"Смелость и отвага, – в своё время указывал лётчикам товарищ Сталин, – это только одна сторона героизма. Другая сторона – не менее важная – это умение. Смелость, говорят, города берёт. Но это только тогда, когда смелость, отвага, готовность к риску сочетаются с отличными знаниями».
Вдумываясь в эти слова товарища Сталина, и сам я и многие другие наши лётчики старались понять и представить себе, что же требуется от нас теперь, в новой обстановке, в боях, когда страна перестроилась на военный лад. Присматриваясь к окружающему, можно было увидеть, что не всегда и не везде боевая работа организовывалась так, как диктовали условия войны. А прямым следствием этого были порой ничем не оправданные потери и совсем не тот эффект, который мог быть достигнут в боевом вылете.
Помнится, одно время мы располагались на одном аэродроме с бомбардировщиками. Наши соседи довольно часто летали самостоятельно, без сопровождения истребителей. Между тем, в столь сложной воздушной обстановке, которая характеризовала первый период войны, такой метод действий грозил весьма опасными последствиями.
– Почему вы не организуете сопровождения истребителями? – спросил командира бомбардировщиков заехавший на аэродром старший авиационный начальник.
– Я считаю это излишним, – с некоторым оттенком показной лихости доложил тот. – Мы летаем в плотном строю и хорошо обеспечиваем самооборону…
Мне довелось присутствовать при дальнейшем разговоре. Командир бомбардировщиков горячо доказывал, что при большой плотности строя и организации зоркого наблюдения за воздухом потери бомбардировщиков исключаются.
Чувствовалось, что у этого молодого авиационного командира отсутствовал критический подход к обстановке. Он отстаивал, по сути дела, уже отжившую точку зрения. Когда-то можно было один лишь плотный строй бомбардировщиков противопоставлять манёвру истребителей противника, истребителей малоскоростных и слабо вооружённых. Но теперь, как справедливо указал ему старший авиационный начальник, необходимо было быстро пересмотреть многие элементы воздушной тактики.
Враг располагал большим количеством скоростных машин с мощным пушечным вооружением. Это позволяло ему производить мгновенную атаку по плотному строю бомбардировщиков, открывать огонь с больших дистанций, чем прежде, когда имелись только одни пулемёты. В таких условиях, естественно, одной пассивной обороны бомбардировщиков было недостаточно. Как для них, так и для других видов авиации вставал вопрос о том, что понятие «боевой строй» следовало заменить более широким и верным понятием «боевого порядка», который обеспечивал бы не только оборону, но и наступательные действия, обеспечивал бы ведение воздушного боя в тесном взаимодействии всех видов авиации.
Выработка новых соответствующих обстановке боевых порядков истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков была сложным процессом. Кое-где, да и в нашей части, он порою наталкивался на внутреннее сопротивление тех лётчиков, которые, не успев разобраться в новых условиях, предпочитали придерживаться старых взглядов на тактику воздушного боя. Кое-кто, непродуманно обращаясь к опыту войн – в Испании, в Китае, – пытался возвести их чуть ли не в закон. В частности, помнится, на нашем аэродроме довольно широко дебатировался вопрос о самой природе воздушного боя. Нельзя было не считаться с тем, что по своему характеру от индивидуальных схваток он всё больше и больше переходит к групповым столкновениям, но люди, о которых идёт речь, по сути дела отрицали возможность организованного, управляемого группового воздушного боя.
– Да, мы допускаем возможность первой атаки, производимой большой группой самолётов, – говорили они. – Но после этого бой обязательно примет форму отдельных схваток, разобьётся на отдельные очаги, где каждый лётчик станет действовать самостоятельно.
Дебаты и споры возникали у нас обычно по вечерам, когда после боевого дня эскадрилья располагалась на отдых. Лёжа где-нибудь на сеновале или под копной только что сжатого хлеба, мы горячо обсуждали проведённые за день бои, старались доискаться правильных выводов. Греха таить нечего: приученные в дни мирной учёбы к несколько иным принципам боя, мы действовали порою совсем не так, как требовала обстановка. Случалось, что при появлении противника вся группа сразу бросалась в бой, стремясь как можно скорее образовать круг в одной плоскости. Всё сводилось к тому, чтобы защитить хвост впереди идущего самолёта, и бой сразу принимал оборонительный характер. А мы, связанные «кругом», не могли свободно маневрировать, направлять и концентрировать силу своих ударов.
Анализ таких боёв подсказывал: нужно буквально математически рассчитывать весь бой, заранее уславливаться о манёвре, драться в воздухе продуманно. Принцип, которого кое-кто придерживался, что если схватка с противником закончилась успешно, то значит и «виражи были правильные», – был, конечно, глубоко ошибочным. Особенно убедил меня в этом один вылет в конце лета сорок первого года.
Надо сказать, что в первые месяцы войны на мою долю выпало не так уж много воздушных боёв. Больше всего приходилось летать на разведку.
Однажды утром вместе с лётчиком Степаном Комлевым мы вылетели в Запорожскую степь. Настроение было злое – хотелось со всей силой обрушиться на немцев. Но мы сдерживали себя: разведка была очень нужна для командования.
Идя над дорогой, мы обнаружили танки и автомашины. Они двигались к фронту. Нужно предупредить командование о грозящей опасности. Но в этот момент на нас сваливается группа «мессеров». Раздумывать некогда. Я знаю, что Комлев повторит все мои движения. И мы разом налетаем на немцев, с ходу рвём их строй. Наша атака ошеломляет противника. Это самый острый психологический момент. Нужно подавить врага внезапностью, высокой активностью.
Первый тур борьбы выигран. Строй «мессеров» прорван. Но их много, а нас только двое. К тому же мы бьёмся на малых высотах: все преимущества – и в количестве и в скорости – на стороне врагов. Уйти невозможно: сразу заклюют. Остаётся одно: пустить в ход всю свою напористость, всю дерзость. Почти одновременно мы с Комлевым атакуем ближайший к нам немецкий самолёт. Из атаки я выхожу горкой. Оглядываюсь и вижу удаляющегося Комлева. Его машина повреждена. Я остаюсь один. Два немца атакуют меня.
Если бы я хоть на мгновение растерялся, стал медлить, раздумывать – всё было бы кончено. Позже, на земле, восстанавливая в памяти свои действия, в этот момент я удивлялся их целесообразности. Именно так, а не иначе нужно было маневрировать. Я вырвался из клешей «мессеров» одним из тех резких манёвров, который потом вошёл в практику многих лётчиков. Это была восходящая спираль. Резко «переломив» машину, я задрал её нос к небу и, энергично действуя управлением, оказался выше заходившего мне в хвост «мессершмитта». Теперь на моей стороне было преимущество: я знал, что немецкому лётчику трудно также резко «переломить» свою машину.
Манёвр удался! Но борьба на этом ещё не кончилась. Надо было прикрыть выход из боя подбитого Комлева, которого уже пытались настигнуть два «мессера». Пикированием сверху быстро нагоняю их. Один успел уйти из-под моей трассы, а второй уже больше никогда не поднимется в воздух! Не успел я осмотреться, что делается сзади, как дробно застучали по машине снаряды противника. Увернувшись, услышал, как мотор вдруг стал захлёбываться. Потом он сразу затих, и земля стала надвигаться с катастрофической быстротой. Немцы, видя мою беспомощность, стали заходить в атаку один за другим, как на полигоне!
Увидев новые трассы и услышав стук пуль о бронеспинку, бросаю машину вниз, резко со скольжением. У самой земли немцы всё-таки перебили управление. Я не успел снять лётные очки. Самолёт, словно живое существо, потерял последние силы и, выдыхаясь, тяжело коснулся земли. От удара о землю я на какое-то мгновение потерял сознание. Все мои силы – физические и нравственные, напряжённые до предела, вдруг разом иссякли.
Потом я пришёл в себя. Лицо было залито кровью, один глаз распух. Это больше всего испугало и встревожило меня: глаза – главное оружие лётчика.
Одно несколько утешало: бой был проведён недурно. Хотелось разобраться в нём. Почему немцы, несмотря на своё численное превосходство, имея скоростные истребители, не сумели одержать победы над одним советским лётчиком? Что это: случайность, слепая удача?
Или же в основе здесь лежит что-то другое? Лёжа под крылом уткнувшегося в землю самолёта, я долго размышлял о всех деталях воздушного боя. И значительно позже, когда в другой, более спокойной обстановке я стремился осмыслить всё происшедшее, как-то само собою напрашивался решающий вывод – нужно смелее драться на вертикалях, применять вертикальный манёвр.
Было бы, конечно, не только нескромно, но и неправильно говорить, что мысль о вертикальном манёвре впервые зародилась только у меня, и только после описанного боя. К этой же мысли в разное время, в разной обстановке приходили многие советские лётчики. И это было совершенно естественно. То, что переживали и продумывали мы, на южном участке фронта, было созвучно переживаниям пилотов, самоотверженно защищавших от воздушного противника и Ленинград и Заполярье, дравшихся с немцами в небе Москвы, Одессы, Севастополя, Киева. Каждый творчески настроенный лётчик, на каком бы фронте он ни был, искал новые тактические приёмы боя, готовил себя к появлению более совершенных самолётов. Целая серия таких новых тактических приёмов могла родиться (и это подтвердилось в дальнейшем) на принципе вертикального манёвра, т. е. перенесения центра воздушного боя из горизонтальной плоскости в вертикальную. Драться надо было не только на виражах, но и главным образом на крутых восходящих и нисходящих фигурах высшего пилотажа.
Манёвр на вертикалях в дальнейшем ходе войны претерпел большие изменения. Он обрастал новыми деталями, уточнялся и развивался боевой практикой. Лётчики-истребители как бы коллективно дорисовывали в воздушных боях манёвр на вертикалях, вычерчивая своими крыльями кривые резких фигур. Ещё в мирное время мы учились вести бой на вертикалях. Но то были вертикальные манёвры одного самолёта, а не группы. Война потребовала построения в вертикальной плоскости боевого порядка целой группы самолётов. Рост скоростей, повышенные лётно-тактические данные самолётов открыли новые, широкие возможности в манёвре. Лётчики-истребители с творческой жилкой искали и находили в боях эти новые черты манёвра, обеспечившие им победу над врагом.
Боевая вертикаль, если взять её в широком понятии, органически вошла во всю нашу наступательную тактику. Этому учил опыт первых воздушных сражений. хотя на первом этапе войны мы вынуждены были часто обороняться против превосходящих сил врага, наша оборона была активной. Часто мы, истребители, занимались штурмовкой немецких колонн, рвущихся на восток, и в эти моменты приходилось вести воздушные бои в невыгодной тактической обстановке. Тогда оправдывал себя и горизонтальный манёвр, бой на виражах, который обеспечивал выполнение удара по вражеским наземным войскам…
Обороняясь, мы контратаковали немцев. Наступательный дух советского лётчика находил своё выражение в более смелом применении вертикального манёвра. И чем дальше, тем глубже внедрялась в сознание и действия наших лётчиков новая тактика боя на вертикалях.
Анализируя бой в Запорожской степи, я понял, какую большую службу сослужила мне восходящая спираль. Этот манёвр оказался единственной, или почти единственной возможностью лишить противника удобной, позиции для атаки. Позже я отшлифовал его, широко применяя боевую вертикаль. Но существовали ещё и другие добавочные факторы, влиявшие на исход моего поединка с группой немецких истребителей. Это – чувство уверенности в победе, то моральное превосходство, которые сопутствовали советским лётчикам в самые трудные месяцы борьбы. Немцы считали себя господами в воздухе: на их стороне было количество, они пытались подавить нас числом. Вся их тактика питалась численным превосходством, отсюда спесь и заносчивость немецкого лётчика.
* * *
…Возвращаюсь к Запорожской степи. Самолёт упал недалеко от линии фронта. До самой ночи я находился возле своей машины. Осмотрел её и нашёл, что после небольшого ремонта она может снова воевать. Старуха-крестьянка промыла и перевязала мне глаз. Похоже было на то, что я ещё буду летать: боль в глазу утихла. Проходившие мимо меня командиры и бойцы предупредили, что противник проник в наш тыл. Кто-то сказал:
– Лётчик, бросай своего коня, давай пробиваться вместе.
Бросить своего «коня» я не мог. Это было моё оружие. Должно быть мой вид – раненого лётчика, сидящего в степи у подбитого самолёта, – чем-то тронул солдатские сердца. Один из командиров выделил в моё распоряжение сапёров.
Была тёмная ночь, тревожно озаряемая голубыми ракетами немцев. Самолёт лежал на брюхе. Сапёры помогли мне подрыть землю под фюзеляжем, и я выпустил шасси. Мы подняли и прицепили самолёт к грузовой машине.
Ночь и день мы кружили по степи, искали слабое звено в немецких клещах. Были моменты, когда машина с раненым самолётом усложняла и без того тяжёлую обстановку. Но хотелось во что бы то ни стало спасти самолёт, явиться с ним в свою часть. Ночью мы прорвали одно вражеское кольцо, но впереди всё ещё были немцы. День мы провели в широкой балке, а с наступлением вечера, выслав вперёд разведку, тронулись в путь. Вся степь освещалась немецкими ракетами и пулемётными трассами. Меня вызвал пехотный командир и сказал:
– Лётчик! Покажи пример: поведи ударную группу прорыва.
Выдвинув вперёд бронемашину, вооружив бойцов гранатами, поставив в центре грузовик с самолётом, я повёл людей на прорыв. Нам удалось пробиться через немецкие заслоны.
Спустя неделю перевязанный, но в бодром настроении я появился на аэродроме. На меня смотрели с таким видом, точно я явился с того света. Друзья решили, что я погиб.
И я снова стал летать на разведку. Эта на первый взгляд для истребителя серенькая и скучная воздушная работа скоро увлекла меня. Воздушная разведка приучает лётчика к точности и ясности, к настойчивости и терпению, заставляет тщательно искать и хорошо видеть. Ведь иногда достаточно одного штриха, подмеченного лётчиком на земле, чтобы раскрыть замысел противника и свести на-нет большую оперативную работу его командования и штабов.
Однажды меня вызвал генерал. Чувствуя, что предстоит важное задание, я захватил с собой планшет с навигационным снаряжением.
– Нужно установить, где находятся танки, – сказал генерал, подведя меня к своей карте.
Речь шла о группировке Клейста. Молча прикинув маршрут полёта в район разведки и подсчитав в уме расход горючего, я доложил, что к полёту готов. Смущала только погода. Генерал проследил за моим взглядом на синоптический бюллетень и подошёл к окну. На улице бушевала осенняя непогодь. Всё было белым от снега, смешанного с туманом.
– Муть, – отрывисто сказал генерал.
Действительно, этот полёт на разведку оказался одним из самых тяжёлых. В снегопаде и тумане порою совершенно исчезал горизонт, грозило обледенение – особенно опасное на малой высоте. Я вёл машину по приборам. Несколько раз «прочесал» заданный район, до боли в глазах вглядываясь в припудренную снегом, мокрую землю. Но немецких танков нигде не было видно.
Поиск длился долго. Я чувствовал большую ответственность за полёт. Ведь в те дни далеко к северу, у стен Москвы решалась судьба первого этапа войны. Там, собрав в кулак всю свою волю, решимость и ненависть к врагу, советские люди стояли насмерть, защищая сердце нашей Родины. Каждый советский воин, где бы он ни находился, всем сердцем, помыслами был там, под Москвой, вместе с участниками исторического московского сражения. Воюя вдалеке от Москвы, каждый из нас считал своим долгом и честью сделать всё от него зависящее, чтобы облегчить борьбу наших войск под Москвой.
Задание – найти танки Клейста – понималось мною именно как моя, личная, лётчика Покрышкина помощь воинам, оборонявшим Москву. Найти танки Клейста в те дни означало проникнуть в оперативные замыслы командования большой группировки противника. Это логично связывалось с понятием о нашем контрударе в южном секторе фронта.
Летя в снегопаде и тумане, я упорно искал и искал немецкие танки. Стрелки бортовых часов неумолимо отсчитывали время. Скоро должен был кончиться бензин. Возвращаться?
Но вот, пристально вглядевшись в землю, я увидел нечто похожее на след гусениц. Промелькнула какая-то одиночная машина. И опять ничего. Немцы, конечно, слышали шум мотора советской машины, разрезавшей туман и снегопад, но ни единым выстрелом не выдавали своего присутствия.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17