В печати по сей день то и дело появляются сообщения о лётных происшествиях, вызванных столкновениями летательных аппаратов с птицами.
Так что мне с моим грачом не повезло, оказывается, не столь уж решительно.
Новые события, в которых на испытательном аэродроме недостатка никогда не ощущается, вскоре отодвинули грачиное происшествие на задний план. Его подробности быстро стирались в памяти окружающих. И уже недели через две кто-то из лётчиков в разговоре бросил:
— Это было незадолго до того, как Марк столкнулся с вороной…
— Не с вороной, а с грачом, — поправили его, — никакой вороны там не было!
Во тут кто-то из «метров» — не то Корзинщиков, не то Чернавский — неопределённо заметил:
— Ну, одна-то ворона там, во всяком случае, была…
Я тогда не предал этой туманной реплике должного значения, так как не видел оснований возвращаться к и без того, казалось бы, ясному делу. Не повезло — и все тут!
* * *
Исключительно досадное невезение постигло однажды моего друга, выдающегося советского лётчика-испытателя, Героя Советского Союза Николая Степановича Рыбко.
Он испытывал первый опытный Ту-16 — очень интересную, прогрессивную и многообещающую машину, созданную коллективом, которым руководил А.Н. Туполев. Кстати, именно эта машина послужила впоследствии основой для разработки первого реактивного пассажирского самолёта — широко известного у нас и за рубежом Ту-104.
Размеры аэродрома, на котором проводились испытания, в то время не оставляли новой скоростной машине особенных запасов при посадке: стоило на ней, как говорят лётчики, промазать — коснуться земли не в самом начале полосы — или сделать это в нужном месте, но на повышенной скорости, и длины лётного поля могло не хватить. Поэтому Рыбко был вынужден каждый раз буквально подкрадываться к аэродрому с высоко задранным носом, на наименьшей допустимой скорости и притом как можно ниже, над самыми окружающими лётное поле препятствиями. Подкравшись таким образом, лётчик перед самым началом посадочной полосы энергично убирал газ, и самолёт тут же приземлялся.
Конечно, для такого захода на посадку требовалась точная лётная интуиция и не менее точный расчёт. Достаточно было чуть-чуть перехватить в стремлении подходить к земле без всяких запасов высоты и скорости, и самолёту грозило приземление в категорически не приспособленном для этого месте — среди ям, бугров и столбов, находящихся в зоне подходов к посадочной полосе.
Иными словами, лётчик сознательно держался не в середине и без того узкого диапазона допустимых режимов захода на посадку, а у самого, так сказать, края этого диапазона. Так, шофёр, едущий по извилистой горной дороге, перед разворотом прижимает машину к краю обрыва. Пассажирам при этом делается несколько неуютно, но ничего не поделаешь: иначе в разворот не вписаться.
Из полёта в полет Рыбко точно притирал машину к бетону на расстоянии буквально нескольких метров от начала полосы. Постепенно этот аттракцион стал привычным и никаких особенных ахов уже не вызывал. И в этот день все наблюдавшие полет с земли видели, что самолёт приближается к аэродрому так же, как обычно.
Внезапно, когда до полосы оставалось буквально несколько секунд полёта, машина резко, будто припечатанная чем-то сверху, провалилась, и не успели опомниться ни зрители, ни, главное, сам лётчик, как самолёт, не долетев считанные десятки метров до аэродрома, ударился о землю!
К счастью, люди остались целы и невредимы, но новая опытная машина, драгоценная не только по своей многомиллионной денежной стоимости, но прежде всего по возлагаемым на неё надеждам, была поломана. И поломана серьёзно!
Осмотр самолёта показал, что посадочные закрылки находятся в убранном положении. Но во время захода — все это видели — они были, как положено, полностью выпущены. Внезапная уборка закрылков над самой землёй, да ещё при предельно малой скорости полёта, не могла не повлечь за собой резкой просадки самолёта вниз, окончившейся ударом о землю. Это было ясно.
Но неясным оставалось другое — почему убрались в самый что ни на есть неподходящий для этого момент закрылки? Все возможные пробы и проверки, в изобилии проведённые дотошной аварийной комиссией, не выявили ничего в этом смысле сколько-нибудь подозрительного. Предъявить какие-либо претензии к технике не удавалось. И тут-то (как всегда в подобных случаях) возникло и, будто на дрожжах, выросло в полный рост предположение — виноват лётчик. В конце концов так и порешили: он нечаянно — возможно, задев рычаг закрылков локтем или рукавом при оперировании секторами газа, — убрал закрылки сам!
Излишне говорить, какая тяжкая моральная ответственность возлагалась при этом на лётчика-испытателя!
И хорошо ещё, что только моральная. Целый ряд привходящих обстоятельств, сопутствовавших, если можно так выразиться, «анкетному» облику Николая Степановича в тот период, мог легко усложнить дело в ещё гораздо большей степени! По-видимому, только бесспорные государственного масштаба заслуги Рыбко и исключительное уважение и доверие к нему со стороны всего коллектива, начиная с его руководителя и кончая любым мотористом, помогли избежать труднопоправимых и весьма вероятных в то время — шёл ещё только 1953 год — крайностей.
Но и моральная травма — груз, способный раздавить человека! В сущности, любая травма тем и тяжела, что в конечном счёте оборачивается моральной.
Не знаю, всегда ли отдают себе в этом отчёт люди, на которых возлагается обязанность — тоже не простая! — разбираться в лётных происшествиях: от мелкой поломки до катастрофы. Боюсь, что в труднообъяснимых случаях соблазн перенести всю ответственность на человека, держащего штурвал в руках, весьма силён. Конечно, если лётчик виноват, то он виноват. Я не хотел бы, чтобы меня поняли превратно, как поборника автоматической амнистии лётчика при любых обстоятельствах (хотя и у такой крайней точки зрения есть свои сторонники; их позиция базируется на том, что лётчику, даже допустившему ошибку, её последствия грозят прежде и сильнее, чем кому бы то ни было иному). Но стоит ли обязательно изображать лётчика виновником аварии всегда, когда истинная её причина остаётся неизвестной?..
К сожалению, в том случае, о котором идёт речь, получилось именно так: виноватым остался Рыбко.
И лишь впоследствии, когда множество серийных самолётов этого типа, в каждом из которых была заключена немалая доля опыта, знаний, таланта, самоотверженности Николая Степановича Рыбко, уже успешно летало в течение ряда лет в нашем небе, только тогда на одном из серийных экземпляров вдруг… самопроизвольно убрались закрылки!
Спустя некоторое время то же самое случилось ещё на одном самолёте того же типа. Словом, дефект системы выпуска закрылков, послуживший причиной той, первой аварии, в конце концов все-таки выплыл на свет божий! Бывают такие дефекты, коварные именно тем, что проявляются они не в каждом полёте, или десятке, или хотя бы сотне полётов, а, что называется, раз в год по обещанию. Выловить и устранить такой дефект, понятно, очень трудно. И надо же было ему случиться на первом драгоценном опытном экземпляре, да ещё у самой земли!
Да, это было невезение в полном смысле этого слова. Досадное, обидное невезение!
* * *
Но эта история с закрылками окончилась если и не благополучно, то уж, во всяком случае, не трагично. К сожалению, так получалось не всегда. Бывало и гораздо хуже…
Каждый раз после того, как очередная катастрофа уносит кого-то из тесного круга испытателей, коллеги погибшего ещё долго обсуждают происшедшее в его, так сказать, пилотажно-техническом аспекте, независимо от того, что одновременно тем же самым занимается официально назначенная аварийная комиссия. Смею утверждать, что эта неофициальная комиссия подходит к разбору дела, во всяком случае, не менее фундаментально. Оно и немудрёно: никакой опыт не даёт таких полезных уроков на будущее, как опыт горький. И нельзя допустить, чтобы, доставшись столь дорогой ценой, он, хотя бы в малой степени, пропал напрасно. Этого требуют интересы дела. Того самого дела, которое не удалось довести до конца погибшему и которое продолжат его товарищи. Продолжат, как правило, в самом прямом, конкретном смысле этого изрядно потёртого от неумеренного употребления выражения — возобновят прерванное испытание на другом экземпляре того же самолёта, построенном вместо разбившегося. Естественно, что именно они, товарищи погибшего, и нуждаются больше чем кто бы то ни было в его последней дружеской услуге — кровью написанном опыте полёта, из которого он не вернулся.
Один мой знакомый журналист, случайно попавший в комнату лётчиков в разгар подобного обсуждения, с горечью сказал:
— Это же цинично! Только вчера они стояли в почётном карауле, говорили скорбные речи, утешали осиротевших родственников… А сейчас сидят и разбирают страшную человеческую трагедию, будто варианты отложенной шахматной партии! Спорят, с азартом перебивают друг друга. Действительно, можно подумать, что дело идёт о том, как лучше пойти — слоном или ладьёй…
Я промолчал. Лаконичный ответ ничего не объяснил бы моему собеседнику, а говорить подробно не хотелось — у меня у самого голова была повёрнута в сторону так оскорбившего его «разбора».
Но, конечно же, он был по любому счёту не прав. Не прав прежде всего потому, что, пользуясь его же, моего собеседника, сравнением, «шахматная партия», вокруг которой идёт спор, именно отложена. Не сыграна, а только отложена! Она будет продолжаться, а значит, как бы это ни выглядело со стороны, нуждается в детальном, педантичном, проведённом с холодной головой (сердце при этом может оставаться горячим!) анализе.
Как правило, такой анализ приводит к очень полезным и вполне конкретным выводам.
Но бывает иногда и так, что, детально разобрав все действия погибшего лётчика и обговорив все возможные варианты, испытатели убеждаются, что избежать происшедшего при возникших тяжких обстоятельствах было невозможно. И тогда кто-нибудь из присутствующих со вздохом говорит:
— Да, не повезло!
Так не повезло нашим друзьям и товарищам Юрию Константиновичу Станкевичу, Алексею Николаевичу Гринчику, Владимиру Павловичу Фёдорову, Виктору Леонидовичу Расторгуеву, Матвею Карловичу Байкалову, Степану Филипповичу Машковскому… Так не повезло многим другим испытателям, попавшим в действительно безвыходное положение.
Во всех прочих — небезвыходных — положениях лётчики высшего класса находят тот самый единственный, хотя порой и исключительно труднореализуемый, выход. Находят и используют его — не раз и не два, а, без преувеличения, десятки и сотни раз за свою лётную биографию.
И лишь когда в конце концов такой лётчик попадает в действительно безвыходное положение, мы оказываемся вынуждены произносить горькие слова:
— Да, не повезло!..
* * *
Итак, если верить фактам, приходится прийти к выводу: бывает на свете везение, бывает — увы! — и невезение.
Казалось бы, от такого признания один шаг до фатализма — учения чрезвычайно удобного (ни о чем не надо заботиться самому), но в ещё большей степени опасного, особенно в авиации! Рассчитывать на долголетие ни лётчику-фаталисту (само сочетание этих слов звучит противоестественно), ни его экипажу, ни пассажирам, если — от чего боже упася! — таковые у него есть, никак не приходится.
Дело в том, что при более детальном рассмотрении в девяти случаях из десяти как везение, так и невезение оказываются не такими уж безоговорочно «чистыми», как может представиться с первого взгляда.
Бывают, конечно, случаи, когда лётчик, что называется, делает все лично от него зависящее, дабы убиться, и остаётся цел только благодаря «железному» везению. Но это редкость, исключение. Рассчитывать на него не приходится. Такой персонаж античной драмы, как богиня Счастливого Случая Тихе, в авиации далеко не всевластен и нуждается в постоянной поддержке. В первую очередь — от лиц, непосредственно заинтересованных в её успешной деятельности.
Вернёмся хотя бы к казусам, рассказанным мною только что.
Легко заметить, что едва ли не во всех описанных здесь примерах везения «счастливчики» делали все, что только было возможно, дабы ухватить случай за ту самую единственную прядь на его голове, о которой говорил д'Артаньян.
Вот молодой Гринчик потерял ориентировку в полёте за облаками и буквально на последних каплях горючего добрался до своего аэродрома. Повезло? Конечно, повезло! Но этому везению сам Гринчик активно помогал. Заблудившись, он ни на секунду не поддался панике, спокойно, чётко, методично восстановил ориентировку, к аэродрому летел по кратчайшему маршруту — строго по прямой — и притом на режиме, обеспечивающем наибольшую возможную дальность полёта при данном запасе горючего (этот режим, кстати, соответствует умеренной скорости, и его использование в обстановке, когда хочется «скорее домой», тоже требует определённой выдержки).
Виктор Расторгуев, прежде чем покинуть оказавшийся над сплошным туманом самолёт, внимательно следил за, казалось бы, безнадёжно закрытым аэродромом и подходами к нему. И стоило появиться малейшему просвету — это, конечно, было везение, — как лётчик с ювелирной точностью использовал представившийся ему единственный шанс.
И.Ф. Бывалов, снижаясь в сплошном тумане без каких-либо приборов слепого полёта, сумел за счёт одной лишь присущей ему лётной интуиции не сорваться в штопор или спираль, удержать самолёт в режиме прямолинейного планирования, а когда из тумана косой стеной навалилась земля, успел выбрать машину из планирования и «вполуслепую» посадить её. Ну а то, что земля эта поначалу оказалась вполне пригодной для посадки, это уж, конечно, элемент везения.
То же можно сказать и про большую часть случаев, в которых лётчикам не везло. Разумеется, я здесь не имею в виду положения безвыходные — когда лётчик действует безукоризненно правильно, но, несмотря на это, оказывается бессильным против преследующего его тяжкого невезения. Все, что можно было сказать о них, сказано, и добавить к этому, к сожалению, нечего.
Но безвыходные случаи, повторяю, — большая редкость. Не они делают погоду в авиации. Не фатального невезения должен прежде всего опасаться лётчик, а своих собственных ошибок. На практике же почти всегда своему невезению лётчик (разумеется, невольно) опять-таки «помогает» сам.
Так, например, сейчас, через много лет после столкновения с грачом, думаю, что будь я тогда более осмотрителен и поглядывай почаще вперёд, возможно, успел бы заметить эту чёртову птицу и если не отвернуть от неё всем самолётом, то по крайней мере наклонить голову к штурвалу и увернуться от удара самому. Что и говорить, в какой-то степени я в этом деле действительно оказался вороной.
И по-видимому, нельзя объяснить одной лишь случайностью (так сказать, концентрацией везения или невезения) тот известный в истории авиации факт, что одним лётчикам всю жизнь, за что бы они ни взялись, неуклонно «везёт», а другим столь же фатально «не везёт».
Впрочем, вряд ли такие «счастливчики» и «неудачники» существуют только в авиации. Бывает иногда и так, что человека, у которого долгое время шли одни сплошные успехи, вдруг постигает неудача. Это может случиться в любом виде творческой деятельности: от конструирования и пилотирования новых летательных аппаратов до создания произведений литературы и искусства. Когда один кинорежиссёр, получивший широкую известность как постановщик очень удачного фильма, выпустил на экран следующую, значительно более слабую картину, среди зрителей раздались голоса:
— Наверное, та — первая — картина получилась у него случайно…
Вот в это я не верю!
Неудача может быть случайной, удача же — настоящая, большая удача — случайной быть не может!
Не может хотя бы потому, что требует совпадения очень уж многих благоприятных факторов, среди которых пресловутое «везение» хотя и присутствует, но далеко не на первом месте.
Нет, не столь уж легка жизнь так называемых «счастливчиков»! Они вынуждены в течение многих лет, пока длится их творческая деятельность, прилагать немалые усилия, чтобы неизменно держать в руках все без исключения многочисленные компоненты удачи…
Везение надо делать!
Впрочем, эта мысль не нова: ещё Суворов в ответ на утверждения своих недоброжелателей, что ему, мол, просто везёт, обычно говорил:
— Сегодня — везение. Завтра — везение. Помилуй бог, когда-нибудь надобно и умение!
ТУ-4 — ДАЛЬНИЙ, ВЫСОТНЫЙ, СКОРОСТНОЙ…
Со дня окончания испытаний первых отечественных реактивных самолётов не прошло и года.
И вот снова «пересадка». На этот раз нам предстояло испытывать новый мощный — по тем, конечно, временам — стратегический четырехмоторный бомбардировщик Ту-4.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39
Так что мне с моим грачом не повезло, оказывается, не столь уж решительно.
Новые события, в которых на испытательном аэродроме недостатка никогда не ощущается, вскоре отодвинули грачиное происшествие на задний план. Его подробности быстро стирались в памяти окружающих. И уже недели через две кто-то из лётчиков в разговоре бросил:
— Это было незадолго до того, как Марк столкнулся с вороной…
— Не с вороной, а с грачом, — поправили его, — никакой вороны там не было!
Во тут кто-то из «метров» — не то Корзинщиков, не то Чернавский — неопределённо заметил:
— Ну, одна-то ворона там, во всяком случае, была…
Я тогда не предал этой туманной реплике должного значения, так как не видел оснований возвращаться к и без того, казалось бы, ясному делу. Не повезло — и все тут!
* * *
Исключительно досадное невезение постигло однажды моего друга, выдающегося советского лётчика-испытателя, Героя Советского Союза Николая Степановича Рыбко.
Он испытывал первый опытный Ту-16 — очень интересную, прогрессивную и многообещающую машину, созданную коллективом, которым руководил А.Н. Туполев. Кстати, именно эта машина послужила впоследствии основой для разработки первого реактивного пассажирского самолёта — широко известного у нас и за рубежом Ту-104.
Размеры аэродрома, на котором проводились испытания, в то время не оставляли новой скоростной машине особенных запасов при посадке: стоило на ней, как говорят лётчики, промазать — коснуться земли не в самом начале полосы — или сделать это в нужном месте, но на повышенной скорости, и длины лётного поля могло не хватить. Поэтому Рыбко был вынужден каждый раз буквально подкрадываться к аэродрому с высоко задранным носом, на наименьшей допустимой скорости и притом как можно ниже, над самыми окружающими лётное поле препятствиями. Подкравшись таким образом, лётчик перед самым началом посадочной полосы энергично убирал газ, и самолёт тут же приземлялся.
Конечно, для такого захода на посадку требовалась точная лётная интуиция и не менее точный расчёт. Достаточно было чуть-чуть перехватить в стремлении подходить к земле без всяких запасов высоты и скорости, и самолёту грозило приземление в категорически не приспособленном для этого месте — среди ям, бугров и столбов, находящихся в зоне подходов к посадочной полосе.
Иными словами, лётчик сознательно держался не в середине и без того узкого диапазона допустимых режимов захода на посадку, а у самого, так сказать, края этого диапазона. Так, шофёр, едущий по извилистой горной дороге, перед разворотом прижимает машину к краю обрыва. Пассажирам при этом делается несколько неуютно, но ничего не поделаешь: иначе в разворот не вписаться.
Из полёта в полет Рыбко точно притирал машину к бетону на расстоянии буквально нескольких метров от начала полосы. Постепенно этот аттракцион стал привычным и никаких особенных ахов уже не вызывал. И в этот день все наблюдавшие полет с земли видели, что самолёт приближается к аэродрому так же, как обычно.
Внезапно, когда до полосы оставалось буквально несколько секунд полёта, машина резко, будто припечатанная чем-то сверху, провалилась, и не успели опомниться ни зрители, ни, главное, сам лётчик, как самолёт, не долетев считанные десятки метров до аэродрома, ударился о землю!
К счастью, люди остались целы и невредимы, но новая опытная машина, драгоценная не только по своей многомиллионной денежной стоимости, но прежде всего по возлагаемым на неё надеждам, была поломана. И поломана серьёзно!
Осмотр самолёта показал, что посадочные закрылки находятся в убранном положении. Но во время захода — все это видели — они были, как положено, полностью выпущены. Внезапная уборка закрылков над самой землёй, да ещё при предельно малой скорости полёта, не могла не повлечь за собой резкой просадки самолёта вниз, окончившейся ударом о землю. Это было ясно.
Но неясным оставалось другое — почему убрались в самый что ни на есть неподходящий для этого момент закрылки? Все возможные пробы и проверки, в изобилии проведённые дотошной аварийной комиссией, не выявили ничего в этом смысле сколько-нибудь подозрительного. Предъявить какие-либо претензии к технике не удавалось. И тут-то (как всегда в подобных случаях) возникло и, будто на дрожжах, выросло в полный рост предположение — виноват лётчик. В конце концов так и порешили: он нечаянно — возможно, задев рычаг закрылков локтем или рукавом при оперировании секторами газа, — убрал закрылки сам!
Излишне говорить, какая тяжкая моральная ответственность возлагалась при этом на лётчика-испытателя!
И хорошо ещё, что только моральная. Целый ряд привходящих обстоятельств, сопутствовавших, если можно так выразиться, «анкетному» облику Николая Степановича в тот период, мог легко усложнить дело в ещё гораздо большей степени! По-видимому, только бесспорные государственного масштаба заслуги Рыбко и исключительное уважение и доверие к нему со стороны всего коллектива, начиная с его руководителя и кончая любым мотористом, помогли избежать труднопоправимых и весьма вероятных в то время — шёл ещё только 1953 год — крайностей.
Но и моральная травма — груз, способный раздавить человека! В сущности, любая травма тем и тяжела, что в конечном счёте оборачивается моральной.
Не знаю, всегда ли отдают себе в этом отчёт люди, на которых возлагается обязанность — тоже не простая! — разбираться в лётных происшествиях: от мелкой поломки до катастрофы. Боюсь, что в труднообъяснимых случаях соблазн перенести всю ответственность на человека, держащего штурвал в руках, весьма силён. Конечно, если лётчик виноват, то он виноват. Я не хотел бы, чтобы меня поняли превратно, как поборника автоматической амнистии лётчика при любых обстоятельствах (хотя и у такой крайней точки зрения есть свои сторонники; их позиция базируется на том, что лётчику, даже допустившему ошибку, её последствия грозят прежде и сильнее, чем кому бы то ни было иному). Но стоит ли обязательно изображать лётчика виновником аварии всегда, когда истинная её причина остаётся неизвестной?..
К сожалению, в том случае, о котором идёт речь, получилось именно так: виноватым остался Рыбко.
И лишь впоследствии, когда множество серийных самолётов этого типа, в каждом из которых была заключена немалая доля опыта, знаний, таланта, самоотверженности Николая Степановича Рыбко, уже успешно летало в течение ряда лет в нашем небе, только тогда на одном из серийных экземпляров вдруг… самопроизвольно убрались закрылки!
Спустя некоторое время то же самое случилось ещё на одном самолёте того же типа. Словом, дефект системы выпуска закрылков, послуживший причиной той, первой аварии, в конце концов все-таки выплыл на свет божий! Бывают такие дефекты, коварные именно тем, что проявляются они не в каждом полёте, или десятке, или хотя бы сотне полётов, а, что называется, раз в год по обещанию. Выловить и устранить такой дефект, понятно, очень трудно. И надо же было ему случиться на первом драгоценном опытном экземпляре, да ещё у самой земли!
Да, это было невезение в полном смысле этого слова. Досадное, обидное невезение!
* * *
Но эта история с закрылками окончилась если и не благополучно, то уж, во всяком случае, не трагично. К сожалению, так получалось не всегда. Бывало и гораздо хуже…
Каждый раз после того, как очередная катастрофа уносит кого-то из тесного круга испытателей, коллеги погибшего ещё долго обсуждают происшедшее в его, так сказать, пилотажно-техническом аспекте, независимо от того, что одновременно тем же самым занимается официально назначенная аварийная комиссия. Смею утверждать, что эта неофициальная комиссия подходит к разбору дела, во всяком случае, не менее фундаментально. Оно и немудрёно: никакой опыт не даёт таких полезных уроков на будущее, как опыт горький. И нельзя допустить, чтобы, доставшись столь дорогой ценой, он, хотя бы в малой степени, пропал напрасно. Этого требуют интересы дела. Того самого дела, которое не удалось довести до конца погибшему и которое продолжат его товарищи. Продолжат, как правило, в самом прямом, конкретном смысле этого изрядно потёртого от неумеренного употребления выражения — возобновят прерванное испытание на другом экземпляре того же самолёта, построенном вместо разбившегося. Естественно, что именно они, товарищи погибшего, и нуждаются больше чем кто бы то ни было в его последней дружеской услуге — кровью написанном опыте полёта, из которого он не вернулся.
Один мой знакомый журналист, случайно попавший в комнату лётчиков в разгар подобного обсуждения, с горечью сказал:
— Это же цинично! Только вчера они стояли в почётном карауле, говорили скорбные речи, утешали осиротевших родственников… А сейчас сидят и разбирают страшную человеческую трагедию, будто варианты отложенной шахматной партии! Спорят, с азартом перебивают друг друга. Действительно, можно подумать, что дело идёт о том, как лучше пойти — слоном или ладьёй…
Я промолчал. Лаконичный ответ ничего не объяснил бы моему собеседнику, а говорить подробно не хотелось — у меня у самого голова была повёрнута в сторону так оскорбившего его «разбора».
Но, конечно же, он был по любому счёту не прав. Не прав прежде всего потому, что, пользуясь его же, моего собеседника, сравнением, «шахматная партия», вокруг которой идёт спор, именно отложена. Не сыграна, а только отложена! Она будет продолжаться, а значит, как бы это ни выглядело со стороны, нуждается в детальном, педантичном, проведённом с холодной головой (сердце при этом может оставаться горячим!) анализе.
Как правило, такой анализ приводит к очень полезным и вполне конкретным выводам.
Но бывает иногда и так, что, детально разобрав все действия погибшего лётчика и обговорив все возможные варианты, испытатели убеждаются, что избежать происшедшего при возникших тяжких обстоятельствах было невозможно. И тогда кто-нибудь из присутствующих со вздохом говорит:
— Да, не повезло!
Так не повезло нашим друзьям и товарищам Юрию Константиновичу Станкевичу, Алексею Николаевичу Гринчику, Владимиру Павловичу Фёдорову, Виктору Леонидовичу Расторгуеву, Матвею Карловичу Байкалову, Степану Филипповичу Машковскому… Так не повезло многим другим испытателям, попавшим в действительно безвыходное положение.
Во всех прочих — небезвыходных — положениях лётчики высшего класса находят тот самый единственный, хотя порой и исключительно труднореализуемый, выход. Находят и используют его — не раз и не два, а, без преувеличения, десятки и сотни раз за свою лётную биографию.
И лишь когда в конце концов такой лётчик попадает в действительно безвыходное положение, мы оказываемся вынуждены произносить горькие слова:
— Да, не повезло!..
* * *
Итак, если верить фактам, приходится прийти к выводу: бывает на свете везение, бывает — увы! — и невезение.
Казалось бы, от такого признания один шаг до фатализма — учения чрезвычайно удобного (ни о чем не надо заботиться самому), но в ещё большей степени опасного, особенно в авиации! Рассчитывать на долголетие ни лётчику-фаталисту (само сочетание этих слов звучит противоестественно), ни его экипажу, ни пассажирам, если — от чего боже упася! — таковые у него есть, никак не приходится.
Дело в том, что при более детальном рассмотрении в девяти случаях из десяти как везение, так и невезение оказываются не такими уж безоговорочно «чистыми», как может представиться с первого взгляда.
Бывают, конечно, случаи, когда лётчик, что называется, делает все лично от него зависящее, дабы убиться, и остаётся цел только благодаря «железному» везению. Но это редкость, исключение. Рассчитывать на него не приходится. Такой персонаж античной драмы, как богиня Счастливого Случая Тихе, в авиации далеко не всевластен и нуждается в постоянной поддержке. В первую очередь — от лиц, непосредственно заинтересованных в её успешной деятельности.
Вернёмся хотя бы к казусам, рассказанным мною только что.
Легко заметить, что едва ли не во всех описанных здесь примерах везения «счастливчики» делали все, что только было возможно, дабы ухватить случай за ту самую единственную прядь на его голове, о которой говорил д'Артаньян.
Вот молодой Гринчик потерял ориентировку в полёте за облаками и буквально на последних каплях горючего добрался до своего аэродрома. Повезло? Конечно, повезло! Но этому везению сам Гринчик активно помогал. Заблудившись, он ни на секунду не поддался панике, спокойно, чётко, методично восстановил ориентировку, к аэродрому летел по кратчайшему маршруту — строго по прямой — и притом на режиме, обеспечивающем наибольшую возможную дальность полёта при данном запасе горючего (этот режим, кстати, соответствует умеренной скорости, и его использование в обстановке, когда хочется «скорее домой», тоже требует определённой выдержки).
Виктор Расторгуев, прежде чем покинуть оказавшийся над сплошным туманом самолёт, внимательно следил за, казалось бы, безнадёжно закрытым аэродромом и подходами к нему. И стоило появиться малейшему просвету — это, конечно, было везение, — как лётчик с ювелирной точностью использовал представившийся ему единственный шанс.
И.Ф. Бывалов, снижаясь в сплошном тумане без каких-либо приборов слепого полёта, сумел за счёт одной лишь присущей ему лётной интуиции не сорваться в штопор или спираль, удержать самолёт в режиме прямолинейного планирования, а когда из тумана косой стеной навалилась земля, успел выбрать машину из планирования и «вполуслепую» посадить её. Ну а то, что земля эта поначалу оказалась вполне пригодной для посадки, это уж, конечно, элемент везения.
То же можно сказать и про большую часть случаев, в которых лётчикам не везло. Разумеется, я здесь не имею в виду положения безвыходные — когда лётчик действует безукоризненно правильно, но, несмотря на это, оказывается бессильным против преследующего его тяжкого невезения. Все, что можно было сказать о них, сказано, и добавить к этому, к сожалению, нечего.
Но безвыходные случаи, повторяю, — большая редкость. Не они делают погоду в авиации. Не фатального невезения должен прежде всего опасаться лётчик, а своих собственных ошибок. На практике же почти всегда своему невезению лётчик (разумеется, невольно) опять-таки «помогает» сам.
Так, например, сейчас, через много лет после столкновения с грачом, думаю, что будь я тогда более осмотрителен и поглядывай почаще вперёд, возможно, успел бы заметить эту чёртову птицу и если не отвернуть от неё всем самолётом, то по крайней мере наклонить голову к штурвалу и увернуться от удара самому. Что и говорить, в какой-то степени я в этом деле действительно оказался вороной.
И по-видимому, нельзя объяснить одной лишь случайностью (так сказать, концентрацией везения или невезения) тот известный в истории авиации факт, что одним лётчикам всю жизнь, за что бы они ни взялись, неуклонно «везёт», а другим столь же фатально «не везёт».
Впрочем, вряд ли такие «счастливчики» и «неудачники» существуют только в авиации. Бывает иногда и так, что человека, у которого долгое время шли одни сплошные успехи, вдруг постигает неудача. Это может случиться в любом виде творческой деятельности: от конструирования и пилотирования новых летательных аппаратов до создания произведений литературы и искусства. Когда один кинорежиссёр, получивший широкую известность как постановщик очень удачного фильма, выпустил на экран следующую, значительно более слабую картину, среди зрителей раздались голоса:
— Наверное, та — первая — картина получилась у него случайно…
Вот в это я не верю!
Неудача может быть случайной, удача же — настоящая, большая удача — случайной быть не может!
Не может хотя бы потому, что требует совпадения очень уж многих благоприятных факторов, среди которых пресловутое «везение» хотя и присутствует, но далеко не на первом месте.
Нет, не столь уж легка жизнь так называемых «счастливчиков»! Они вынуждены в течение многих лет, пока длится их творческая деятельность, прилагать немалые усилия, чтобы неизменно держать в руках все без исключения многочисленные компоненты удачи…
Везение надо делать!
Впрочем, эта мысль не нова: ещё Суворов в ответ на утверждения своих недоброжелателей, что ему, мол, просто везёт, обычно говорил:
— Сегодня — везение. Завтра — везение. Помилуй бог, когда-нибудь надобно и умение!
ТУ-4 — ДАЛЬНИЙ, ВЫСОТНЫЙ, СКОРОСТНОЙ…
Со дня окончания испытаний первых отечественных реактивных самолётов не прошло и года.
И вот снова «пересадка». На этот раз нам предстояло испытывать новый мощный — по тем, конечно, временам — стратегический четырехмоторный бомбардировщик Ту-4.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39