чего же начать?
Не буду мудрствовать лукаво. В который уже раз за многие проведённые в этих степных приволжских краях месяцы – порой по восемь в году – я вспоминаю свой первый полёт здесь в октябре 1987 года. Тогда я, всего лишь через четыре месяца после выпуска из Школы лётчиков-испытателей Минавиапрома, приехал впервые на этот военный аэродром, чтобы выполнить несложное, но одно из первых моих целиком самостоятельных заданий: перегнать боевой самолёт на базу. В тот момент здесь «отсиживали» свой командировочный черёд мои старшие коллеги – лётчики-испытатели Виктор Васильевич Рындин и Роман Таскаев.
Сразу же после моего приезда сюда наш базовый аэродром в моём родном Жуковском надёжно прикрыло густым туманом. И я, как говорится, «крепко засел».
Прошло несколько дней бездействия, и Роман, напрягши свои немалые пробивные дарования, организовал мой первый испытательный полёт на этом аэродроме. Но для этого, как и везде, необходимо было пройти через ряд формальностей: оформить документально протоколы сдачи мной всевозможных зачётов на предмет допуска к полётам, организовать облёт района испытательных полётов… Правда, с последним мероприятием вышла заминка: все наши самолёты здесь были «боевые», то есть одноместные истребители, предназначенные только для полётов по конкретным программам испытаний. И найти положенную для такого облёта двухместную «спарку» не представлялось возможным.
Тогда Роман каким-то чудодейственно-гипнотическим способом сумел доказать здешним командирам-военачальникам, что ту же задачу можно «легко» решить иначе – в парном полёте на двух боевых самолётах, где я пойду ведомым, а он, в качестве ведущего, проведёт меня по всему району полётов. На этой авантюре они и порешили.
И вот я, включив форсаж, взлетаю и в паре с Романом поднимаюсь в воздух… Обычный, довольно простой испытательный полёт «третьей степени сложности». При этом всего четыре «мелочи» усложняют мне жизнь:
– во-первых, как и задумано, я впервые поднимаюсь в воздух на данном, доселе незнакомом мне аэродроме;
– во-вторых, я первый раз лечу ведомым в строю после почти трёхгодичного (ещё со строевой части ВВС) перерыва в групповых полётах;
– в-третьих, это мой самый первый вылет на совершенно новом для меня типе самолёта, одноместном истребителе-бомбардировщике МиГ-27М;
– в-четвёртых, все вышеперечисленные обстоятельства, как-никак, сопряжены с реальным, пусть и всего лишь «третьей степени сложности», но испытательным заданием.
Почему-то именно этот полёт вспоминается сейчас… Быть может, из-за столь колоритного букета сопутствовавших обстоятельств… А возможно, и из-за имевшего в нём место курьёза: выполняя, кроме всего прочего, роль моего «гида» в облёте нового района, Роман после выполнения основного задания стал «водить» меня в паре по прилежащим к аэродрому зонам и по радио комментировать характерные ориентиры. Но по причине того, что на этой «точке» была принята уникально сложная система радиообмена, предусматривавшая множество переходов на различные радиоканалы, то я в какой-то момент «потерялся» на связи, прослушав очередной переход на иной канал.
И вот я лечу в составе пары, дисциплинированно «держа крыло» виражащего впереди ведущего, и с большим удивлением прослушиваю в эфире… тишину! А в это время он, на другом радиоканале, даёт подробные пояснения мишенной обстановки низлежащего полигона…
Решено!
Тот полёт и будет моей точкой отсчёта. Постараюсь попредметнее изложить всё, что волнует меня, что было до него и будет после. Не уверен, что есть смысл всегда строго следовать хронологической последовательности изложения, порой стоит руководствоваться последовательностью ассоциативной.
Буду говорить о том, что переживаю, увязывать это с уже пережитым. Временами буду мысленно возвращаться в более или менее отдалённое прошлое в той последовательности, в которой, вследствие тех или иных обстоятельств, вспыхивает моя память и незаживающие на ней раны.
Пожалуй, на данный момент такой порядок изложения импонирует мне в наибольшей степени. Попробую ему следовать.
Посмотрим, что получится…
февраль 1990 г.
ПЕРВЫЙ САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ
Юрий ГАРНАЕВ:
В памяти каждого лётчика на всю жизнь остаётся незабываемая дата – день первого самостоятельного вылета. С благодарностью помнят лётчики и фамилию своего первого инструктора. Такой день запомнил и я.
17 июня 1937 года, рано утром (полёты начинались с рассветом) инструктор Малахов, сделав со мной два контрольных полёта по кругу и зарулив на линейку, вдруг расстегнул привязные ремни, выключил мотор, вылез из кабины и, стоя на крыле около меня, сказал:
– Полетишь сам – смотри у меня! – и, погрозив пальцем, спрыгнул на землю.
Одним глазом я косил, глядя на его спину, пока он, как будто равнодушно, отходил от самолёта к посадочному «Т», другим уже видел, как мои товарищи, тоже курсанты, тащат и укладывают на сиденье инструктора мешок с песком для сохранения привычной центровки. Наконец я вижу, как механик, запустив из передней кабины двигатель, соскочил на землю и, приветливо махнув мне рукой, отбежал в сторону. У правого крыла стоит мой товарищ Яша Сафронов. Он должен сопровождать меня, пока я вырулю на линию исполнительного старта. Все эти приготовления проходят как во сне.
И вот уже надо действовать самостоятельно. Не видно в передней кабине инструктора, не слышно в ушах привычного: «Выруливай, взлетай». Я вижу, как он повернулся ко мне спиной, как будто ему совершенно всё безразлично, – но мы уже изучили его хитрость: едва самолёт тронется, он тотчас же повернётся и будет внимательно за ним следить. А сейчас своим деланным равнодушием он старается вселить в меня уверенность.
Ну что же, пора действовать самому.
Я подруливаю к линии исполнительного старта и, подняв руку, прошу разрешения на взлёт. Стартёр протягивает белый флаг в направлении взлёта, что означает: «Взлёт разрешаю» – в то время самолёты ещё не были оборудованы радиостанциями. Яша Сафронов, приложив руку к шлему, дублирует разрешение на взлёт.
Я увеличиваю обороты двигателя, маленький У-2 катится по земле. Привычным движением ручки от себя я поднимаю ему хвост в линию горизонта, небольшой разбег – и самолёт в воздухе.
Я один! В передней кабине никого нет! Я один в воздухе вместе с самолётом, которым сам управляю! И это не мечта, а действительность – я, простой токарь управляю самолётом!…
17 июня 1937 г.
Александр ГАРНАЕВ:
Всё было обычным. Как и во все предыдущие дни, позавтракав ещё до восхода солнца всей эскадрильей в лётной столовой, мы построились и пошагали по пересохшей, растрескавшейся азербайджанской земле на аэродром.
То, что во время вчерашней предварительной подготовки я увидел рядом со своим позывным в плановой таблице, помимо обычных синих «яиц», обозначавших контрольные полёты с проверяющими, ещё и маленький красный кружочек – запланированный самостоятельный полёт по кругу – меня, конечно же, волновало. И сомнение: «А вдруг не смогу?» – в глубине душонки тоже копошилось. Но над ставшим столь привычным распорядком эти чувства не превалировали.
Всё было обычным…
Четыре недели назад (когда мне ещё не исполнилось и семнадцати) я впервые со своим инструктором Александром Ивановичем Рыжковым поднялся с аэродрома Сальяны на учебном реактивном L-29 в знойное небо южного Азербайджана – суровой части этого края, озаглавленной на полётных картах как «Муганское плато». Всё казалось чуждым: и безжизненный «лунный» ландшафт под крылом, и это казавшееся тогда столь непростым искусство управления летательным аппаратом… И то, что в разгар лётного дня, прикоснувшись неосторожно к разогретым на солнце металлическим частям самолёта незащищённой рукой, ты чувствовал почти ожог.
Потом Рыжков уехал в командировку, и нас, его экипаж, взялся «вывозить» командир звена майор Куценко. Летали почти каждый рабочий день. Курсанты постепенно осваивались, привыкая и к жаре, и к внезапно налетавшим пыльным бурям, придумывая помогавшие преодолевать все невзгоды и лишения шутливые кличи-кричалки: «Пирсагат – оазис! По… боку ветер!»
Любимым же «скреплённым» выражением Константина Анатольевича Куценко в адрес подчинённых курсантов было:
– Вы, б…, меня всю жизнь помнить будете!
Да, запомнили на всю жизнь: мешкообразного телосложения человек, с головой, по его собственному выражению, растущей без шеи – прямо из плеч – и густым ёжиком коротко стриженых волос на ней, с утрированной, ничего не имеющей общего с его истинным характером, напускной грубостью. В моём нынешнем восприятии он относится к той категории Личностей, о которых я могу говорить и писать только с большой буквы – мой Инструктор.
Всю последующую жизнь и поныне меня мучает чувство невозможности в полной мере выразить свою признательность тем людям, которые на разных этапах вылепливали из меня Человека Летающего. Профессионально. Говорить этим людям просто слова благодарности – банально, сантименты им чужды в принципе. Дарить подарки – разве это важно?…
… И вот я «выбрал» положенный на L-29 минимум вывозных полётов. Меня запланировали самостоятельно!
Тот лётный день начался с контрольного полёта. Мой проверяющий – начальник политотдела подполковник Бархатов (несмотря на его, веявшую и в те времена отчуждённостью от истинных летунов должность, он казался нам неплохим мужиком; мне же особенно импонировала его очень нетипичная для большинства пилотов приверженность к парашютным прыжкам). А сразу же после того полёта и совсем короткого – в пару напутственных слов – послеполётного разбора, майор Куценко послал меня усаживаться в стоявший с завязанными в задней кабине ремнями (под полёт одного лётчика) самолёт.
А когда, сидя в передней кабине, пристегнув и старательно затянув по всем правилам привязные ремни парашюта и катапультного кресла, я запросил по радио у руководителя полётов («РП») запуск, через борт мне под нос просунулся огромный кулачище нашего «Куцего»:
– Ты ж смотри, не опозорь мою фамилию! И свою!
Фамилию я позорить не собирался – ни свою, ни его.
Запуск… Руление… И всё-таки странно, даже смешно: в задней кабине никого нет и оттуда не раздаётся никаких команд.
Я, нажав кнопку внутрисамолётного переговорного устройства («СПУ»), даже «проверил внутреннюю связь с инструктором». Самопрослушивание в наушниках есть, а в ответ – молчание. И при этом всё окружающее продолжает казаться точно таким же обычным, как и все дни перед тем.
Пропуская садящийся самолёт, я встал перед полосой в ожидании «добра на взлётную». Справа – вышка РП, и на её балкончике прильнул к теодолиту один из курсантов, «дежурный наблюдатель за выпуском шасси».
Так ведь это же Гудок! Мой лучший друг и земляк Игорь Гудков, с которым мы неразлучны ещё с тех пор, когда, будучи школьниками, проходили военкоматовские комиссии! А теперь мы оба – в экипаже у Куценко.
Вижу, как Игорь направил теодолит в мою сторону – так вот с кем я поделюсь переполняющей меня радостью! Я, задевая о прозрачный колпак фонаря, стал из кабины неистово махать ему рукой. И тут же услышал по радио резкий окрик РП:
– Ну, ты ещё там помаши!…
Моё настроение тут же омрачило чувство страшной вины за столь чудовищную недисциплинированность в такой ответственный момент… А в наушниках уже рявкает следующая строгая команда:
– Занимай взлётную!
Разбег, отрыв и… Вместе с улетевшей вниз бетонной твердыней уплыли, стали совершенно далёкими и мелкими все «те» – земные – проблемы и эмоции.
Так же точно я «ухожу» от них в каждом последовавшем полёте с тех пор и по сей день. И безумно облегчающая душу короткая мысль-фраза: «Вот я – дома!» – мгновенно пронзает моё предельно занятое на каждом взлёте внимание одновременно с клацаньем замков убранного шасси… А уж после посадки опять тяжким бременем наваливаются проблемы земные. Но это – намного позже.
… Круг, заход, расчёт, посадка. Всё опять казалось обычным. А потом я, как положено, подошёл к Куценко и, отдав честь, доложил:
– Товарищ гвардии майор! Курсант Гарнаев выполнил первый самостоятельный полёт по кругу. Разрешите получить замечания.
Он просто пожал мне руку, и я стал угощать всех вокруг папиросами «Казбек». Нам всем давно была известна авиационная традиция угощать после первого самостоятельного вылета сначала инструктора, а затем и остальных окружающих куревом. Марку курева у нас эта традиция не предписывала и, в принципе, это могли быть любые сигареты. Я же почему-то выбрал именно древний «Казбек». И, хотя мне, некурящему, это было совсем непривычно, я смял по примеру Гудка папиросный мундштук в гармошку и, сквозь смех, стал попёрхиваться крепким дымом…
23 сентября 1978 г.
ВСЕГДА В ПОЛЁТЕ
Из дневника Юрия ГАРНАЕВА:
Незаметно летели дни зимы, наступила весна 1937 года, и мы приступили к практическим занятиям на аэродроме. Стало намного тяжелее. Аэродром находился по Ярославской железной дороге, и поездка туда в один конец занимала два часа. Жизнь превратилась в замкнутый круг: в шесть часов подъём, работа у станка, потом на аэродром, практические занятия и обратная поездка домой, куда возвращаешься уже к двум часам ночи. И так каждый день. Спали мы в основном в электричке. Выходные дни целиком проводили на аэродроме. Уставали, конечно, здорово. Наконец начались полёты.
Когда, сидя за спиной инструктора Малахова во второй кабине, я впервые поднялся в воздух для ознакомительного полёта, меня поразила та скорость, с которой самолёт разбегался по земле. Милая старушка У-2! Безобидная и неприхотливая машина, на которой выучилось не одно поколение советских лётчиков! Сейчас она уже ушла в область преданий, честно отслужив тридцать лет. Молодому поколению лётчиков уже смешно слышать о скорости разбега 60 километров в час. Да мне и самому странно всё это вспоминать, летая на сверхзвуковых самолётах, скорость разбега которых во много раз превосходит даже максимальную скорость полёта У-2. Но то, самое первое ощущение скорости я всё же помню до сих пор.
Когда Малахов набрал высоту 1000 метров, убрал газ, и, погасив скорость, свалил самолёт в штопор, у меня замерло сердце.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21