Его реакция на происшедшее была несколько неожиданна.
— Немедленно, ни с кем не разговаривая, идите в мой кабинет, запритесь там и опишите все настолько подробно, насколько сможете, — потребовал он, — иначе пропадёт вся свежесть впечатления и вы опишете не столько флаттер, сколько свои разговоры о нем со всеми встречными. А это далеко не одно и то же.
Да, не такое это простое дело — описание замеченных в полёте фактов, — каким может показаться с первого взгляда.
Среди персонажей широко известной книги П.П. Вершигоры «Люди с чистой совестью» фигурирует партизан-разведчик Землянко. Вернувшись из очередной разведки, он разделял своё донесение на три строго разграниченные друг от друга части: «видел», «думаю» и «хлопцы говорят». Прочитав через много лет после моего прихода в отдел лётных испытаний ЦАГИ эту книгу, я подумал, что не грех бы многим нашим лётчикам-испытателям поучиться у своего коллеги партизана Землянко. Говорю, «коллеги» — пусть достаточно отдалённого, — так как вижу в деятельности испытателя и разведчика нечто принципиально общее: и та и другая связана с проникновением в неизвестное.
Правда, такой симпатичный источник информации, как «хлопцы говорят», в лётных испытаниях, к сожалению, использовать трудно. Зато и «видел», и «думаю» требуются в полной мере!
Какой больше? Оба одинаково! Неспособность полноценно заполнить любой из этих двух разделов отчёта о полёте резко снижает цену лётчика-испытателя. Это мои учителя уже успели мне внушить.
Причём — существенная подробность — ни в коем случае нельзя эти две категории путать! Особенно опасно влияние «думаю» на «видел». О том, что он наблюдал, испытатель обязан доложить с точностью воистину фотографической. Сделать это, надо сказать, порой нелегко: события развиваются быстро, их много, они заваливают объём внимания лётчика, рассеивают его. Если не управлять распределением своего внимания, отдать его во власть стихийно наплывающих впечатлений, то первое место среди них могут занять не самые важные, а, скажем, таящие в себе наибольшие — действительные или мнимые — опасности.
Конечно, многое из, так сказать, фактической картины явлений можно установить по показаниям самопишущих приборов. Но абсолютно на все приборов не поставишь. И кстати, если наблюдения лётчика хорошо совпадают с тем, что записано приборами, есть все основания полностью доверять и тому, что приборами не фиксировалось, но было замечено пилотом.
Да, непростое дело — описать виденное в таком полёте, какой получился у нас. Непростое — и ответственное!
Я отнюдь не был уверен, что заметил так уж много. Обстановка мало располагала к обстоятельным наблюдениям. Тем не менее писать донесение я пошёл немедленно. Чесалов был прав: откладывать можно (и даже полезно) формулировку выводов, но не описание фактов, которые удалось наблюдать в полёте.
* * *
Когда, закончив все дела, я уходил с аэродрома, уже вечерело. Воздух был чистый и прозрачный, с реки тянуло свежим ветерком. На земле наступали сумерки. В деревне, за лётным полем, один за другим зажигались огоньки, но небо оставалось ещё совсем светлым.
Жить было очень хорошо!
ПЕРВЫЕ РЕАКТИВНЫЕ
Прошло ещё четыре года. Снова наступила весна — первая послевоенная весна. День Победы. Радостный шум на улицах, залпы невиданного по своей мощи салюта, яркий свет из тысяч окон, освободившихся от штор, занавесок и драпировок. В такие дни почему-то хочется внутренне как-то отвлечься от праздничной атмосферы и мысленно окинуть взором все, что предшествовало торжеству.
Одна за другой всплывают в памяти отрывочные картины пережитого за годы войны.
…Июль сорок первого года. Всего месяц идёт война. Первый налёт фашистской авиации на Москву. В числе защитников столицы — отдельная эскадрилья ночных истребителей, сформированная из лётчиков-испытателей, успевших освоить последнюю новинку нашего самолётостроения — скоростной истребитель МиГ-3, сконструированный коллективом инженеров во главе с А.И. Микояном и М.И. Гуревичем.
И вот я в чёрном небе над Москвой.
Передо мной, в перекрестье прицела, фашистский бомбардировщик. Надо бить по нему! По моторам, по кабине, по стрелковым постам, от которых к моему самолёту уже тянутся пунктирные строчки трасс встречных очередей.
…Август того же сорок первого года. В большом пустом зале заседаний с высоким куполообразным потолком (развевающийся над этим куполом красный флаг хорошо виден с площади за кремлёвской стеной) нас всего полтора десятка человек. Михаил Иванович Калинин, несколько сотрудников Президиума Верховного Совета СССР, один из старейших советских фотографов, Георгий Григорьевич Петров, прозванный своими многочисленными клиентами «бородой», и мы, несколько командиров (слово «офицер» тогда в ходу ещё не было), получающих ордена.
Большинство получало свой первый орден. Такое событие само по себе запоминается.
Тем более запоминалось оно в годы, когда правительственная награда (особенно боевая) была немалой редкостью, а заслуги её обладателя представлялись всем окружающим совершенно бесспорными и, разумеется, весьма значительными.
Но главное, что произвело на меня в тот день впечатление, была беседа с Калининым — умная, неторопливая беседа, последовавшая после вручения орденов.
До этого мне не доводилось видеть Калинина, и я о нем только и знал, что он — «всесоюзный староста». Не знал я, конечно, и того, что его жена — жена президента страны! — находится в заключении и он не имеет возможности освободить её. Эти печальные обстоятельства жизни Калинина мы узнали полвека спустя. Но тогда мера власти каждого из небольшой группы людей, стоявших во главе государства, представлялась мне безграничной.
Разговаривал с нами Калинин подчёркнуто доверительно, не скрывая своей тревоги и боли по поводу того, как началась для нас война. Но эта тревога и эта боль не посеяли паники в его душе и не заслонили от него перспективы дальнейшего хода событий.
— Большие жертвы ещё ждут нас впереди, — сказал в заключение Михаил Иванович, — но закончится война в Берлине.
Сейчас, когда всем доподлинно известно, где и как закончилась Великая Отечественная война, трудно оценить всю силу впечатления, которое произвели эти слова. Для этого надо вспомнить сложную обстановку дней, в которые они были сказаны: продолжающееся отступление наших войск, едва ли не каждый день новые — все более восточные — «направления» в сводках Информбюро, нехватка танков, нехватка артиллерии, нехватка авиации, нехватка почти всего, что нужно для привлечения военного счастья на нашу сторону.
И на фоне всего этого: «Закончится война в Берлине».
…Первая военная зима — суровая, жестокая, сорокаградусная зима.
Наш полк пикирующих бомбардировщиков (судьба лётчика-испытателя — даже на войне пересаживаться с одного, типа самолёта на другой) действует на Калининском фронте. По-прежнему нас в воздухе гораздо меньше, чем фашистов: редко встретишь во время боевого вылета звено патрулирующих «яков» или увидишь ползущих в бреющем полёте у самой земли штурмовиков Ил-2. Зато немецкие самолёты шныряют на каждом шагу. Потери следуют за потерями.
Втроём — Карагодов, Ефремов и я — заходим на позиции артиллерии противника западнее Ржева. Под нами крутой берег сравнительно неширокой реки — не верится даже, что это Волга. Но сейчас нам не до географии: впереди, как кляксы на чистом листе бумаги, вырастают чёрные шапки разрывов заградительного зенитного огня. Ещё несколько секунд — и идущий слева от меня самолёт Карагодова взрывается, превращаясь в огненный шар, из которого нелепо торчат концы крыльев. Мне кажется, что сквозь стекла кабины я ощущаю жар, источаемый горящей машиной. Клубок огня, внутри которого находятся наши товарищи, быстро остаётся позади. И в этот момент переворачивается вверх колёсами самолёт Ефремова: по-видимому, убит лётчик. Его машина как-то криво переваливается со спины на нос и устремляется в неуправляемом пикировании вниз, к земле. Среди разрывов зенитных снарядов остаётся только наш одинокий пикировщик. Одни мы сбрасываем бомбы на цель и одни возвращаемся на аэродром.
Потери продолжаются. Через несколько дней не возвращается с задания экипаж Селиванова. Сбивают Яковлева. Но — странное дело! — горечь от их гибели носит совсем другой характер, чем было бы всего полгода назад, в то чёрное, трагическое лето сорок первого года. Даже тяжёлые потери на фоне наступления воспринимаются иначе — не кажутся такими напрасными.
А наступление идёт: Андреаполь, Пено, Торопец, к самому Витебску подбирается острый клин советских войск. Противник, слов нет, силён, но и его, оказывается, можно научить отступать.
…Июнь сорок третьего года. Ночной налёт группы наших самолётов на Брянский аэродром, где сосредоточены большие силы фашистской авиации, нацелившиеся на Москву.
Качающиеся белые столбы прожекторов, разрывы бомб на земле, разрывы зенитных снарядов в воздухе — и среди всего этого горящий самолёт, крутым разворотом отваливающий на север.
Это горит наш самолёт.
Сквозь шум моторов слышен рёв пламени, бушующего под фюзеляжем. Это похоже на то, как если бы одновременно работала тысяча паяльных ламп. Из люка, находящегося рядом с моим креслом и соединяющего кабину с внутренней полостью крыла, как из форсунки, бьёт пламя. Самолётное переговорное устройство не работает — наверное, перегорело или замкнулось где-то накоротко, — и я не могу ни услышать товарищей по экипажу, ни сказать что-либо им. О том, чтобы дотянуть до линии фронта, не может быть и речи. Горящий самолёт идёт на север, в сторону Брянских лесов, с каждой секундой приближаясь к партизанскому краю. Но вот у меня на ногах тлеют и вот-вот загорятся унты. Ждать больше нельзя. Преодолевая силу встречного потока воздуха, вылезаю за борт, делаю небольшую затяжку и раскрываю парашют.
…Скитания по мёртвой, выжженной эсэсовскими карателями земле. Перестрелки с фашистскими патрулями. Наконец, выход к партизанам Рогнединской бригады…
В свою часть мы со штурманом Георгием Никитовичем Гордеевым прилетаем на У-2 эскадрильи капитана Т. Ковалёва, лётчики которой через линию фронта держали связь с брянскими партизанами и вывезли нас из тыла противника. Прилетаем, когда положа руку на сердце никто нас уже не ждал…
…Обрывки увиденного и пережитого за годы войны теснят друг друга, хотя я сам повоевал не так уж много: был отозван обратно на испытательную работу и со второй половины сорок третьего года бывал на фронтах только в командировках.
Товарищам, которые провели в боях всю войну, от первого до последнего дня, есть о чем вспомнить в День Победы гораздо больше, чем мне.
* * *
Суровые четыре года жестоко потрепали наш коллектив. Погибли, выполняя свой долг, Ю. Станкевич, В. Фёдоров, С. Корзинщиков, Ф. Ежов. Перешёл на другую работу (руководить лётчиками-испытателями крупнейшего авиационного завода) Козлов. Закончил лётную деятельность (не раз переломанные кости в конце концов сделали своё дело) Чернявский.
Много хороших людей, нужных для дела и по-человечески близких сердцу каждого из нас, потерял и продолжал терять наш коллектив. Но работа стоять не могла. На место очередного погибшего находилась замена, а если немедленно подобрать её не удавалось, осиротевшие задания с большей или меньшей степенью равномерности распределялись между живыми. Испытания продолжались.
Новых опытных самолётов в годы войны строилось очень мало: все равно, какими бы выдающимися качествами такой самолёт ни блеснул, его шансы на внедрение в серийное производство (а только с этой перспективой и создаётся опытная машина) практически были ничтожно малы. Перестройка потребовала бы нескольких месяцев, в течение которых не выпускалась бы ни новая, ни старая модель. Позволить себе такую роскошь в военное время никто не мог. Исключения из этого жёсткого, но необходимого правила — такие, как, например, самолёт Ту-2, заслуживший в боях репутацию лучшего фронтового бомбардировщика второй мировой войны, — были крайне редки. Для этого новая машина должна была обладать перед существующими преимуществами, без преувеличения подавляющими.
Поэтому главным в нашей работе стало всемерное улучшение и усовершенствование серийных образцов, уже выпускаемых в массовом масштабе. На это была нацелена конструкторская мысль, это же было и предметом большей части испытательных полётов. Будущий историк авиации, без сомнения, не обойдёт своим вниманием этот технический подвиг: в старые конструкции на ходу вдыхалась новая жизнь. Скрупулёзному анализу подвергался каждый лючок, каждый болтик, каждая щель, и в результате к концу войны самолёты, внешне почти не отличавшиеся от своих довоенных прототипов, превосходили их по скорости на сто, сто двадцать, даже сто пятьдесят километров в час.
Тем не менее все понимали, что вечно так продолжаться не может. Возможности, которые предоставляло облагораживание внешней и внутренней аэродинамики самолёта и повышение мощности мотора, были к концу войны практически исчерпаны. Новые, ещё большие скорости могли быть получены только ценой принципиально новых технических решений.
Нужен был новый двигатель — лёгкий, компактный и в то же время во много раз более мощный, чем поршневой. Нужен был самолёт совершенно новых аэродинамических форм, способный реализовать эту огромную мощность.
Реактивная авиация стучалась к нам в дверь.
И вскоре первые отечественные опытные реактивные самолёты МиГ-9, Як-15 и с небольшим интервалом после них Ла-150 конструкции С.А. Лавочкина появились на нашем аэродроме.
Впрочем, слово «первые» носит здесь явно условный характер. Они действительно представляли собой первые опытные образцы, предназначенные для того, чтобы послужить прототипами крупных серий — тысяч новых реактивных строевых самолётов, как две капли воды схожих со своими эталонами.
Но появились они не на пустом месте.
У них были предшественники — прямые и косвенные.
Была своя предыстория — большая, сложная, порой драматическая.
…Весной тяжёлого военного сорок второго года впервые оторвался от взлётной полосы и ушёл в воздух экспериментальный ракетный самолёт БИ конструкции А.Я. Березняка и А.М. Исаева — инженеров, работавших в КБ, которым руководил В.Ф. Болховитинов. Летал на этом самолёте лётчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи.
Один успешный полет следовал за другим, но завершить программу испытаний не удалось. Самолёт потерпел катастрофу. Для того чтобы полностью разобраться в причинах этого несчастья, в то время не хватало знаний: человечество ещё находилось на сравнительно дальних подступах к штурму звукового барьера, и стоящие на пути к нему преграды были не только научно не объяснены, но даже попросту далеко не все известны.
Поэтому, после того как самолёт БИ внезапно перешёл из стремительного горизонтального разгона в крутое пикирование и, не выходя из него, врезался в землю, сколько-нибудь внятного объяснения причин случившегося в то время не последовало.
При других обстоятельствах скорее всего построили бы новый самолёт, другой лётчик заменил бы Бахчиванджи и продолжил бы вторжение в новые скорости полёта, начиная с того рубежа, до которого удалось дойти его предшественнику. Были бы мобилизованы лучшие научные силы, поставлены новые эксперименты в аэродинамических лабораториях, и в конце концов природа отступила бы перед натиском людей. Так оно и случилось впоследствии.
Однако тогда, в сорок третьем году, было не до этого. Шла тяжёлая война, и все силы авиации — от светлых умов её учёных до последнего листа дюралюминия — были направлены на удовлетворение насущных, текущих требований фронта. Воевать без реактивной авиации в то время было ещё возможно, и продолжение работ над БИ, предшественником последующих отечественных реактивных самолётов, пришлось на неопределённое время отложить.
Но и БИ, оказывается, тоже возник не на пустом месте.
Этот предшественник, в свою очередь, имел предшественников.
Уже в течение многих лет несколько инженеров — энтузиастов идеи реактивного движения — трудились над созданием ракетных двигателей. Им полной мерой досталось все, что положено активным сторонникам новой, располагающей весьма узким кругом поклонников идеи: удачи и неудачи (последних было больше), взлёты, падения и, разумеется, полный набор неприятностей всех видов, какие только можно себе представить. Но эти люди делали своё дело. Их двигатели наконец заработали. Одна за другой в небо взлетали построенные ими ракеты — по нынешним воззрениям ещё весьма несовершенные, ненадёжные, элементарные по конструкции, похожие на современные космические ракеты не в большей степени, чем маневровый паровозик конца прошлого века похож на современный тепловоз.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15