— попросил я.
И он нажал.
Это я почувствовал сразу по мгновенно уменьшившейся нагрузке на мою дрожащую от напряжения левую ногу. Посадка получилась удачная.
Знающий и с хорошо развитым здравым смыслом инженер, энергичный организатор, человек чрезвычайно высокой работоспособности — причём работоспособности какой-то лёгкой, весёлой, абсолютно не «жертвенной», — Кантор был (и остался по сей день) желанным участником любой самой сложной работы.
Не менее желанен он и в любой компании на отдыхе: живой, очень подвижный (несмотря на заметную уже в те годы полноту), признанный «лауреат» по танцам всех видов. Впрочем, вскоре Кантор стал настоящим — без кавычек — лауреатом за заслуги, как легко догадаться, отнюдь не хореографического плана.
В довершение всего Давид смолоду был сугубым, я бы сказал, каким-то заразительным оптимистом. В последующие годы это свойство, к сожалению, очень ему понадобилось.
Вторым лётчиком на «двадцатку» был назначен один из первых наших реактивщиков, Яков Ильич Берников. До того как сесть на «Ту-четвёртый», он успел поработать испытателем уже около трех лет, но на тяжёлых многомоторных самолётах пока не летал. В этом смысле испытание «двадцатки» было для него чем-то вроде дебюта в новом амплуа. Впоследствии Берников — с лёгкой руки нашей «двадцатки» — стал одним из виднейших испытателей самолётов всех классов, в том числе и тяжёлых, таких, как, например, широко известный турбовинтовой четырехдвигательный пассажирский корабль Ан-10.
Часто приходится слышать, как про лётчиков, даже лётчиков-испытателей, говорят: «Это истребитель, а это бомбардировщик».
По моему глубокому убеждению, такая классификация весьма условна и, во всяком случае, очень нестабильна.
Есть, конечно, почти у каждого лётчика свои личные симпатии к маленьким или, наоборот, большим самолётам. Но одно дело — любить, а другое — уметь. Люби что хочешь, но уметь летать на любом летательном аппарате — самолёте, вертолёте, планёре — настоящий испытатель обязан.
Во всей компании «доморощенных» лётчиков ЦАГИ ещё наш первый учитель испытательного искусства Иван Фролович Козлов — спасибо ему и за это — с самого начала упорно прививал универсализм. Помню, как одно время я по его заданию вёл параллельно две работы: одну на миниатюрном, «как на шиле» вёртком, пилотажно-тренировочном одноместном УТ-1, а вторую — на тяжёлом, четырехмоторном бомбардировщике ТБ-3. Бывали дни, когда приходилось летать вперекидку, пересаживаясь с одного из этих самолётов на другой и обратно. В дальнейшем едва ли не любая машина, попадавшая мне в руки, оказывалась где-то в вилке между прочно освоенными УТ-1 и ТБ-3.
Может возникнуть вопрос: а нужна ли подобная универсальность? Не будет ли проще, дешевле, наконец, надёжнее готовить лётчиков под летательные аппараты определённого класса, не затрачивая времени, средств и энергии на освоение всего, что этому классу не присуще?
Нет, в испытательном деле без универсальности не обойтись! Не зря считается она одним из важнейших элементов лётной культуры испытателя.
Во-первых, при испытании и доводке самолётов одного класса многое полезное может быть привнесено в них из опыта работы с машинами иного класса. Так, когда вскоре после войны истребители-перехватчики сделали очередной шаг в своём развитии — залетали в предельно сложных метеорологических условиях, — очень многое в методике использования их оборудования, построении профиля полёта, взаимодействии с наземными радиосредствами было заимствовано из практики полётов на бомбардировщиках и транспортных самолётах. Кто, как не лётчик-испытатель, летающий «на чем угодно», может осуществить такой перенос опыта?
Во-вторых, многие конструкторские бюро и заводы делают летательные аппараты разных классов, тоннажей и назначений. Не держать же специальных лётчиков для каждого из них.
Наконец, случается порой и так, что универсальность отыгрывается самым неожиданным образом в силу специфики самих испытательных полётов.
Герой Советского Союза Валентин Фёдорович Ковалёв испытывал тяжёлый реактивный пассажирский самолёт на весьма коварных режимах — вблизи минимальной скорости. Это были, скажем прямо, довольно рискованные полёты. Поэтому выполнял их на стоместном самолёте экипаж, состоявший всего из двух человек: двух лётчиков-испытателей, работавших и за себя, и за бортинженера, и за штурмана, и за радиста.
— Вот только за стюардессу не пришлось: пассажиров не было, — уточнял Ковалёв.
Действительно, вместо пассажиров огромный салон был загружен металлическими чушками: полётный вес должен был быть полным.
Установив исходную скорость, Ковалёв включал самописцы и, выждав несколько секунд, тянул — иногда плавно, иногда энергично — штурвал на себя, как бы вздыбливая машину.
Поначалу казалось, что самолёт относится к столь бесцеремонному обращению с собой более или менее снисходительно. Он дрожал, качался с крыла на крыло, а затем, конечно, сваливался, но делал все это довольно вяло, так что лётчики успевали восстановить управляемость, не допуская выхода машины за пределы допустимых для неё положений в пространстве.
Так повторялось раз, два, три, пять… И вдруг при какой-то оказавшейся неблагоприятной комбинации исходных параметров режима — скорости, высоты, темпа отклонения штурвала — огромный лайнер, мелькнув разнесёнными на десятки метров концами крыльев, энергично… перевернулся на спину!
Первое естественное движение лётчиков — вертеть штурвал в обратную сторону — оказалось абсолютно безрезультатным: элеронов корабль не слушался. Ещё мгновение — и машина перейдёт в неуправляемое падение спиной вниз, из которого вообще неизвестно, можно ли вывести её в нормальное положение.
И тут Ковалёв мгновенно сообразил: надо делать переворот через крыло — фигуру, первую половину которой самолёт, в сущности, уже выполнил самостоятельно.
Реализация этого единственно возможного пути к спасению — выполнение пилотажа на непилотажном самолёте — конечно, требовала большого хладнокровия и отличного владения машиной. Надо было каждую секунду предельно точно дозировать отклонения штурвала, чтобы и скорость не разогнать выше максимально допустимой, и не разрушить машину в воздухе чересчур резким выводом из фигуры, и успеть закончить этот вывод до соприкосновения с землёй — словом, дело было непростое!
И вряд ли так здорово справился бы со всем этим Ковалёв, если бы не владел, кроме тяжёлых самолётов, также и истребителями, включая искусство высшего пилотажа. Иными словами — если бы не был универсалом.
Большая часть виднейших наших испытателей — универсалы.
Многие из них, получившие широкую известность как испытатели тяжёлых кораблей, начинали с истребителей. Таковы В.К. Коккинаки, Я.И. Берников, А.П. Якимов.
Реже случается обратное. Но все же случается. Когда в наш институт пришёл военный лётчик-бомбардировщик П.Ф. Муштаев, он сразу заявил о своём желании летать «на всем», в том числе и на истребителях. Начальство отнеслось к этому скептически:
— Что ты, Павел Фомич! Тебе и годков ближе к сорока, чем к тридцати, да и комплекцией бог не обидел, поздновато вроде на истребители…
Так и не дали. И, как показало дальнейшее, не дали напрасно.
Вернувшись в самом начале войны в строй, Муштаев умолчал о том, что на истребителях в жизни не летал, и получил назначение… командиром вновь формируемого истребительного авиационного полка.
Он прошёл всю войну во главе этого полка, уверенно летая на своём «Яке», в чем могли убедиться все его однополчане, а также многие вражеские лётчики — особенно те восемь, которых он сбил лично, не считая уничтоженных им в групповых боях. Вот тебе и «поздно на истребителях».
Похоже сложилась лётная биография и у известного американского лётчика-испытателя Бриджмена, очень интересные записки которого «Один в бескрайнем небе» были изданы у нас в русском переводе.
Бриджмен воевал на тяжёлом бомбардировщике, после войны летал на двухмоторном пассажирском самолёте, а затем, перейдя на испытательную работу, получил широкую известность своими отличными полётами на одноместном экспериментальном ракетном самолёте «Скайрокет», в которых дошёл до невиданных в то время скоростей — без малого в два раза превышающих скорость звука.
Прав был Корзинщиков. Лётчик-испытатель должен уметь летать на всем!
* * *
И вот я снова на том же заводе, на котором около года назад готовился к вылету на Ту-4 № 002.
Все знакомое, но в то же время новое.
Новое прежде всего тем, что у меня здесь теперь есть не только коллеги или знакомые, но и настоящие друзья, с которыми нас связывает сделанная вместе большая работа: многие часы, проведённые в воздухе на борту «двойки», и некоторые особенно запомнившиеся, штучные минуты из этих часов. Такие вещи забываются не скоро.
Теперь я на заводе «свой».
Впрочем, этим не ограничивается новое. Сама по себе «двадцатка» во многом отличается от «двойки»: у неё легче управление, меньше искажают стекла кабины, на ней установлена, наконец, противообледенительная система (нам бы эту систему во время перелёта в Крым). За прошедший год завод явно времени еря не терял!
И вот мы в воздухе на новом корабле Ту-4 № 020.
Большими кругами ходим над заводским аэродромом. Пробуем машину на разных режимах. Так проходит полчаса.
— Ну что же, вроде все нормально. Будем садиться?
Но стоило кому-то произнести эту фразу, как немедленно, будто в ответ на неё, раздался голос бортинженера:
— Падает давление масла на входе в третий мотор.
С давлением масла шутить нельзя. Так недолго вывести двигатель из строя. Ничего не остаётся, как убрать провинившемуся мотору газ и нажать кнопку флюгирования его винта.
Посадка на Ту-4 с одним неработающим двигателем — дело сравнительно нехитрое. Не она нас беспокоит. Досадно другое: мы собирались назавтра с утра сходить во второй, более продолжительный, контрольный полет, а вечером прилететь домой, в Москву, ибо, как известно, в гостях хорошо, а дома лучше. А теперь разбирайся, что там с этим маслом стряслось!
Зарулив на стоянку, экипаж не разошёлся, как обычно, заполнять документацию, сдавать радиоданные, смотреть расшифровку записей самописцев, а остался в полном составе у корабля, широким полукругом обступив взятый под подозрение мотор. Механики то запускали его, то выключали снова, но, сколько они ни повторяли это, все было напрасно: дефект исчез. Таинственно, загадочно исчез, будто его и не было.
На наш вопрос: «Ну, как дела?» — вылезший, наконец, из кабины бортинженер мрачно ответил:
— Мотор как часы! Давление как штык!
Понимать это следовало в том смысле, что мотор работает исправно и давление масла устойчиво держится в пределах нормы. А мрачный тон, которым бортинженер сообщил нам эти, казалось бы, приятные факты, также объяснялся просто: нет ничего хуже невыявленного, то возникающего, то без всяких видимых причин исчезающего дефекта.
И действительно, в следующем, втором, полёте давление масла в третьем моторе вновь упало.
Снова посадка с одним зафлюгированным винтом, снова бесконечные гонки мотора на земле, замена масляного манометра на новый (вдруг дело в самом приборе), и несмотря на все это, в следующем полёте вся картина повторяется полностью.
Только после четвёртого полёта причину столь ветреного поведения масляного манометра удалось раскрыть: в магистрали между мотором и прибором притаилась воздушная пробка. Вот как иногда ерундовая вещь может стать камнем преткновения в полёте!
Впрочем, в оправдание «двадцатки» нужно сказать, что в дальнейшем она поводов жаловаться на себя больше не давала. Испытания её прошли быстро и без происшествий.
В середине программы у нас сменился второй лётчик. Берников быстро освоился с пилотажными особенностями нашего корабля, привык работать в составе большого экипажа и по праву занял место командира на другой машине того же типа.
Вместо него вторым пилотом на «двадцатке» стал летать лётчик-испытатель Игорь Владимирович Эйнис — тоже, как большинство из нас, доморощенный, но уже формации военных лет. Впоследствии он вырос в опытного лётчика, особенно много потрудившегося на самолётах всех существующих классов и назначений в области испытаний авиационной электронной аппаратуры. Но во времена, о которых идёт речь, полёты в составе нашего экипажа оказались и для него первой школой испытания тяжёлых кораблей.
* * *
Продолжавшаяся добрых два года эпопея испытаний Ту-4 приближалась к концу. Я занимался чем-то за столом в комнате лётчиков, когда из динамика, связывающего её с диспетчерской, раздалась команда:
— Всех лётчиков, летающих на «Ту-четвёртых», немедленно к начальнику лётной части!
Таковых на месте оказалось всего двое — В.П. Марунов и я. Прибежав к начальнику лётной части Д.С. Зосиму, мы услыхали малоприятную новость: на корабле нашего товарища Рафаила Ивановича Капрэляна не выпускалась левая нога шасси.
Р.И. Капрэлян пришёл к нам уже в послевоенные годы, имея за плечами большую, интересную, временами очень нелёгкую биографию. Окончив в начале тридцатых годов Институт инженеров Гражданского воздушного флота в Ленинграде и школу пилотов, он стал одним из первых в нашей стране инженеров-лётчиков. Я был аэроклубным планеристом и парашютистом, только мечтающим о настоящей Большой авиации, когда прочитал в газетах о перелёте Москва — Ташкент, который Капрэлян выполнил на ХАИ-1 — первом отечественном пассажирском самолёте с убирающимся шасси.
Война застала Рафаила Ивановича в Москве одним из известных кадровых пилотов гражданской авиации.
И воевать он начал не на истребителе, не на бомбардировщике и не на штурмовике, а на сравнительно тихоходном, мирном Ли-2, отличавшемся от своих пассажирских собратьев только тем, что в его кабине отсутствовали кресла, мягкая обивка стен, буфет и все прочие атрибуты пассажирского летательного аппарата. Их место занимали дополнительные баки с горючим. После этого Ли-2 мог лететь чуть ли не в два раза больше и дальше, чем до своей мобилизации на военную службу.
Наверное, читатели этих записок видели кинофильм «Подвиг разведчика». Известно, что его содержание построено на действительных событиях. Трудно найти слова, чтобы в полной мере оценить мужество, самообладание, профессиональную выучку наших разведчиков.
Но стоит при этом подумать и о тех, кто доставлял разведчиков к месту назначения. Доставлял тёмной ночью, с весьма неточной информацией о ждущей впереди погоде, при бездействующих средствах радионавигации, через линию фронта и многие сотни километров над занятой противником затемнённой территорией.
Одним из первых, если не первым, кому довелось вести эту нелёгкую боевую работу, был Капрэлян.
Помните первую военную новогоднюю ночь? Всего шесть месяцев войны оставалось тогда позади, и трудно было всерьёз поверить в обещание Сталина, что «ещё через несколько месяцев, полгода, годик, наконец, фашистская Германия рухнет под тяжестью своих преступлений». Фактами, во всяком случае, подобные надежды никак не подкреплялись. Наступление фашистов на Москву, правда, было уже отбито, но они оставались ещё очень близко от нашей столицы: и Смоленск, и Гжатск, и даже Вязьма были в их руках. Война пришла в Подмосковье, к окраинам Ленинграда, на Украину, в Крым, в Донбасс. Бесконечно далёким, абстрактным, скорее злым символом, чем конкретным географическим пунктом, представлялось нам тогда «логово врага» — Берлин.
Всем — но не Капрэляну.
Именно туда, в предместья Берлина и Вены, доставил он своих очередных пассажиров в первые же ночи только что наступившего сорок второго года.
Территория «третьего рейха», да и вся оккупированная Европа быстро превратилась для Капрэляна в поле текущей боевой работы, к которому он соответственно и стал относиться с хозяйственной деловитостью.
Из рассказов Капрэляна, неизменно по ряду причин очень сдержанных, следовало, что летать ночью в глубоком тылу противника не так уж сложно. Надо только преодолеть линию фронта и сравнительно узкую полосу прифронтовых тылов, где полно зениток и патрулирующих истребителей. А дальше летай себе свободно с зажжёнными бортовыми огнями по всей Европе — и в жизни никто тебя не собьёт.
И его действительно не сбили.
Он упал сам. Упал, попав на обратном пути после очередного дальнего рейда в обледенение, не предусмотренное метеосводкой и настолько интенсивное, что выйти из него ни вверх, ни вниз не удавалось. Оставалось лететь, стиснув зубы, пока закованная в тяжёлую ледяную броню машина не потеряла окончательно скорость и не сорвалась в беспорядочное падение в чёрную пустоту, за которой лежала твёрдая, враждебная сейчас земля.
Очнулся тяжело раненный лётчик в плену.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39
И он нажал.
Это я почувствовал сразу по мгновенно уменьшившейся нагрузке на мою дрожащую от напряжения левую ногу. Посадка получилась удачная.
Знающий и с хорошо развитым здравым смыслом инженер, энергичный организатор, человек чрезвычайно высокой работоспособности — причём работоспособности какой-то лёгкой, весёлой, абсолютно не «жертвенной», — Кантор был (и остался по сей день) желанным участником любой самой сложной работы.
Не менее желанен он и в любой компании на отдыхе: живой, очень подвижный (несмотря на заметную уже в те годы полноту), признанный «лауреат» по танцам всех видов. Впрочем, вскоре Кантор стал настоящим — без кавычек — лауреатом за заслуги, как легко догадаться, отнюдь не хореографического плана.
В довершение всего Давид смолоду был сугубым, я бы сказал, каким-то заразительным оптимистом. В последующие годы это свойство, к сожалению, очень ему понадобилось.
Вторым лётчиком на «двадцатку» был назначен один из первых наших реактивщиков, Яков Ильич Берников. До того как сесть на «Ту-четвёртый», он успел поработать испытателем уже около трех лет, но на тяжёлых многомоторных самолётах пока не летал. В этом смысле испытание «двадцатки» было для него чем-то вроде дебюта в новом амплуа. Впоследствии Берников — с лёгкой руки нашей «двадцатки» — стал одним из виднейших испытателей самолётов всех классов, в том числе и тяжёлых, таких, как, например, широко известный турбовинтовой четырехдвигательный пассажирский корабль Ан-10.
Часто приходится слышать, как про лётчиков, даже лётчиков-испытателей, говорят: «Это истребитель, а это бомбардировщик».
По моему глубокому убеждению, такая классификация весьма условна и, во всяком случае, очень нестабильна.
Есть, конечно, почти у каждого лётчика свои личные симпатии к маленьким или, наоборот, большим самолётам. Но одно дело — любить, а другое — уметь. Люби что хочешь, но уметь летать на любом летательном аппарате — самолёте, вертолёте, планёре — настоящий испытатель обязан.
Во всей компании «доморощенных» лётчиков ЦАГИ ещё наш первый учитель испытательного искусства Иван Фролович Козлов — спасибо ему и за это — с самого начала упорно прививал универсализм. Помню, как одно время я по его заданию вёл параллельно две работы: одну на миниатюрном, «как на шиле» вёртком, пилотажно-тренировочном одноместном УТ-1, а вторую — на тяжёлом, четырехмоторном бомбардировщике ТБ-3. Бывали дни, когда приходилось летать вперекидку, пересаживаясь с одного из этих самолётов на другой и обратно. В дальнейшем едва ли не любая машина, попадавшая мне в руки, оказывалась где-то в вилке между прочно освоенными УТ-1 и ТБ-3.
Может возникнуть вопрос: а нужна ли подобная универсальность? Не будет ли проще, дешевле, наконец, надёжнее готовить лётчиков под летательные аппараты определённого класса, не затрачивая времени, средств и энергии на освоение всего, что этому классу не присуще?
Нет, в испытательном деле без универсальности не обойтись! Не зря считается она одним из важнейших элементов лётной культуры испытателя.
Во-первых, при испытании и доводке самолётов одного класса многое полезное может быть привнесено в них из опыта работы с машинами иного класса. Так, когда вскоре после войны истребители-перехватчики сделали очередной шаг в своём развитии — залетали в предельно сложных метеорологических условиях, — очень многое в методике использования их оборудования, построении профиля полёта, взаимодействии с наземными радиосредствами было заимствовано из практики полётов на бомбардировщиках и транспортных самолётах. Кто, как не лётчик-испытатель, летающий «на чем угодно», может осуществить такой перенос опыта?
Во-вторых, многие конструкторские бюро и заводы делают летательные аппараты разных классов, тоннажей и назначений. Не держать же специальных лётчиков для каждого из них.
Наконец, случается порой и так, что универсальность отыгрывается самым неожиданным образом в силу специфики самих испытательных полётов.
Герой Советского Союза Валентин Фёдорович Ковалёв испытывал тяжёлый реактивный пассажирский самолёт на весьма коварных режимах — вблизи минимальной скорости. Это были, скажем прямо, довольно рискованные полёты. Поэтому выполнял их на стоместном самолёте экипаж, состоявший всего из двух человек: двух лётчиков-испытателей, работавших и за себя, и за бортинженера, и за штурмана, и за радиста.
— Вот только за стюардессу не пришлось: пассажиров не было, — уточнял Ковалёв.
Действительно, вместо пассажиров огромный салон был загружен металлическими чушками: полётный вес должен был быть полным.
Установив исходную скорость, Ковалёв включал самописцы и, выждав несколько секунд, тянул — иногда плавно, иногда энергично — штурвал на себя, как бы вздыбливая машину.
Поначалу казалось, что самолёт относится к столь бесцеремонному обращению с собой более или менее снисходительно. Он дрожал, качался с крыла на крыло, а затем, конечно, сваливался, но делал все это довольно вяло, так что лётчики успевали восстановить управляемость, не допуская выхода машины за пределы допустимых для неё положений в пространстве.
Так повторялось раз, два, три, пять… И вдруг при какой-то оказавшейся неблагоприятной комбинации исходных параметров режима — скорости, высоты, темпа отклонения штурвала — огромный лайнер, мелькнув разнесёнными на десятки метров концами крыльев, энергично… перевернулся на спину!
Первое естественное движение лётчиков — вертеть штурвал в обратную сторону — оказалось абсолютно безрезультатным: элеронов корабль не слушался. Ещё мгновение — и машина перейдёт в неуправляемое падение спиной вниз, из которого вообще неизвестно, можно ли вывести её в нормальное положение.
И тут Ковалёв мгновенно сообразил: надо делать переворот через крыло — фигуру, первую половину которой самолёт, в сущности, уже выполнил самостоятельно.
Реализация этого единственно возможного пути к спасению — выполнение пилотажа на непилотажном самолёте — конечно, требовала большого хладнокровия и отличного владения машиной. Надо было каждую секунду предельно точно дозировать отклонения штурвала, чтобы и скорость не разогнать выше максимально допустимой, и не разрушить машину в воздухе чересчур резким выводом из фигуры, и успеть закончить этот вывод до соприкосновения с землёй — словом, дело было непростое!
И вряд ли так здорово справился бы со всем этим Ковалёв, если бы не владел, кроме тяжёлых самолётов, также и истребителями, включая искусство высшего пилотажа. Иными словами — если бы не был универсалом.
Большая часть виднейших наших испытателей — универсалы.
Многие из них, получившие широкую известность как испытатели тяжёлых кораблей, начинали с истребителей. Таковы В.К. Коккинаки, Я.И. Берников, А.П. Якимов.
Реже случается обратное. Но все же случается. Когда в наш институт пришёл военный лётчик-бомбардировщик П.Ф. Муштаев, он сразу заявил о своём желании летать «на всем», в том числе и на истребителях. Начальство отнеслось к этому скептически:
— Что ты, Павел Фомич! Тебе и годков ближе к сорока, чем к тридцати, да и комплекцией бог не обидел, поздновато вроде на истребители…
Так и не дали. И, как показало дальнейшее, не дали напрасно.
Вернувшись в самом начале войны в строй, Муштаев умолчал о том, что на истребителях в жизни не летал, и получил назначение… командиром вновь формируемого истребительного авиационного полка.
Он прошёл всю войну во главе этого полка, уверенно летая на своём «Яке», в чем могли убедиться все его однополчане, а также многие вражеские лётчики — особенно те восемь, которых он сбил лично, не считая уничтоженных им в групповых боях. Вот тебе и «поздно на истребителях».
Похоже сложилась лётная биография и у известного американского лётчика-испытателя Бриджмена, очень интересные записки которого «Один в бескрайнем небе» были изданы у нас в русском переводе.
Бриджмен воевал на тяжёлом бомбардировщике, после войны летал на двухмоторном пассажирском самолёте, а затем, перейдя на испытательную работу, получил широкую известность своими отличными полётами на одноместном экспериментальном ракетном самолёте «Скайрокет», в которых дошёл до невиданных в то время скоростей — без малого в два раза превышающих скорость звука.
Прав был Корзинщиков. Лётчик-испытатель должен уметь летать на всем!
* * *
И вот я снова на том же заводе, на котором около года назад готовился к вылету на Ту-4 № 002.
Все знакомое, но в то же время новое.
Новое прежде всего тем, что у меня здесь теперь есть не только коллеги или знакомые, но и настоящие друзья, с которыми нас связывает сделанная вместе большая работа: многие часы, проведённые в воздухе на борту «двойки», и некоторые особенно запомнившиеся, штучные минуты из этих часов. Такие вещи забываются не скоро.
Теперь я на заводе «свой».
Впрочем, этим не ограничивается новое. Сама по себе «двадцатка» во многом отличается от «двойки»: у неё легче управление, меньше искажают стекла кабины, на ней установлена, наконец, противообледенительная система (нам бы эту систему во время перелёта в Крым). За прошедший год завод явно времени еря не терял!
И вот мы в воздухе на новом корабле Ту-4 № 020.
Большими кругами ходим над заводским аэродромом. Пробуем машину на разных режимах. Так проходит полчаса.
— Ну что же, вроде все нормально. Будем садиться?
Но стоило кому-то произнести эту фразу, как немедленно, будто в ответ на неё, раздался голос бортинженера:
— Падает давление масла на входе в третий мотор.
С давлением масла шутить нельзя. Так недолго вывести двигатель из строя. Ничего не остаётся, как убрать провинившемуся мотору газ и нажать кнопку флюгирования его винта.
Посадка на Ту-4 с одним неработающим двигателем — дело сравнительно нехитрое. Не она нас беспокоит. Досадно другое: мы собирались назавтра с утра сходить во второй, более продолжительный, контрольный полет, а вечером прилететь домой, в Москву, ибо, как известно, в гостях хорошо, а дома лучше. А теперь разбирайся, что там с этим маслом стряслось!
Зарулив на стоянку, экипаж не разошёлся, как обычно, заполнять документацию, сдавать радиоданные, смотреть расшифровку записей самописцев, а остался в полном составе у корабля, широким полукругом обступив взятый под подозрение мотор. Механики то запускали его, то выключали снова, но, сколько они ни повторяли это, все было напрасно: дефект исчез. Таинственно, загадочно исчез, будто его и не было.
На наш вопрос: «Ну, как дела?» — вылезший, наконец, из кабины бортинженер мрачно ответил:
— Мотор как часы! Давление как штык!
Понимать это следовало в том смысле, что мотор работает исправно и давление масла устойчиво держится в пределах нормы. А мрачный тон, которым бортинженер сообщил нам эти, казалось бы, приятные факты, также объяснялся просто: нет ничего хуже невыявленного, то возникающего, то без всяких видимых причин исчезающего дефекта.
И действительно, в следующем, втором, полёте давление масла в третьем моторе вновь упало.
Снова посадка с одним зафлюгированным винтом, снова бесконечные гонки мотора на земле, замена масляного манометра на новый (вдруг дело в самом приборе), и несмотря на все это, в следующем полёте вся картина повторяется полностью.
Только после четвёртого полёта причину столь ветреного поведения масляного манометра удалось раскрыть: в магистрали между мотором и прибором притаилась воздушная пробка. Вот как иногда ерундовая вещь может стать камнем преткновения в полёте!
Впрочем, в оправдание «двадцатки» нужно сказать, что в дальнейшем она поводов жаловаться на себя больше не давала. Испытания её прошли быстро и без происшествий.
В середине программы у нас сменился второй лётчик. Берников быстро освоился с пилотажными особенностями нашего корабля, привык работать в составе большого экипажа и по праву занял место командира на другой машине того же типа.
Вместо него вторым пилотом на «двадцатке» стал летать лётчик-испытатель Игорь Владимирович Эйнис — тоже, как большинство из нас, доморощенный, но уже формации военных лет. Впоследствии он вырос в опытного лётчика, особенно много потрудившегося на самолётах всех существующих классов и назначений в области испытаний авиационной электронной аппаратуры. Но во времена, о которых идёт речь, полёты в составе нашего экипажа оказались и для него первой школой испытания тяжёлых кораблей.
* * *
Продолжавшаяся добрых два года эпопея испытаний Ту-4 приближалась к концу. Я занимался чем-то за столом в комнате лётчиков, когда из динамика, связывающего её с диспетчерской, раздалась команда:
— Всех лётчиков, летающих на «Ту-четвёртых», немедленно к начальнику лётной части!
Таковых на месте оказалось всего двое — В.П. Марунов и я. Прибежав к начальнику лётной части Д.С. Зосиму, мы услыхали малоприятную новость: на корабле нашего товарища Рафаила Ивановича Капрэляна не выпускалась левая нога шасси.
Р.И. Капрэлян пришёл к нам уже в послевоенные годы, имея за плечами большую, интересную, временами очень нелёгкую биографию. Окончив в начале тридцатых годов Институт инженеров Гражданского воздушного флота в Ленинграде и школу пилотов, он стал одним из первых в нашей стране инженеров-лётчиков. Я был аэроклубным планеристом и парашютистом, только мечтающим о настоящей Большой авиации, когда прочитал в газетах о перелёте Москва — Ташкент, который Капрэлян выполнил на ХАИ-1 — первом отечественном пассажирском самолёте с убирающимся шасси.
Война застала Рафаила Ивановича в Москве одним из известных кадровых пилотов гражданской авиации.
И воевать он начал не на истребителе, не на бомбардировщике и не на штурмовике, а на сравнительно тихоходном, мирном Ли-2, отличавшемся от своих пассажирских собратьев только тем, что в его кабине отсутствовали кресла, мягкая обивка стен, буфет и все прочие атрибуты пассажирского летательного аппарата. Их место занимали дополнительные баки с горючим. После этого Ли-2 мог лететь чуть ли не в два раза больше и дальше, чем до своей мобилизации на военную службу.
Наверное, читатели этих записок видели кинофильм «Подвиг разведчика». Известно, что его содержание построено на действительных событиях. Трудно найти слова, чтобы в полной мере оценить мужество, самообладание, профессиональную выучку наших разведчиков.
Но стоит при этом подумать и о тех, кто доставлял разведчиков к месту назначения. Доставлял тёмной ночью, с весьма неточной информацией о ждущей впереди погоде, при бездействующих средствах радионавигации, через линию фронта и многие сотни километров над занятой противником затемнённой территорией.
Одним из первых, если не первым, кому довелось вести эту нелёгкую боевую работу, был Капрэлян.
Помните первую военную новогоднюю ночь? Всего шесть месяцев войны оставалось тогда позади, и трудно было всерьёз поверить в обещание Сталина, что «ещё через несколько месяцев, полгода, годик, наконец, фашистская Германия рухнет под тяжестью своих преступлений». Фактами, во всяком случае, подобные надежды никак не подкреплялись. Наступление фашистов на Москву, правда, было уже отбито, но они оставались ещё очень близко от нашей столицы: и Смоленск, и Гжатск, и даже Вязьма были в их руках. Война пришла в Подмосковье, к окраинам Ленинграда, на Украину, в Крым, в Донбасс. Бесконечно далёким, абстрактным, скорее злым символом, чем конкретным географическим пунктом, представлялось нам тогда «логово врага» — Берлин.
Всем — но не Капрэляну.
Именно туда, в предместья Берлина и Вены, доставил он своих очередных пассажиров в первые же ночи только что наступившего сорок второго года.
Территория «третьего рейха», да и вся оккупированная Европа быстро превратилась для Капрэляна в поле текущей боевой работы, к которому он соответственно и стал относиться с хозяйственной деловитостью.
Из рассказов Капрэляна, неизменно по ряду причин очень сдержанных, следовало, что летать ночью в глубоком тылу противника не так уж сложно. Надо только преодолеть линию фронта и сравнительно узкую полосу прифронтовых тылов, где полно зениток и патрулирующих истребителей. А дальше летай себе свободно с зажжёнными бортовыми огнями по всей Европе — и в жизни никто тебя не собьёт.
И его действительно не сбили.
Он упал сам. Упал, попав на обратном пути после очередного дальнего рейда в обледенение, не предусмотренное метеосводкой и настолько интенсивное, что выйти из него ни вверх, ни вниз не удавалось. Оставалось лететь, стиснув зубы, пока закованная в тяжёлую ледяную броню машина не потеряла окончательно скорость и не сорвалась в беспорядочное падение в чёрную пустоту, за которой лежала твёрдая, враждебная сейчас земля.
Очнулся тяжело раненный лётчик в плену.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39