Это не самолёт-аристократ, требующий особо тонкого отношения к себе (бывают и такие), а самолёт-солдат.
На втором круге позволяю себе попробовать немного более крутые, с соответственно более глубоким креном, развороты и издалека, с расстояния десяти—двенадцати километров, захожу на посадку.
Обороты двигателей убраны до минимально допустимых, но тем не менее тяга очень велика: самолёт снижается чрезмерно полого, да и скорость полёта великовата. Поэтому, убедившись в том, что попадание на аэродром гарантировано, выключаю один двигатель… Ниже… Ещё ниже… Вот и граница аэродрома. Выключаю второй двигатель. Несколько секунд выдерживания над самой землёй, машина мягко садится и устойчиво катится по полосе.
Кажется, все.
Нет, не все. Сюрпризы продолжаются. В самом конце пробега у меня под ногами что-то сухо щёлкает, самолёт опускает нос, чертит им по бетону так, что во все стороны, будто из-под точильного круга, летят снопы искр, и останавливается с неизящно задранным хвостом. Вылезаю и убеждаюсь, что начисто отлетело носовое колесо. Лабораторный анализ излома показал потом, что причина заключалась в производственном дефекте сварки. Да. Кажется, не я один торопился, может быть несколько чрезмерно, с вылетом.
Так или иначе — он сделан.
Небольшая починка стёсанного о бетон носа, замена стойки колёса, перепайка концов проводки управления триммером, общий тщательный, до последнего винтика, осмтр всего самолёта — и мы готовы к дальнейшей работе.
* * *
Один полет по программе пошёл за другим. Каждый из них приносил новые высоты, новые скорости, новые манёвры.
Ещё на одном, третьем, экземпляре МиГ-9 вылетел и включился в испытания Г.М. Шиянов. Вдвоём работа пошла быстрее.
Центральным вопросом программы было, конечно, достижение предельной скорости и особенно числа М. Именно с этим числом связаны нарушения нормальной устойчивости и управляемости, представляющие собой «звуковой барьер». Понятно, сейчас, когда авиация оставила скорость звука далеко позади, цифры, достигнутые на МиГ-9, представляются очень скромными.
Так, наверное, солдаты, штурмом ворвавшиеся в неприятельскую крепость и бегущие по её улицам, не склонны задумываться над тем, какой тяжёлой ценой достались им последние метры на подступах к стенам этой крепости.
У МиГ-9 было прямое крыло, в общем мало отличавшееся от крыльев винтомоторных самолётов, и на скоростях, близких к звуковым, ему реально угрожало то самое явление затягивания в пикирование, от которого (теперь мы это уже знали) потерпел катастрофу Бахчиванджи на БИ.
Явления, происходящие с потоком обтекания в области больших чисел М, только начинали изучаться. На многое должны были открыть глаза как раз результаты полётов наших МиГов. А пока один за другим выявлялись новые, на первый взгляд странные факты. Так, неожиданно оказалось, что обе наши внешне совершенно одинаковые машины — моя и Юры Шиянова — повели себя в хитрой области больших скоростей по-разному: одна позволяла продвинуться вплотную до таких чисел М, при которых можно было уже ожидать первых признаков затягивания в пикирование, а другая задолго до этого полностью теряла боковую управляемость и начинала угрожающе раскачиваться из стороны в сторону. Впоследствии оказалось, что все дело в ничтожных, не оказывающих ни малейшего влияния на полет с меньшей скоростью отклонениях от заданных очертаний профилей крыльев. Но это выяснилось лишь впоследствии, ценой немалых трудов многих упорных и толковых людей…
К полёту на предельные значения числа М на аэродром приехали А.И. Микоян и М.И. Гуревич.
— Не рискуйте зря, — сказал мне Артём Иванович, — если даже при М равном 0, 79—0, 80 никаких изменений в управляемости не почувствуете, дальше все равно не идите.
Это «если даже» заставило меня подумать, что в глубине души у него теплится та же надежда, что и у меня: не раз аэродинамики с опозданием предупреждали нас о действительных опасностях — авось на сей раз их предупреждение относится к опасности несуществующей! Тогда в следующих полётах мы смогли бы продвинуться ещё ближе к манящему, таинственному звуковому барьеру.
Но нет, аэродинамики не ошиблись.
До числа М=0, 77 самолёт вёл себя нормально: чем больше я увеличивал скорость, тем сильнее приходилось для этого давить на ручку управления. Можно было бы, конечно, снять эти усилия триммером, но мало ли что могло ждать меня впереди и потребовать энергичного торможения? Приём, который я когда-то применил в полётах на флаттер, стал за прошедшие годы общепринятым.
Я осторожно увеличил скорость до М=0, 78 — наибольшего значения, достигнутого несколько недель назад Гринчиком. До этого момента его опыт незримо сопутствовал мне. Дальше начиналась никем не обследованная область.
Шум встречного потока воздуха стал совсем другим: громче, резче, пронзительнее.
Я увеличил число М до 0, 79. Усилия на ручке внезапно заметно изменились — давить на неё больше не приходилось.
Ещё небольшое увеличение скорости. М=0, 80! Самолёт явно стремится опустить нос, его ещё можно сравнительно небольшим усилием руки удержать от этого, но чувствуется, что стоит чуть-чуть уступить — и машину затянет в пикирование. Создаётся ощущение балансирования на острие ножа. Хочется затаить дыхание, чтобы не сорваться из-за какого-нибудь случайного неловкого движения.
Пять секунд… восемь… десять. Достаточно. Можно выключить приборы, уменьшить скорость, вздохнуть полной грудью (как это приятно!) и спускаться домой.
Достигнутое в этом полёте число М длительное время оставалось рекордным…
Испытания подходили к концу. Я опробовал поведение машины при энергичном манёвре с предельно допустимой перегрузкой, произвёл отстрел пушек, замерил максимальные скорости. Особенно запомнилась мне стрельба в воздухе из центральной пушки, Н-57, созданной в конструкторском бюро А.Э. Нудельмана, калибр которой намного превосходил все, что когда-либо устанавливалось на летательных аппаратах из устройств подобного рода. Шиянов снял характеристики дальности, испытал полет с одним выключенным двигателем. Так же успешно шли дела и у М.И. Иванова на Як-15 и у А.А. Попова на Ла-150.
Стало ясно: первые отечественные опытные реактивные самолёты удались.
С каждым днём отношение к ним делалось все серьёзнее. Незаметно из предметов сугубо экзотических они превратились во вполне деловые объекты, интересующие специалистов именно с этих деловых позиций. К нам зачастили гости: учёные, инженеры, конструкторы, технологи. Однажды, когда я, заполнив после очередного полёта документацию, шёл в душ, меня позвали:
— Иди к машине. Приехал Покрышкин.
Этот гость был нам особенно дорог. Трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин был не только одним из наиболее результативных истребителей в нашей авиации (он сбил за время войны пятьдесят девять самолётов противника!), но прежде всего главой созданной им же современной школы воздушного боя, в которую он привнёс наряду с азартом и боевой активностью такие новые элементы, как тактическое предвидение, тонкий расчёт и технически глубоко грамотное использование всех энергетических возможностей самолёта. Его формула «высота — скорость — манёвр — огонь» стала классической. Недаром в возглавляемом им соединении успешно уничтожал врага не один лишь командир, а чуть ли не все истребители, воспитанные в прогрессивных традициях его школы. Это был лётчик и военачальник новой формации, внутренне особенно близкий испытателям.
Он внимательно осмотрел МиГ-9 снаружи, затем долго сидел в кабине и неторопливо задавал мне вопросы, на многие из которых я не мог дать немедленный ответ: чисто технические аспекты полёта на реактивном самолёте настолько заполняли до этого все моё внимание, что места для тактических и тактико-эксплуатационных вопросов попросту не оставалось.
Пора было приниматься и за них.
Для этого требовались широкие эксплуатационные испытания уже не одного-двух, а по крайней мере десятка экземпляров каждого типа.
И действительно, вскоре на наш аэродром в ящиках один за другим стали прибывать МиГи и Яки опытной малой серии. Их собирали, отлаживали, надо было испытать их в воздухе.
Первый десяток серийных «МиГ-девятых» облетали мы с Шияновым, разыграв на спичках, кому какой машиной заниматься. Мне достались нечётные: первая, третья, пятая, седьмая, девятая. Шиянову — чётные: от второй до десятой.
С серийными «Як-пятнадцатыми» положение было сложнее. Их изготовили больше, да к тому же на опытном экземпляре летал пока только сам Иванов. Нужно было срочно подыскивать ему подмогу, и, конечно, за ней дело не стало.
Сильный испытательский коллектив всегда, когда того требует дело, может выделить из своей среды лётчиков для выполнения любого задания. Это подтверждалось не раз, начиная хотя бы с комплектования эскадрильи ночных истребителей на МиГ-3 в начале войны.
Для облёта опытной серии «Як-пятнадцатых» были назначены лётчики-испытатели Леонид Иванович Тарощин и Яков Ильич Берников.
Тарощин принадлежал к следующей после Гринчика, Шунейко и меня группе «доморощенных» лётчиков-испытателей, состоявшей, кроме него, из Н.В. Адамовича, А.А. Ефимова и, позднее, И.В. Эйниса, Л.В. Чистякова, А.М. Тютерева и В.С. Чиколини.
Природа щедро одарила этого человека. Во всем, за что бы ни брался Тарощин, проявлялись его незаурядные способности: и в полётах, и в административной работе (он тоже долгое время нёс тяжкий крест обязанностей старшего лётчика-испытателя и заместителя начальника лётной части), и в игре на рояле, и в даре яркой, живой, остроумной речи. Меткие прозвища, которые он склонен был щедро раздавать всем нам, без промаха, намертво прилипали к очередной жертве его верного глаза. В лётной индивидуальности Тарощина мне всегда особенно импонировало тонкое ощущение того, что можно назвать стилем каждого самолёта, его, если хотите, душой. Он не навязывал разным машинам себя, а летал на каждой из них так, как это было присуще им самим: на истребителе — по-истребительному, на бомбардировщике — по-бомбардировочному, на транспортном самолёте — так, как подобает летать на нем. В дальнейшем заслуженный лётчик-испытатель СССР Тарощин выполнил ещё немало сложных и важных заданий.
Берникова я впервые увидел уже после войны, сравнительно незадолго до появления у нас реактивных самолётов. В комнату лётчиков явился плотный, широкоплечий майор с Золотой Звездой Героя Советского Союза и ленточками многих орденов на груди, лаконично представился: «Берников», — и сообщил, что назначен к нам в институт лётчиком-испытателем. Всю войну, как мы вскоре узнали (в основном не от него самого: сыпать «боевыми эпизодами» Яков Ильич не любил), он провёл в истребительной авиации и одержал шестнадцать побед в воздушных боях. Среди сбитых им вражеских самолётов были истребители, бомбардировщики, а также отборные экипажи дальних стратегических разведчиков. Это была, что называется, штучная работа. В каждом таком воздушном бою упустить противника означало не только лишиться очередной отметки в собственном послужном списке, но и отдать в руки врага ценные данные, добытые разведчиком в этом полёте. Упускать такого клиента было нельзя, и Берников не упустил ни разу!
В последующие годы через руки Берникова, также удостоенного почётного звания заслуженного лётчика-испытателя СССР, прошло немало летательных аппаратов разного тоннажа и назначения.
Таковы были люди, первыми включившиеся в нашу тогда ещё очень немногочисленную семью лётчиков-испытателей реактивных самолётов.
Но и их монополия продержалась едва несколько дней.
Десятки экземпляров новых самолётов требовали по крайней мере такого же количества лётчиков. И вскоре на наш аэродром прибыла большая группа пилотов, в основном лётчиков-испытателей, назначенных на освоение новой отечественной авиационной техники. Они явились на стоянку в специально выданном для столь торжественного случая каком-то особенном, чёрном, похожем на клеёнчатое, несгораемом, непромокаемом, непроницаемом (к счастью, проверить эти обещанные качества никому из них не пришлось) обмундировании и, как по команде, сразу же попытались все одновременно просунуться в кабину одного-единственного стоявшего без чехла «МиГ-девятого».
Это было хорошее лётное любопытство. Им всем не терпелось полетать на реактивном самолёте, несмотря на все подлинные, а чаще выдуманные страхи, широкими кругами распространявшиеся о нем, как правило, безответственной молвой.
Ничего хорошего в этих страхах, конечно, не было. И не только потому, что всякая дезинформация неприятна сама по себе. В данном случае главная опасность заключалась в том, что лётчики строевых частей, массе которых в ближайшие же годы предстояло пересаживаться с винтомоторных самолётов на реактивные (сейчас сомнений в этом уже не оставалось), могли составить себе ошибочное представление о них. Излишне говорить, насколько это затруднило бы переход нашей авиации на новую технику.
Видимо, поэтому главнокомандующий Военно-Воздушных Сил К.А. Вершинин, побывав у нас на аэродроме, осмотрев реактивные новинки и побеседовав с испытателями, дал мне прямое задание:
— Напишите статью о том, как летать на реактивных самолётах. Пусть лётчики в частях узнают об этом из первых рук.
Статья «Особенности пилотирования реактивных самолётов» была написана и вскоре появилась в печати, заняв целую полосу в газете наших Военно-Воздушных Сил. Насколько я знаю, это был первый опубликованный у нас материал на данную тему.
Людей в группу, посланную нам на подмогу для освоения реактивных истребителей, подбирали тщательно. Здесь были опытные лётчики-испытатели Ю.А. Антипов, А.Г. Кочетков, Л.М. Кувшинов, Г.А. Седов, А.Г. Терентьев, И.М. Дзюба, Б.С. Кладов, А.Г. Кубышкин, А.А. Манучаров, Д.Г. Пикуленко, А.Г. Прошаков, Н.И. Звонарев, Г.А. Тиняков, В.П. Трофимов, А.М. Хринков, боевые лётчики и командиры П.С. Акуленко, Г.А. Иванов и П.Ф. Чупиков, известные мастера сложного фигурного пилотажа А.К. Пахомов и И.П. Полунин — самое лучшее, чем располагала наша вообще не бедная отличными кадрами авиация.
Немудрёно, что они очень быстро вылетели на самолётах МиГ-9 и Як-15 и залетали на них так уверенно и чисто, будто уже долгое время ничем другим не занимались.
Лётчиков-реактивщиков сразу стало не два-три, как было в дни испытаний опытных реактивных машин, и не пять, как потребовала малая серия, а более двух десятков.
Сейчас такие цифры никого удивить не могут. Но перенеситесь мысленно в то время, о котором идёт рассказ, вспомните, как нелегко рождалась наша реактивная авиация, и вы поймёте, сколько удовлетворения доставило нам тогда сознание, что «нашего полку прибыло».
Правда, соответственно прибавилось и работы.
Приходилось действовать даже не на два, а на все три фронта: облетывать выходящие со сборки самолёты малой серии, инструктировать и выпускать новых реактивщиков (львиную долю этой педагогической задачи принял на себя Шиянов) и продолжать, испытания опытных образцов: их программа не была ещё завершена.
К этому времени мы, можно сказать, полностью сроднились с реактивными самолётами, прониклись полным доверием к ним и чувствовали себя в их кабинах как дома. Казалось, что все сюрпризы, на которые были способны наши подопечные, уже преподнесены и ждать каких-либо новых шалостей с их стороны не приходится.
Но недаром лётчики почти всегда говорят не «самолёт», а «машина» и объясняют эту терминологическую склонность тем, что последнее выражение, будучи женского рода, точнее соответствует особенностям характера упомянутого объекта.
…Мне предстояло прогнать площадку с максимальной скоростью на высоте не более тысячи метров. Время было уже осеннее, более или менее подходящую для полётов погоду и так выжидали иногда по нескольку дней — особенно привередничать не приходилось. Поэтому, когда выдался день почти без дождей и с ровной облачностью, начинавшейся на высоте около семисот метров над землёй, было решено прогнать эту площадку на высоте шестисот метров.
Я, как обычно, взлетел, убрал шасси и закрылки и, не успев ещё закончить разворот в сторону нашей испытательной зоны, достиг заданной высоты.
Нависшие над самой головой облака сливались в мелькающую серую полосу. Самолёт быстро разгонялся.
Удар произошёл внезапно.
Будто кто-то невидимый выхватил у меня ручку управления и с силой рванул руль высоты вверх. Задрожав так, что все перед моими глазами потеряло привычную резкость очертаний (как выяснилось потом, при этом начисто отвалились стрелки нескольких приборов), самолёт вздыбился и метнулся в облака, Я едва успел подумать: «Хорошо, что хоть не вниз!» За спинкой сиденья в фюзеляже что-то трещало.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
На втором круге позволяю себе попробовать немного более крутые, с соответственно более глубоким креном, развороты и издалека, с расстояния десяти—двенадцати километров, захожу на посадку.
Обороты двигателей убраны до минимально допустимых, но тем не менее тяга очень велика: самолёт снижается чрезмерно полого, да и скорость полёта великовата. Поэтому, убедившись в том, что попадание на аэродром гарантировано, выключаю один двигатель… Ниже… Ещё ниже… Вот и граница аэродрома. Выключаю второй двигатель. Несколько секунд выдерживания над самой землёй, машина мягко садится и устойчиво катится по полосе.
Кажется, все.
Нет, не все. Сюрпризы продолжаются. В самом конце пробега у меня под ногами что-то сухо щёлкает, самолёт опускает нос, чертит им по бетону так, что во все стороны, будто из-под точильного круга, летят снопы искр, и останавливается с неизящно задранным хвостом. Вылезаю и убеждаюсь, что начисто отлетело носовое колесо. Лабораторный анализ излома показал потом, что причина заключалась в производственном дефекте сварки. Да. Кажется, не я один торопился, может быть несколько чрезмерно, с вылетом.
Так или иначе — он сделан.
Небольшая починка стёсанного о бетон носа, замена стойки колёса, перепайка концов проводки управления триммером, общий тщательный, до последнего винтика, осмтр всего самолёта — и мы готовы к дальнейшей работе.
* * *
Один полет по программе пошёл за другим. Каждый из них приносил новые высоты, новые скорости, новые манёвры.
Ещё на одном, третьем, экземпляре МиГ-9 вылетел и включился в испытания Г.М. Шиянов. Вдвоём работа пошла быстрее.
Центральным вопросом программы было, конечно, достижение предельной скорости и особенно числа М. Именно с этим числом связаны нарушения нормальной устойчивости и управляемости, представляющие собой «звуковой барьер». Понятно, сейчас, когда авиация оставила скорость звука далеко позади, цифры, достигнутые на МиГ-9, представляются очень скромными.
Так, наверное, солдаты, штурмом ворвавшиеся в неприятельскую крепость и бегущие по её улицам, не склонны задумываться над тем, какой тяжёлой ценой достались им последние метры на подступах к стенам этой крепости.
У МиГ-9 было прямое крыло, в общем мало отличавшееся от крыльев винтомоторных самолётов, и на скоростях, близких к звуковым, ему реально угрожало то самое явление затягивания в пикирование, от которого (теперь мы это уже знали) потерпел катастрофу Бахчиванджи на БИ.
Явления, происходящие с потоком обтекания в области больших чисел М, только начинали изучаться. На многое должны были открыть глаза как раз результаты полётов наших МиГов. А пока один за другим выявлялись новые, на первый взгляд странные факты. Так, неожиданно оказалось, что обе наши внешне совершенно одинаковые машины — моя и Юры Шиянова — повели себя в хитрой области больших скоростей по-разному: одна позволяла продвинуться вплотную до таких чисел М, при которых можно было уже ожидать первых признаков затягивания в пикирование, а другая задолго до этого полностью теряла боковую управляемость и начинала угрожающе раскачиваться из стороны в сторону. Впоследствии оказалось, что все дело в ничтожных, не оказывающих ни малейшего влияния на полет с меньшей скоростью отклонениях от заданных очертаний профилей крыльев. Но это выяснилось лишь впоследствии, ценой немалых трудов многих упорных и толковых людей…
К полёту на предельные значения числа М на аэродром приехали А.И. Микоян и М.И. Гуревич.
— Не рискуйте зря, — сказал мне Артём Иванович, — если даже при М равном 0, 79—0, 80 никаких изменений в управляемости не почувствуете, дальше все равно не идите.
Это «если даже» заставило меня подумать, что в глубине души у него теплится та же надежда, что и у меня: не раз аэродинамики с опозданием предупреждали нас о действительных опасностях — авось на сей раз их предупреждение относится к опасности несуществующей! Тогда в следующих полётах мы смогли бы продвинуться ещё ближе к манящему, таинственному звуковому барьеру.
Но нет, аэродинамики не ошиблись.
До числа М=0, 77 самолёт вёл себя нормально: чем больше я увеличивал скорость, тем сильнее приходилось для этого давить на ручку управления. Можно было бы, конечно, снять эти усилия триммером, но мало ли что могло ждать меня впереди и потребовать энергичного торможения? Приём, который я когда-то применил в полётах на флаттер, стал за прошедшие годы общепринятым.
Я осторожно увеличил скорость до М=0, 78 — наибольшего значения, достигнутого несколько недель назад Гринчиком. До этого момента его опыт незримо сопутствовал мне. Дальше начиналась никем не обследованная область.
Шум встречного потока воздуха стал совсем другим: громче, резче, пронзительнее.
Я увеличил число М до 0, 79. Усилия на ручке внезапно заметно изменились — давить на неё больше не приходилось.
Ещё небольшое увеличение скорости. М=0, 80! Самолёт явно стремится опустить нос, его ещё можно сравнительно небольшим усилием руки удержать от этого, но чувствуется, что стоит чуть-чуть уступить — и машину затянет в пикирование. Создаётся ощущение балансирования на острие ножа. Хочется затаить дыхание, чтобы не сорваться из-за какого-нибудь случайного неловкого движения.
Пять секунд… восемь… десять. Достаточно. Можно выключить приборы, уменьшить скорость, вздохнуть полной грудью (как это приятно!) и спускаться домой.
Достигнутое в этом полёте число М длительное время оставалось рекордным…
Испытания подходили к концу. Я опробовал поведение машины при энергичном манёвре с предельно допустимой перегрузкой, произвёл отстрел пушек, замерил максимальные скорости. Особенно запомнилась мне стрельба в воздухе из центральной пушки, Н-57, созданной в конструкторском бюро А.Э. Нудельмана, калибр которой намного превосходил все, что когда-либо устанавливалось на летательных аппаратах из устройств подобного рода. Шиянов снял характеристики дальности, испытал полет с одним выключенным двигателем. Так же успешно шли дела и у М.И. Иванова на Як-15 и у А.А. Попова на Ла-150.
Стало ясно: первые отечественные опытные реактивные самолёты удались.
С каждым днём отношение к ним делалось все серьёзнее. Незаметно из предметов сугубо экзотических они превратились во вполне деловые объекты, интересующие специалистов именно с этих деловых позиций. К нам зачастили гости: учёные, инженеры, конструкторы, технологи. Однажды, когда я, заполнив после очередного полёта документацию, шёл в душ, меня позвали:
— Иди к машине. Приехал Покрышкин.
Этот гость был нам особенно дорог. Трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин был не только одним из наиболее результативных истребителей в нашей авиации (он сбил за время войны пятьдесят девять самолётов противника!), но прежде всего главой созданной им же современной школы воздушного боя, в которую он привнёс наряду с азартом и боевой активностью такие новые элементы, как тактическое предвидение, тонкий расчёт и технически глубоко грамотное использование всех энергетических возможностей самолёта. Его формула «высота — скорость — манёвр — огонь» стала классической. Недаром в возглавляемом им соединении успешно уничтожал врага не один лишь командир, а чуть ли не все истребители, воспитанные в прогрессивных традициях его школы. Это был лётчик и военачальник новой формации, внутренне особенно близкий испытателям.
Он внимательно осмотрел МиГ-9 снаружи, затем долго сидел в кабине и неторопливо задавал мне вопросы, на многие из которых я не мог дать немедленный ответ: чисто технические аспекты полёта на реактивном самолёте настолько заполняли до этого все моё внимание, что места для тактических и тактико-эксплуатационных вопросов попросту не оставалось.
Пора было приниматься и за них.
Для этого требовались широкие эксплуатационные испытания уже не одного-двух, а по крайней мере десятка экземпляров каждого типа.
И действительно, вскоре на наш аэродром в ящиках один за другим стали прибывать МиГи и Яки опытной малой серии. Их собирали, отлаживали, надо было испытать их в воздухе.
Первый десяток серийных «МиГ-девятых» облетали мы с Шияновым, разыграв на спичках, кому какой машиной заниматься. Мне достались нечётные: первая, третья, пятая, седьмая, девятая. Шиянову — чётные: от второй до десятой.
С серийными «Як-пятнадцатыми» положение было сложнее. Их изготовили больше, да к тому же на опытном экземпляре летал пока только сам Иванов. Нужно было срочно подыскивать ему подмогу, и, конечно, за ней дело не стало.
Сильный испытательский коллектив всегда, когда того требует дело, может выделить из своей среды лётчиков для выполнения любого задания. Это подтверждалось не раз, начиная хотя бы с комплектования эскадрильи ночных истребителей на МиГ-3 в начале войны.
Для облёта опытной серии «Як-пятнадцатых» были назначены лётчики-испытатели Леонид Иванович Тарощин и Яков Ильич Берников.
Тарощин принадлежал к следующей после Гринчика, Шунейко и меня группе «доморощенных» лётчиков-испытателей, состоявшей, кроме него, из Н.В. Адамовича, А.А. Ефимова и, позднее, И.В. Эйниса, Л.В. Чистякова, А.М. Тютерева и В.С. Чиколини.
Природа щедро одарила этого человека. Во всем, за что бы ни брался Тарощин, проявлялись его незаурядные способности: и в полётах, и в административной работе (он тоже долгое время нёс тяжкий крест обязанностей старшего лётчика-испытателя и заместителя начальника лётной части), и в игре на рояле, и в даре яркой, живой, остроумной речи. Меткие прозвища, которые он склонен был щедро раздавать всем нам, без промаха, намертво прилипали к очередной жертве его верного глаза. В лётной индивидуальности Тарощина мне всегда особенно импонировало тонкое ощущение того, что можно назвать стилем каждого самолёта, его, если хотите, душой. Он не навязывал разным машинам себя, а летал на каждой из них так, как это было присуще им самим: на истребителе — по-истребительному, на бомбардировщике — по-бомбардировочному, на транспортном самолёте — так, как подобает летать на нем. В дальнейшем заслуженный лётчик-испытатель СССР Тарощин выполнил ещё немало сложных и важных заданий.
Берникова я впервые увидел уже после войны, сравнительно незадолго до появления у нас реактивных самолётов. В комнату лётчиков явился плотный, широкоплечий майор с Золотой Звездой Героя Советского Союза и ленточками многих орденов на груди, лаконично представился: «Берников», — и сообщил, что назначен к нам в институт лётчиком-испытателем. Всю войну, как мы вскоре узнали (в основном не от него самого: сыпать «боевыми эпизодами» Яков Ильич не любил), он провёл в истребительной авиации и одержал шестнадцать побед в воздушных боях. Среди сбитых им вражеских самолётов были истребители, бомбардировщики, а также отборные экипажи дальних стратегических разведчиков. Это была, что называется, штучная работа. В каждом таком воздушном бою упустить противника означало не только лишиться очередной отметки в собственном послужном списке, но и отдать в руки врага ценные данные, добытые разведчиком в этом полёте. Упускать такого клиента было нельзя, и Берников не упустил ни разу!
В последующие годы через руки Берникова, также удостоенного почётного звания заслуженного лётчика-испытателя СССР, прошло немало летательных аппаратов разного тоннажа и назначения.
Таковы были люди, первыми включившиеся в нашу тогда ещё очень немногочисленную семью лётчиков-испытателей реактивных самолётов.
Но и их монополия продержалась едва несколько дней.
Десятки экземпляров новых самолётов требовали по крайней мере такого же количества лётчиков. И вскоре на наш аэродром прибыла большая группа пилотов, в основном лётчиков-испытателей, назначенных на освоение новой отечественной авиационной техники. Они явились на стоянку в специально выданном для столь торжественного случая каком-то особенном, чёрном, похожем на клеёнчатое, несгораемом, непромокаемом, непроницаемом (к счастью, проверить эти обещанные качества никому из них не пришлось) обмундировании и, как по команде, сразу же попытались все одновременно просунуться в кабину одного-единственного стоявшего без чехла «МиГ-девятого».
Это было хорошее лётное любопытство. Им всем не терпелось полетать на реактивном самолёте, несмотря на все подлинные, а чаще выдуманные страхи, широкими кругами распространявшиеся о нем, как правило, безответственной молвой.
Ничего хорошего в этих страхах, конечно, не было. И не только потому, что всякая дезинформация неприятна сама по себе. В данном случае главная опасность заключалась в том, что лётчики строевых частей, массе которых в ближайшие же годы предстояло пересаживаться с винтомоторных самолётов на реактивные (сейчас сомнений в этом уже не оставалось), могли составить себе ошибочное представление о них. Излишне говорить, насколько это затруднило бы переход нашей авиации на новую технику.
Видимо, поэтому главнокомандующий Военно-Воздушных Сил К.А. Вершинин, побывав у нас на аэродроме, осмотрев реактивные новинки и побеседовав с испытателями, дал мне прямое задание:
— Напишите статью о том, как летать на реактивных самолётах. Пусть лётчики в частях узнают об этом из первых рук.
Статья «Особенности пилотирования реактивных самолётов» была написана и вскоре появилась в печати, заняв целую полосу в газете наших Военно-Воздушных Сил. Насколько я знаю, это был первый опубликованный у нас материал на данную тему.
Людей в группу, посланную нам на подмогу для освоения реактивных истребителей, подбирали тщательно. Здесь были опытные лётчики-испытатели Ю.А. Антипов, А.Г. Кочетков, Л.М. Кувшинов, Г.А. Седов, А.Г. Терентьев, И.М. Дзюба, Б.С. Кладов, А.Г. Кубышкин, А.А. Манучаров, Д.Г. Пикуленко, А.Г. Прошаков, Н.И. Звонарев, Г.А. Тиняков, В.П. Трофимов, А.М. Хринков, боевые лётчики и командиры П.С. Акуленко, Г.А. Иванов и П.Ф. Чупиков, известные мастера сложного фигурного пилотажа А.К. Пахомов и И.П. Полунин — самое лучшее, чем располагала наша вообще не бедная отличными кадрами авиация.
Немудрёно, что они очень быстро вылетели на самолётах МиГ-9 и Як-15 и залетали на них так уверенно и чисто, будто уже долгое время ничем другим не занимались.
Лётчиков-реактивщиков сразу стало не два-три, как было в дни испытаний опытных реактивных машин, и не пять, как потребовала малая серия, а более двух десятков.
Сейчас такие цифры никого удивить не могут. Но перенеситесь мысленно в то время, о котором идёт рассказ, вспомните, как нелегко рождалась наша реактивная авиация, и вы поймёте, сколько удовлетворения доставило нам тогда сознание, что «нашего полку прибыло».
Правда, соответственно прибавилось и работы.
Приходилось действовать даже не на два, а на все три фронта: облетывать выходящие со сборки самолёты малой серии, инструктировать и выпускать новых реактивщиков (львиную долю этой педагогической задачи принял на себя Шиянов) и продолжать, испытания опытных образцов: их программа не была ещё завершена.
К этому времени мы, можно сказать, полностью сроднились с реактивными самолётами, прониклись полным доверием к ним и чувствовали себя в их кабинах как дома. Казалось, что все сюрпризы, на которые были способны наши подопечные, уже преподнесены и ждать каких-либо новых шалостей с их стороны не приходится.
Но недаром лётчики почти всегда говорят не «самолёт», а «машина» и объясняют эту терминологическую склонность тем, что последнее выражение, будучи женского рода, точнее соответствует особенностям характера упомянутого объекта.
…Мне предстояло прогнать площадку с максимальной скоростью на высоте не более тысячи метров. Время было уже осеннее, более или менее подходящую для полётов погоду и так выжидали иногда по нескольку дней — особенно привередничать не приходилось. Поэтому, когда выдался день почти без дождей и с ровной облачностью, начинавшейся на высоте около семисот метров над землёй, было решено прогнать эту площадку на высоте шестисот метров.
Я, как обычно, взлетел, убрал шасси и закрылки и, не успев ещё закончить разворот в сторону нашей испытательной зоны, достиг заданной высоты.
Нависшие над самой головой облака сливались в мелькающую серую полосу. Самолёт быстро разгонялся.
Удар произошёл внезапно.
Будто кто-то невидимый выхватил у меня ручку управления и с силой рванул руль высоты вверх. Задрожав так, что все перед моими глазами потеряло привычную резкость очертаний (как выяснилось потом, при этом начисто отвалились стрелки нескольких приборов), самолёт вздыбился и метнулся в облака, Я едва успел подумать: «Хорошо, что хоть не вниз!» За спинкой сиденья в фюзеляже что-то трещало.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15