Берега озера оказались заболоченными — что называется: ни пешком, ни вплавь. Казалось бы, все силы природы, будто нарочно, объединились против космонавтов. Вместо нужного им режима реадаптации их встретила сильная качка, холод, полная неясность возможных сроков эвакуации. Но все это Зудов и Рождественский выдержали с должной невозмутимостью: выбрались без посторонней помощи из скафандров, исправно поддерживали связь со спасателями, даже поели…
Что говорить, нелегко досталось экипажу «Союз-23» возвращение на Землю!
Но в полёте Н.Н. Рукавишникова и болгарского космонавта Г.И. Иванова на корабле «Союз-33» из-за неисправности силовой установки под угрозой оказалась сама возможность возвращения! Поиски выхода из создавшегося положения, предпринятые совместно экипажем и Центром управления, привели к тому, что такой выход был найден — у космического корабля оказались резервные возможности, которые и были успешно использованы.
Слов нет, риск в каждом космическом полёте присутствует. Не может не присутствовать. Ведь даже обычный автомобиль считается «источником повышенной опасности». А в космосе — глубокий вакуум, метеоритная опасность, ответственные задачи выведения на орбиту в начале полёта и спуска на Землю в конце. Неудивительно, что эти факторы время от времени напоминают о себе… Скорее стоило бы удивиться тому, что при всем при том подавляющее большинство космических полётов протекает «как по нотам». Вернее, даже не столько удивиться, сколько подумать о том, какая титаническая работа тысяч людей, объединённых в мощные научные, конструкторские, учебно-методические коллективы, стоит за этой благополучной статистикой!
И все же прав был Гагарин. Эта работа — летать в космос — под определение «заведомо счастливый и лёгкий путь к славе» не очень-то подходит…
Полет «Восхода» был последним, в котором я наблюдал космонавтов непосредственно на космодроме — начиная от старта и кончая послеполётным отчётом. На том моё посильное участие в делах, связанных с пилотируемыми космическими полётами, практически закончилось.
Подоспели новые проблемы, новые задания — снова в родной мне авиации (хотя по солидности возраста и небезукоризненности здоровья, увы, уже не за штурвалом испытуемого самолёта, а на грешной земле).
Космонавтов последующих лет я, естественно, знаю гораздо меньше. Хотя многим из них — в плане, так сказать, частного знакомства — по-человечески искренне симпатизирую. Но все-таки в том самом деле, на котором они проявили свои знания, умение, волю, я их вплотную не наблюдал. Поэтому и рассказывать о них чувствую себя не очень-то вправе.
И тем не менее об одном из них скажу!
Скажу потому, что хотя и не принимал участия в подготовке и не видел его космического полёта вблизи, но зато хорошо знают многие, очень многие его «докосмические» полёты.
Читателю, наверное, уже ясно, что речь пойдёт о Георгии Тимофеевиче Береговом.
В произведениях художественной литературы — того же Теодора Драйзера, например, — мы читали о людях, вынужденных несколько раз в своей жизни «начинать с нуля». Но почти всегда именно вынужденных — в результате какого-то постигшего их делового или иного жизненного краха. И умение человека встать на ноги после глубокого нокдауна всегда вызывало у нас уважение.
Береговой в своей жизни начинал заново трижды! Причём — только по собственной воле, никак не вынужденно! Более того — вопреки жизненным обстоятельствам, которые складывались у него так, что, казалось бы, прямо толкали не на какие-то изменения, переломы судьбы, а на продолжение и естественное развитие указанных, более чем благоприятных для Берегового обстоятельств.
Первый раз он начал с нуля тогда, когда оно и положено — как все, — в начале своей сознательной жизни. Точнее, несколько раньше, чем все: шестнадцатилетним юношей (я чуть было не написал: мальчиком) он поступил в аэроклуб, а годом позже — в школу военных лётчиков. Поначалу его не брали, говорили, что лет маловато (много времени спустя возраст снова станет помехой для осуществления его жизненных планов: в отряд космонавтов ему опять придётся прорываться сквозь недоверие, вызванное возрастом — теперь уже не недостаточным, а, напротив, избыточным). Однако не раз было замечено, что человека целеустремлённого, твёрдо знающего, чего он хочет в жизни, препятствия подобного рода только подстёгивают — или, если хотите, мобилизуют. И, попав все-таки в лётную школу, Береговой вполне успешно в ней учился и столь же успешно закончил. Закончил, как говорится, в самый момент — к началу войны.
Воевал он на штурмовике Ил-2 — без преувеличения, самой нужной над полями сражения летающей машине. Воевать на ней было почётно, но очень нелегко: атакуя противника с малых высот, штурмовики подвергались встречному огню буквально всех калибров и родов оружия, а потому и потери несли немалые. Берегового тоже за время войны трижды сбивали — и трижды он возвращался в свою часть. Каково оно, сбитому лётчику добираться до своих — отдельная тема, так что ограничимся здесь тем, что скажем: честное слово, не такое это простое дело!
Как-то, ещё до своего полёта в космос, Береговой, что называется, к случаю рассказал нескольким своим коллегам, будущим космонавтам, и работникам Центра о том, в каких условиях воевали штурмовики — условиях почти рукопашного боя самолёта с танками, с артиллерией, чуть ли не с автоматчиками противника. Рассказал очень спокойно, по-деловому, явно желая просто проинформировать собеседников, а никак не поразить их. Но тем не менее конечно же поразил. И один из слушавших покачал головой:
— Да, Жора, нелегко она тебе досталась, твоя Золотая Звезда! Это надо же: сквозь такое пройти! И не раз, и не два, а изо дня в день, из года в год! Сколько их там у тебя было, боевых вылетов?
Боевых вылетов за время войны у Берегового набежало сто восемьдесят пять. День Победы он встретил Героем Советского Союза, кавалером многих орденов, капитаном. Дальнейший его путь представлялся совершенно ясным и как бы предопределённым: академия, служба в строю, полёты, ещё одна академия, снова служба, снова полёты — соответственно все в более высоких званиях, на все более высоких должностях, на все более скоростных самолётах…
И вот тут-то Георгий Тимофеевич и решил, сильно удивив этим окружающих, опять начать если не совсем с нуля, то, во всяком случае, с исходных позиций, стоящих несколько в стороне от столь блестяще начавшейся линии его жизни.
— Хочу быть лётчиком-испытателем, — решительно заявил он.
— Жора, ну подумай, — уговаривали его доброжелатели. — Подумай! Ведь все придётся начинать сначала. Военный лётчик ты сильный, опытный, а испытания — это ведь совсем другое дело. Всему учиться заново. Да и самолёты совсем не такие, на которых ты летал. Зачем тебе это?..
Сформулировать словами, почему лётчика непреодолимо тянет не просто летать, а испытывать новые самолёты, довольно трудно (меня тоже спрашивали, и я тоже не мог дать на вопрос «зачем тебе это?» чёткого ответа). Может быть, привлекает творческий характер этой работы. Может быть, возможность иметь дело с техникой, простите за громкое слово, будущего. Пусть не очень отдалённого — но будущего. Может быть, что-то ещё — у каждого своё. Да и не в этом дело. Я сейчас обращаюсь к биографии Берегового — вернее, к отдельным узловым моментам его биографии — только для того, чтобы проиллюстрировать эти «три раза от нуля».
На испытательной работе Береговому действительно пришлось многому поучиться — тут предсказания доброжелателей оправдались сполна. То есть, вообще-то говоря, учиться приходится каждому испытателю, и учиться непрерывно, — как только он возымеет намерение счесть этот процесс завершённым, сразу же как испытатель и кончится. Но Береговому — «человеку со стороны» — досталось особенно. И он справился! Справился и с освоением новых классов самолётов, на которых раньше никогда не летал, и с методикой лётных испытаний, и с необходимостью разгадывать загадки, да что там загадки — головоломки, которые исправно возникают в ходе испытаний. Словом, вскоре стал ведущим, профессиональным испытателем, одним из тех, кому поручаются самые сложные, самые важные, самые — одно другому, как правило, сопутствует — каверзные задания.
Вроде, например, одного из таких — и сложных, и важных, и каверзных — испытаний на штопор реактивных самолётов со стреловидными крыльями. Эта новая по тому времени (сегодня она давно привычна) конструктивная форма — стреловидное крыло — дала возможность преодолеть так называемый звуковой барьер и выйти в область сверхзвуковых скоростей полёта. Но одновременно — такова уж диалектика развития техники — она принесла новые сложности, поставила новые вопросы. В частности, оказалось, что штопорят стреловидные самолёты совсем не так, как их прямокрылые предшественники. Они и сваливаются в штопор как-то по-своему, и в установившемся штопоре вращаются иначе, а главное — проявляют свой особый характер при выходе из штопора. Нетрудно догадаться, что это такое — особый характер при выходе. Неумение приспособиться к этому характеру может легко обернуться самым худшим — невыходом…
Сейчас, в наши дни, совсем не требуется быть пилотом экстра-класса, чтобы спокойно и безопасно штопорить на реактивном самолёте. Но эту безопасность добыли своим самоотверженным творческим трудом испытатели, раскрывшие тот самый «особый характер», о котором я говорил.
И в первой шеренге наших испытателей-штопорников был Георгий Береговой.
Есть в истории нашей авиации несколько имён лётчиков-испытателей, особенно много сделавших для раскрытия секретов этой своеобразной, а зачастую и крайне опасной фигуры. По праву открывает перечень таких имён, конечно, К.К. Арцеулов, ещё в 1916 году впервые в нашей стране выполнивший штопор преднамеренно. А за ним идут А.И. Жуков, М.М. Громов, Ю.К. Станкевич, А.Н. Гринчик, А.Г. Кочетков, С.Н. Анохин, Я.И. Берников, В.Е. Голофастов, А.А. Щербаков, О.В. Гудков, как было сказано, Г.Т. Береговой, — наверное, я назвал не всех…
Каких только штопоров не приходилось выполнять Береговому (то есть, конечно, и другим испытателям, но сейчас речь идёт о нем): крутые, плоские, перевёрнутые!.. Делал он, как того требует методика лётных испытаний, и штопора с намеренно введёнными ошибками пилотирования, какие сможет, вероятно, допустить малоопытный или растерявшийся лётчик, неожиданно для себя свалившийся в штопор. Тут важно было установить, во-первых, что вообще на самолёте данного типа следует считать ошибкой, а затем выяснить, какие из этих ошибок самолёт прощает, а на какие реагирует опасно, то есть, говоря попросту, не выходит из штопора. А называется все это коротко — испытания на штопор…
Ещё один важный и трудный раздел лётных испытаний, особенно актуальный в годы расцвета Берегового как испытателя, которым он тоже немало занимался, — испытания истребителей-перехватчиков.
Вы представляете себе, что это за штука — полет на перехват? Особенно ночью, да ещё в облачную погоду. На взлёте бетонная полоса перед вами подсвечивается вашими же бортовыми фарами. Но, едва оторвавшись от земли, вы оказываетесь в полной темноте, которая кажется ещё более чернильно-непроницаемой по контрасту с яркими разноцветными огнями аэродрома, которые только что во все ускоряющемся темпе промелькнули по бокам остекления вашей кабины. Мгновение спустя делается — хотя это казалось невозможным — ещё темнее: ваш самолёт ворвался в облачность и энергично, на десятки метров в каждую секунду, лезет в ней вверх. Впрочем, где тут верх, а где низ, вы уже не чувствуете — своё положение в пространстве приходится определять по приборам и только по приборам. Во всех конфликтах своего «мне кажется» с показаниями приборов вы без колебаний становитесь на сторону приборов. Это психологически бывает само по себе нелегко — задавить в себе иллюзии, пренебречь, казалось бы, непререкаемо чёткими ощущениями («разворачиваюсь», «вхожу в пикирование» или даже — «лечу вниз головой»). Но заниматься этим — поддерживать свой самолёт в нужном режиме полёта — приходится лишь попутно, между делом; а главное, что требует активной деятельности лётчика, — это поиск цели: сначала по командам наземного пункта наведения (его мощные радиолокаторы видят и вас, и вашу цель), а потом, после «захвата», — по показаниям собственного бортового прицела. Вы — не прекращая забот о своём пространственном положении! — ведёте самолёт так, чтобы загнать мерцающую электронную отметку в центр экрана. Корректируете скорость сближения: вот уже скоро будет нужная дистанция — и тогда… Но нет, на самолёте-цели приборы просигнализировали о приближении перехватчика, и опытный экипаж (почему вы думаете, что там сидят менее опытные и проворные люди, чем вы сами?) предпринимает энергичный противоистребительный манёвр. Электронная отметка бросается от центра экрана, в который вы её в поте лица своего наконец-то загнали, куда-то в сторону. Все нужно начинать заново. Да ещё фиксировать все свои впечатления в памяти, отфильтровывать самые существенные из них, критически оценивать собственные действия — вы ведь не просто перехватчик, а испытатель: довести дело до «пуска ракет» вам мало, нужно ещё привезти на землю соображения по индикации, по работе оборудования. Привезти не только факт поражения (в данном случае — «фотопоражения») цели, но и результаты своей поисковой методической работы…
Вот что такое испытательные полёты на перехват! Береговой много и высокоэффективно занимался ими, что, кстати, пишущий эти строки может засвидетельствовать не только с чужих слов, но и по собственным впечатлениям. Однажды мне пришлось испытанный мной истребительный радиолокационный прицел передавать для проведения государственных испытаний нескольким лётчикам, среди которых был и Береговой. Полетели мы с ним на двухместном реактивном истребителе, сделали несколько заходов по цели (матерчатой «колбасе», буксируемой на длинном тросе за самолётом-бомбардировщиком), сначала пострелял я, а Береговой присматривался, потом пострелял он. И я убедился, как с ходу, быстро, по-испытательски уловил Жора все новое, что нёс с собой этот прицел, освоился с методикой его применения, уверенно взял управление в свои руки и повёл нашу машину в атаку… Рассматривая потом на земле конус со свежими пробоинами, Береговой уважительно сказал про новый прицел: «Здорово работает!» То же самое с не меньшим основанием можно было бы сказать и про него самого.
Между прочим, как раз в испытательных полётах на перехват — в самом начале их проведения — произошёл интересный эпизод, о котором рассказал в печати наш общий с Береговым друг, заслуженный лётчик-испытатель Андрей Арсенович Манучаров. Трём испытателям предложили слетать на ночной перехват. Двое выразили свою готовность выполнить задание, а третий сказал: «Самолёт новый. Ночью на нем я ещё не летал. Надо потренироваться». Так и порешили: двое летят на перехват, третий — на тренировку. Двое задание не выполнили, да и вообще не без труда вернулись на землю невредимыми. А третий, потренировавшись в ту ночь, на следующую полетел по испытательному заданию и справился с ним блестяще, как говорится, без сучка без задоринки. Этим третьим был Георгий Тимофеевич Береговой… Трудно было бы нарочно придумать ситуацию, в которой так явно выразилось бы принципиальное различие между «гусарством» и ответственной психологией настоящего испытателя, в которой личное мужество соседствует… нет, не просто соседствует, а органически сплавлено с мужеством гражданским.
Психология настоящего испытателя!.. Немудрёно, что она присуща Береговому — он ведь и стал настоящим испытателем. Проработал на этом деле шестнадцать лет, по достоинству получил почётное звание заслуженного лётчика-испытателя СССР. Недаром в очерке, который я уже упоминал, Манучаров сказал про Берегового: «Его всегда интересует сущность явлений, с которыми он сталкивается…» Вот так: сущность явлений!
Кстати, раз уж зашла речь о звании заслуженного лётчика-испытателя, должен сознаться: мне каждый раз делается немного обидно, когда, перечисляя титулы и чины Берегового, это звание опускают. Напрасно! Честное слово, не последнее это дело!
Итак, Береговой как испытатель достиг всех профессиональных вершин — как официальных, так и неофициальных (в том числе прочной репутации большого мастера своего дела — трудно назвать титул более высокий).
И — опять неожиданно для всех — снова решил пойти по новому пути, хотя и близкому к лётной профессии, но все же такому, где высшая испытательская квалификация была вряд ли необходима. Стал активно пробиваться в отряд космонавтов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41
Что говорить, нелегко досталось экипажу «Союз-23» возвращение на Землю!
Но в полёте Н.Н. Рукавишникова и болгарского космонавта Г.И. Иванова на корабле «Союз-33» из-за неисправности силовой установки под угрозой оказалась сама возможность возвращения! Поиски выхода из создавшегося положения, предпринятые совместно экипажем и Центром управления, привели к тому, что такой выход был найден — у космического корабля оказались резервные возможности, которые и были успешно использованы.
Слов нет, риск в каждом космическом полёте присутствует. Не может не присутствовать. Ведь даже обычный автомобиль считается «источником повышенной опасности». А в космосе — глубокий вакуум, метеоритная опасность, ответственные задачи выведения на орбиту в начале полёта и спуска на Землю в конце. Неудивительно, что эти факторы время от времени напоминают о себе… Скорее стоило бы удивиться тому, что при всем при том подавляющее большинство космических полётов протекает «как по нотам». Вернее, даже не столько удивиться, сколько подумать о том, какая титаническая работа тысяч людей, объединённых в мощные научные, конструкторские, учебно-методические коллективы, стоит за этой благополучной статистикой!
И все же прав был Гагарин. Эта работа — летать в космос — под определение «заведомо счастливый и лёгкий путь к славе» не очень-то подходит…
Полет «Восхода» был последним, в котором я наблюдал космонавтов непосредственно на космодроме — начиная от старта и кончая послеполётным отчётом. На том моё посильное участие в делах, связанных с пилотируемыми космическими полётами, практически закончилось.
Подоспели новые проблемы, новые задания — снова в родной мне авиации (хотя по солидности возраста и небезукоризненности здоровья, увы, уже не за штурвалом испытуемого самолёта, а на грешной земле).
Космонавтов последующих лет я, естественно, знаю гораздо меньше. Хотя многим из них — в плане, так сказать, частного знакомства — по-человечески искренне симпатизирую. Но все-таки в том самом деле, на котором они проявили свои знания, умение, волю, я их вплотную не наблюдал. Поэтому и рассказывать о них чувствую себя не очень-то вправе.
И тем не менее об одном из них скажу!
Скажу потому, что хотя и не принимал участия в подготовке и не видел его космического полёта вблизи, но зато хорошо знают многие, очень многие его «докосмические» полёты.
Читателю, наверное, уже ясно, что речь пойдёт о Георгии Тимофеевиче Береговом.
В произведениях художественной литературы — того же Теодора Драйзера, например, — мы читали о людях, вынужденных несколько раз в своей жизни «начинать с нуля». Но почти всегда именно вынужденных — в результате какого-то постигшего их делового или иного жизненного краха. И умение человека встать на ноги после глубокого нокдауна всегда вызывало у нас уважение.
Береговой в своей жизни начинал заново трижды! Причём — только по собственной воле, никак не вынужденно! Более того — вопреки жизненным обстоятельствам, которые складывались у него так, что, казалось бы, прямо толкали не на какие-то изменения, переломы судьбы, а на продолжение и естественное развитие указанных, более чем благоприятных для Берегового обстоятельств.
Первый раз он начал с нуля тогда, когда оно и положено — как все, — в начале своей сознательной жизни. Точнее, несколько раньше, чем все: шестнадцатилетним юношей (я чуть было не написал: мальчиком) он поступил в аэроклуб, а годом позже — в школу военных лётчиков. Поначалу его не брали, говорили, что лет маловато (много времени спустя возраст снова станет помехой для осуществления его жизненных планов: в отряд космонавтов ему опять придётся прорываться сквозь недоверие, вызванное возрастом — теперь уже не недостаточным, а, напротив, избыточным). Однако не раз было замечено, что человека целеустремлённого, твёрдо знающего, чего он хочет в жизни, препятствия подобного рода только подстёгивают — или, если хотите, мобилизуют. И, попав все-таки в лётную школу, Береговой вполне успешно в ней учился и столь же успешно закончил. Закончил, как говорится, в самый момент — к началу войны.
Воевал он на штурмовике Ил-2 — без преувеличения, самой нужной над полями сражения летающей машине. Воевать на ней было почётно, но очень нелегко: атакуя противника с малых высот, штурмовики подвергались встречному огню буквально всех калибров и родов оружия, а потому и потери несли немалые. Берегового тоже за время войны трижды сбивали — и трижды он возвращался в свою часть. Каково оно, сбитому лётчику добираться до своих — отдельная тема, так что ограничимся здесь тем, что скажем: честное слово, не такое это простое дело!
Как-то, ещё до своего полёта в космос, Береговой, что называется, к случаю рассказал нескольким своим коллегам, будущим космонавтам, и работникам Центра о том, в каких условиях воевали штурмовики — условиях почти рукопашного боя самолёта с танками, с артиллерией, чуть ли не с автоматчиками противника. Рассказал очень спокойно, по-деловому, явно желая просто проинформировать собеседников, а никак не поразить их. Но тем не менее конечно же поразил. И один из слушавших покачал головой:
— Да, Жора, нелегко она тебе досталась, твоя Золотая Звезда! Это надо же: сквозь такое пройти! И не раз, и не два, а изо дня в день, из года в год! Сколько их там у тебя было, боевых вылетов?
Боевых вылетов за время войны у Берегового набежало сто восемьдесят пять. День Победы он встретил Героем Советского Союза, кавалером многих орденов, капитаном. Дальнейший его путь представлялся совершенно ясным и как бы предопределённым: академия, служба в строю, полёты, ещё одна академия, снова служба, снова полёты — соответственно все в более высоких званиях, на все более высоких должностях, на все более скоростных самолётах…
И вот тут-то Георгий Тимофеевич и решил, сильно удивив этим окружающих, опять начать если не совсем с нуля, то, во всяком случае, с исходных позиций, стоящих несколько в стороне от столь блестяще начавшейся линии его жизни.
— Хочу быть лётчиком-испытателем, — решительно заявил он.
— Жора, ну подумай, — уговаривали его доброжелатели. — Подумай! Ведь все придётся начинать сначала. Военный лётчик ты сильный, опытный, а испытания — это ведь совсем другое дело. Всему учиться заново. Да и самолёты совсем не такие, на которых ты летал. Зачем тебе это?..
Сформулировать словами, почему лётчика непреодолимо тянет не просто летать, а испытывать новые самолёты, довольно трудно (меня тоже спрашивали, и я тоже не мог дать на вопрос «зачем тебе это?» чёткого ответа). Может быть, привлекает творческий характер этой работы. Может быть, возможность иметь дело с техникой, простите за громкое слово, будущего. Пусть не очень отдалённого — но будущего. Может быть, что-то ещё — у каждого своё. Да и не в этом дело. Я сейчас обращаюсь к биографии Берегового — вернее, к отдельным узловым моментам его биографии — только для того, чтобы проиллюстрировать эти «три раза от нуля».
На испытательной работе Береговому действительно пришлось многому поучиться — тут предсказания доброжелателей оправдались сполна. То есть, вообще-то говоря, учиться приходится каждому испытателю, и учиться непрерывно, — как только он возымеет намерение счесть этот процесс завершённым, сразу же как испытатель и кончится. Но Береговому — «человеку со стороны» — досталось особенно. И он справился! Справился и с освоением новых классов самолётов, на которых раньше никогда не летал, и с методикой лётных испытаний, и с необходимостью разгадывать загадки, да что там загадки — головоломки, которые исправно возникают в ходе испытаний. Словом, вскоре стал ведущим, профессиональным испытателем, одним из тех, кому поручаются самые сложные, самые важные, самые — одно другому, как правило, сопутствует — каверзные задания.
Вроде, например, одного из таких — и сложных, и важных, и каверзных — испытаний на штопор реактивных самолётов со стреловидными крыльями. Эта новая по тому времени (сегодня она давно привычна) конструктивная форма — стреловидное крыло — дала возможность преодолеть так называемый звуковой барьер и выйти в область сверхзвуковых скоростей полёта. Но одновременно — такова уж диалектика развития техники — она принесла новые сложности, поставила новые вопросы. В частности, оказалось, что штопорят стреловидные самолёты совсем не так, как их прямокрылые предшественники. Они и сваливаются в штопор как-то по-своему, и в установившемся штопоре вращаются иначе, а главное — проявляют свой особый характер при выходе из штопора. Нетрудно догадаться, что это такое — особый характер при выходе. Неумение приспособиться к этому характеру может легко обернуться самым худшим — невыходом…
Сейчас, в наши дни, совсем не требуется быть пилотом экстра-класса, чтобы спокойно и безопасно штопорить на реактивном самолёте. Но эту безопасность добыли своим самоотверженным творческим трудом испытатели, раскрывшие тот самый «особый характер», о котором я говорил.
И в первой шеренге наших испытателей-штопорников был Георгий Береговой.
Есть в истории нашей авиации несколько имён лётчиков-испытателей, особенно много сделавших для раскрытия секретов этой своеобразной, а зачастую и крайне опасной фигуры. По праву открывает перечень таких имён, конечно, К.К. Арцеулов, ещё в 1916 году впервые в нашей стране выполнивший штопор преднамеренно. А за ним идут А.И. Жуков, М.М. Громов, Ю.К. Станкевич, А.Н. Гринчик, А.Г. Кочетков, С.Н. Анохин, Я.И. Берников, В.Е. Голофастов, А.А. Щербаков, О.В. Гудков, как было сказано, Г.Т. Береговой, — наверное, я назвал не всех…
Каких только штопоров не приходилось выполнять Береговому (то есть, конечно, и другим испытателям, но сейчас речь идёт о нем): крутые, плоские, перевёрнутые!.. Делал он, как того требует методика лётных испытаний, и штопора с намеренно введёнными ошибками пилотирования, какие сможет, вероятно, допустить малоопытный или растерявшийся лётчик, неожиданно для себя свалившийся в штопор. Тут важно было установить, во-первых, что вообще на самолёте данного типа следует считать ошибкой, а затем выяснить, какие из этих ошибок самолёт прощает, а на какие реагирует опасно, то есть, говоря попросту, не выходит из штопора. А называется все это коротко — испытания на штопор…
Ещё один важный и трудный раздел лётных испытаний, особенно актуальный в годы расцвета Берегового как испытателя, которым он тоже немало занимался, — испытания истребителей-перехватчиков.
Вы представляете себе, что это за штука — полет на перехват? Особенно ночью, да ещё в облачную погоду. На взлёте бетонная полоса перед вами подсвечивается вашими же бортовыми фарами. Но, едва оторвавшись от земли, вы оказываетесь в полной темноте, которая кажется ещё более чернильно-непроницаемой по контрасту с яркими разноцветными огнями аэродрома, которые только что во все ускоряющемся темпе промелькнули по бокам остекления вашей кабины. Мгновение спустя делается — хотя это казалось невозможным — ещё темнее: ваш самолёт ворвался в облачность и энергично, на десятки метров в каждую секунду, лезет в ней вверх. Впрочем, где тут верх, а где низ, вы уже не чувствуете — своё положение в пространстве приходится определять по приборам и только по приборам. Во всех конфликтах своего «мне кажется» с показаниями приборов вы без колебаний становитесь на сторону приборов. Это психологически бывает само по себе нелегко — задавить в себе иллюзии, пренебречь, казалось бы, непререкаемо чёткими ощущениями («разворачиваюсь», «вхожу в пикирование» или даже — «лечу вниз головой»). Но заниматься этим — поддерживать свой самолёт в нужном режиме полёта — приходится лишь попутно, между делом; а главное, что требует активной деятельности лётчика, — это поиск цели: сначала по командам наземного пункта наведения (его мощные радиолокаторы видят и вас, и вашу цель), а потом, после «захвата», — по показаниям собственного бортового прицела. Вы — не прекращая забот о своём пространственном положении! — ведёте самолёт так, чтобы загнать мерцающую электронную отметку в центр экрана. Корректируете скорость сближения: вот уже скоро будет нужная дистанция — и тогда… Но нет, на самолёте-цели приборы просигнализировали о приближении перехватчика, и опытный экипаж (почему вы думаете, что там сидят менее опытные и проворные люди, чем вы сами?) предпринимает энергичный противоистребительный манёвр. Электронная отметка бросается от центра экрана, в который вы её в поте лица своего наконец-то загнали, куда-то в сторону. Все нужно начинать заново. Да ещё фиксировать все свои впечатления в памяти, отфильтровывать самые существенные из них, критически оценивать собственные действия — вы ведь не просто перехватчик, а испытатель: довести дело до «пуска ракет» вам мало, нужно ещё привезти на землю соображения по индикации, по работе оборудования. Привезти не только факт поражения (в данном случае — «фотопоражения») цели, но и результаты своей поисковой методической работы…
Вот что такое испытательные полёты на перехват! Береговой много и высокоэффективно занимался ими, что, кстати, пишущий эти строки может засвидетельствовать не только с чужих слов, но и по собственным впечатлениям. Однажды мне пришлось испытанный мной истребительный радиолокационный прицел передавать для проведения государственных испытаний нескольким лётчикам, среди которых был и Береговой. Полетели мы с ним на двухместном реактивном истребителе, сделали несколько заходов по цели (матерчатой «колбасе», буксируемой на длинном тросе за самолётом-бомбардировщиком), сначала пострелял я, а Береговой присматривался, потом пострелял он. И я убедился, как с ходу, быстро, по-испытательски уловил Жора все новое, что нёс с собой этот прицел, освоился с методикой его применения, уверенно взял управление в свои руки и повёл нашу машину в атаку… Рассматривая потом на земле конус со свежими пробоинами, Береговой уважительно сказал про новый прицел: «Здорово работает!» То же самое с не меньшим основанием можно было бы сказать и про него самого.
Между прочим, как раз в испытательных полётах на перехват — в самом начале их проведения — произошёл интересный эпизод, о котором рассказал в печати наш общий с Береговым друг, заслуженный лётчик-испытатель Андрей Арсенович Манучаров. Трём испытателям предложили слетать на ночной перехват. Двое выразили свою готовность выполнить задание, а третий сказал: «Самолёт новый. Ночью на нем я ещё не летал. Надо потренироваться». Так и порешили: двое летят на перехват, третий — на тренировку. Двое задание не выполнили, да и вообще не без труда вернулись на землю невредимыми. А третий, потренировавшись в ту ночь, на следующую полетел по испытательному заданию и справился с ним блестяще, как говорится, без сучка без задоринки. Этим третьим был Георгий Тимофеевич Береговой… Трудно было бы нарочно придумать ситуацию, в которой так явно выразилось бы принципиальное различие между «гусарством» и ответственной психологией настоящего испытателя, в которой личное мужество соседствует… нет, не просто соседствует, а органически сплавлено с мужеством гражданским.
Психология настоящего испытателя!.. Немудрёно, что она присуща Береговому — он ведь и стал настоящим испытателем. Проработал на этом деле шестнадцать лет, по достоинству получил почётное звание заслуженного лётчика-испытателя СССР. Недаром в очерке, который я уже упоминал, Манучаров сказал про Берегового: «Его всегда интересует сущность явлений, с которыми он сталкивается…» Вот так: сущность явлений!
Кстати, раз уж зашла речь о звании заслуженного лётчика-испытателя, должен сознаться: мне каждый раз делается немного обидно, когда, перечисляя титулы и чины Берегового, это звание опускают. Напрасно! Честное слово, не последнее это дело!
Итак, Береговой как испытатель достиг всех профессиональных вершин — как официальных, так и неофициальных (в том числе прочной репутации большого мастера своего дела — трудно назвать титул более высокий).
И — опять неожиданно для всех — снова решил пойти по новому пути, хотя и близкому к лётной профессии, но все же такому, где высшая испытательская квалификация была вряд ли необходима. Стал активно пробиваться в отряд космонавтов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41