«Ведущий вышел на цель».В этот раз я стрелял низко, недолет. Прощай, стопроцентное попадание. Следующий раз надо взять белую точку чуть выше: поместить ее в верхнюю часть черного диска. Эта мысль вызывает у меня улыбку. Не так часто случается, что воздух настолько спокоен, что можно думать о том, чтобы поместить белую точку на несколько дюймов вверх или вниз. Обычно я доволен тем, что удается удержать белую точку в пределах полотнища мишени. Но сегодня хороший день для стрельб. Берегитесь, танки, тихих дней.«Рикошет второй вышел на цель».«Ведущий стрельбу закончил».Я слежу за вторым и в изогнутом плексигласе фонаря вижу свое отражение — вылитый марсианин. Прочный белый шлем, опущенное, плавно изогнутое, затемненное стекло как в кадре фильма о человеке в космосе, — зеленая кислородная маска покрывает остальную, не закрытую стеклом часть лица, кислородный шланг, уходящий куда-то вниз из поля зрения. Ничто не говорит о том, что за этим оборудованием находится живое мыслящее существо. Отражение следит за вторым.Вот серые струи из пулеметных отверстий в носу. Мишень неподвижна и ждет, словно готова простоять год, прежде чем проявит признаки движения. Вдруг, неожиданно фонтан пыли. Слева от мишени ветка испуганно оживает и прыгает в воздух. Медленно крутится в полете, тут же, после первого мгновения, начав знакомое замедленное движение, как и все, что попадает под дождь пулеметных пуль. Она проделывает два полных оборота над фонтаном и, изящно опускаясь, скрывается в густом облаке пыли. Бетонная автострада разворочена, а ветка выжила. Из этого должна следовать какая-то мораль.«Второй стрельбу закончил». Дым из пулеметных отверстий прекращается. Самолет направляет свой овальный нос к небу и летит прочь от мишени.«Третий вышел на цель».Какая же мораль следует из неуязвимости этой ветки?Я думаю над этим и резко вхожу в вираж перед выходом на цель, проверяю прицел, правый указательный палец направлен вперед, на высотомер. Какая мораль следует из неуязвимости этой ветки?Струйки дыма тянутся из пулеметных отверстий в гладком алюминиевом носу третьего, и я наблюдаю, как он заходит.Никакой морали. Если бы целью была куча веток, град свинца и меди раскрошил бы ее в мелкую щепку. Это везучая ветка. Если ты везучая ветка, всюду выживешь.«Третий стрельбу закончил».Сигнальное полотнище белое, тумблер пулеметов на «огонь» и рычаг управления резко вправо самолет кренится и бросается в сторону как испуганное животное небо от перегрузки темнеет и амортизирующий костюм надувается и сжимает воздухом как тисками.Как бы я ни спешил, как бы ни был загружен, когда я управляю самолетом, я всегда думаю. Даже при заходе на цель, когда стрелка показывает воздушную скорость в 370 узлов и самолет в нескольких футах от земли, мысли не уходят. Когда события происходят за доли секунды, изменяются не мысли, а события. События послушно замедляют свой ход, если нужно время для мыслей.
Сегодня я лечу, следуя прибору TACAN, который жестко настроен на передатчик в Лане, времени для мыслей сколько угодно, и события услужливо сжимаются гармошкой, так, чтобы за мгновение между полной призраков землей Абвиля и передатчиком в Лане прошло семь минут. Когда я лечу, не я прохожу по времени, а время проходит мимо меня.Уплывают прочь холмы. От самой земли и не доходя тысячи футов до моего самолета тянется плотный слой черных туч. Земля скрыта, но меня несет по небу колесница из стали, алюминия и плексигласа, и звезды светят ярко.Освещенные красным, на панели радиокомпаса находятся четыре ручки селекторов, один тумблер и одна ручка как у кофемолки. Я верчу эту ручку. В кабине штурмовика она кажется так же не к месту, как казался бы не к месту телефон с вращающейся ручкой в современном исследовательском центре. Если бы было тише и если бы на мне не было шлема, я бы, наверное, услышал, как эта ручка скрипит. Я верчу ручку, воображая скрип, пока стрелка частоты не остановится на числе 344, на частоте радиомаяка в Лане.Прибавляю громкость. Слушаю. Поворачиваю ручку немного влево, немного вправо. Помехи помехи хр… и ди-ди. Пауза. Помехи. Ищу «L-C». Да-ди-да-ди… Ди-да-ди-да… Вот моя правая перчатка переводит селектор с «антенна» на «компас», пока левая занята непривычной для себя работой — держит рукоять рычага управления. Тонкая светящаяся зеленая стрелка радиокомпаса величественно вращается по всей шкале — свериться с TACAN — радиомаяк Лан впереди. Немного подстроить рычаг, на восьмую часть дюйма, и Лан запеленгован. Уменьшить звук.Ланский радиомаяк — пустынное место. Он одиноко стоит среди деревьев и холодных холмов утром и деревьев и согретых холмов вечером, посылая в эфир «L-C», независимо от того, есть ли в небе летчик, который его услышит, или в небе нет никого, кроме одинокого ворона. Но он верен долгу и всегда там. Если бы у ворона был радиокомпас, он мог бы безошибочно найти дорогу к вышке, посылающей «L-C». Изредка на радиомаяк является бригада обслуживания, проверяет напряжение и проводит регламентную замену ламп. Затем они снова оставляют вышку стоять в одиночестве, а сами снова трясутся по ухабистой дороге, по которой приехали.В этот момент стальная вышка в ночи холодна, а ворон спит среди камней в своем доме на склоне холма. Закодированные буквы, однако, не спят, движутся, живут, и я рад, так как навигация осуществляется успешно.Широкая стрелка TACAN имеет общую шкалу со стрелкой радиокомпаса, и сейчас они работают вместе, сообщая мне, что Лан проходит внизу. Стрелка радиокомпаса более активна. Она дрожит, трепещет электронной жизнью, как глубоководное животное, выловленное и помещенное на стеклышко микроскопа. Она дергается то влево, то вправо, колеблется в верхней части шкалы со все возрастающей амплитудой. Вдруг, в какой-то момент, она полностью разворачивается по часовой стрелке, и теперь она в нижней части шкалы. Ланский радиомаяк прошел внизу. Стрелка TACAN лениво совершает пять или шесть оборотов и наконец соглашается со своей более неспокойной подругой. Я определенно миновал Лан.Та часть моего мышления, которая уделяла серьезное внимание урокам навигации, заставляет мою перчатку отвести рычаг управления влево, и толпа приборов в середине панели поворачивает стрелки, признавая серьезность моих действий. Стрелка указателя курса на маленьких смазанных подшипниках поворачивается влево, стрелка указателя поворота на четверть дюйма склоняется влево. Крошечный самолетик на указателе положения самолета в пространстве кренится относительно светящейся линии горизонта влево. Стрелка указателя воздушной скорости идет на один узел вниз, стрелки высотомера и прибора вертикальной скорости на секунду падают, но я замечаю их заговор и правой перчаткой осуществляю едва заметное контрдавление. Заблудшая пара снова возвращается на место.Опять рутина. Доложить о местонахождении, большой палец на кнопку микрофона.Хотя очень темная туча доходит почти до высоты моего полета, похоже, синоптики опять ошиблись, так как после Ла-Манша я не видел ни одной вспышки молнии. Если над Францией и есть где-то непогода, она хорошо спряталась. Меня она не волнует. Через пятьдесят минут я приземлюсь со своим драгоценным мешком документов в Шомоне. Глава третья «Франция, диспетчерская вышка, реактивный самолет ВВС два девять четыре ноль пять, Лан». В наушниках тихие помехи. Жду. Вероятно, мои позывные не заметили.«Франция, диспетчерская вышка, реактивный самолет ВВС два девять четыре ноль пять, как слышите на частоте три один семь точка восемь?» Ответа нет.Нет ничего необычного в том, что в полете ломается радиостанция, радиостанции — существа капризные. Но все же неприятно лететь ночью в непогоду, не имея возможности поговорить с людьми на земле. Моя перчатка тянется направо, к селектору ультравысокочастотной командной радиостанции. Я даже не смотрю на него, достаточно просто перещелкнуть скользящий переключатель с «ручн.» на «автомат.». Индикатор на приборной панели начинает жонглировать цифрами в окошечках и наконец решает представить число 18, маленькие циферки, освещенные красным. Этот щелчок соединяет меня с другой группой людей; прочь от суетного диспетчерского центра управления полетами к тихому пасторальному пейзажу вокруг радара в Кальва. Я понимаю, что этот стереотип ложен, так как радарные станции — это то же самое, что и диспетчерские центры, только меньше размером и зачастую еще более полны дел и суеты. Однако каждый раз, когда я вызываю радарную станцию, я чувствую себя немного свободнее, представляю себе небольшое здание из красного кирпича на фоне зеленой травы с пасущейся рядом коровой.«Радар Кальва, радар Кальва, реактивный самолет ВВС два девять четыре ноль пять, как слышите на канале один восемь?» Существует, наверное, один шанс из трех, что ультравысокочастотная радиостанция будет работать на этой частоте, не заработав на частоте диспетчерского центра. Корова рядом с кирпичным зданием спит — валун на фоне темной травы. В окне здания свет, на стекле движется тень человека, который тянется к микрофону.«…ноль пять… фчив… уть… Кальва?»Ультравысокочастотная радиостанция явно собирается в отставку. Но даже если она совершенно откажет, мне все равно позволено лететь на высоте 330 до самого передатчика TACAN в Шомоне. Бывают случаи иногда, подобные этому, и тогда я жалею, что на самолете не установлено еще одного переговорного устройства. Но «F-84F» построен для боя, а не для разговоров, и я должен обходиться тем, что имею.«Радар Кальва, четыре ноль пять, не могу связаться с диспетчерским центром Франция, был над Ланом в один ноль, горизонтальный полет три три ноль согласно правилам полета по приборам, расчетное время над Шпангдалемом два восемь, далее на Висбаден». Отчаянный крик. Выстрел в темноту. Но, по крайней мере, слова произнесены, и необходимый доклад я произвел. Слышу, что нажалась кнопка микрофона в Кальва.«…нем… льн… хи выйти на… точка ноль…»Кальва предлагает другую частоту, но когда я разберу все сообщение, я уже буду далеко, и оно не будет иметь никакого значения. Пытаться отправить рапорт о местоположении, когда радио в таком состоянии, это то же самое, что кричать через глубокое ущелье, где гуляет ветер: трудно и бесполезно. Я еще раз посылаю доклад — чтобы соблюсти правила, — переключаю на «ручн.» и выбрасываю это дело из головы. Слишком плохо. Не мешало бы послушать последнее сообщение о погоде на моем маршруте, но растолковать свой вопрос — уже проблема, не говоря о том, чтобы понять ответ. В любом случае, погода имеет лишь академический интерес, потому что мысль о том, чтобы вернуться назад, может возникнуть у меня, только если будет полетный доклад о том, что впереди фронт шквалов с сильной турбулентностью и сильным обледенением до высоты в 40 000 футов.Я смотрю через левое плечо, делая поворот на Шпангдалем.За мной образуется инверсионный след.За мной плавной дугой, словно узкий след за скоростным катером, тянется закрученный туннель серого тумана, светящегося в свете звезд, — это пройденная мною дорога. В учебниках по атмосферной физике людьми, проводящими свое время с радиозондами и диаграммами верхних слоев атмосферы, дано ясное и четкое объяснение инверсионным следам.Следы инверсии как светлячки. Если захочу, я могу найти в книгах и специальных журналах целые страницы об этих следах. Но когда я вижу этот след рядом, то он живой, загадочный, он светится сероватым. Наблюдая след в повороте, я могу увидеть в нем волны — это места, где делалась коррекция курса при сохранении горизонтального полета на высоте 330. Он похож на очень плавные катальные горки, горки для тех, кто не любит острых ощущений. Это то, где я был. Никакой другой воздух, кроме волнистого туннеля из тумана, не может сказать, что он ощутил мое движение. Если захочу, то могу сейчас развернуться и полететь по тому же самому воздуху, по которому только что летел. И я один. Насколько я вижу, а вокруг видно далеко, других инверсионных следов в небе нет. Я — единственный этим вечером между Абвилем и Шпангдалемом человек на свете, летящий над облаками в этих сотнях кубических миль, в этом мире больших высот. Чувствуешь себя одиноко.Но надо заниматься работой. Снова к кофемолке. Скрип-скрип на частоту 428. Увеличить громкость. Помехи. Никаких сомнений, на этот раз никаких ошибок. Буквы S, Р и А. Город с тысячей жителей, с заботами и радостями, такими же, как и у меня. Я один и в шести милях над их землей, и их город не проглядывает сквозь черную тучу даже слабым серым свечением. Их город — это S, P и А в мягких наушниках. Их город — кончик стрелки в верхней части шкалы.Ручка селектора частоты на приборе TACAN перещелкивает под моей правой перчаткой на канал 100, и после мгновений замешательства современный, гладко работающий барабан указателя числа лишь начинает вращаться и показывает, что до радиомаяка Шпангдалем 110 миль. Не считая отказа высокочастотной радиостанции, мой полет проходит очень гладко. В холмах туч далеко впереди справа от меня — слабая вспышка, словно кто-то пытается зажечь дугу гигантским сварочным электродом. Но расстояния ночью обманчивы, и эта вспышка может быть над любой из четырех стран.Как летчик, я повидал миллионы квадратных миль земли и облаков над землей. Как призванный из запаса летчик Национальной гвардии в Европе, я прокатил свои колеса по тысячам миль асфальтовых и бетонных взлетно-посадочных полос в семи странах. Могу сказать, что Европу я видел больше многих, однако для меня Европа совсем не такая, как для них. Это узорчатая страна, широко раскинувшаяся под солнцем, сморщенная на юге Пиренеями, а на востоке Альпами. Это страна, над которой кто-то рассыпал огромный мешок аэропортов, и теперь я их ищу.Франция — это не Франция туристических плакатов. Франция — это авиабаза Этен, авиабазы Шатору, Шомон и Марвиль. Это лоскутья Парижа вокруг его любимой реки, лоскутья, которые обтекают, словно кристаллизовавшаяся лава, крестики-нолики взлетно-посадочных полос Орли и Ле-Бурже. Франция — это постоянно повторяющийся путь пешком в оперативный отдел авиабазы, во время которого неизменно сознаешь, что за забором базы всюду находятся крохотные деревушки и холмы.Европа трогательно мала. С высоты 37.000 футов над Пиренеями я вижу холодную Атлантику у Бордо и берега французской Ривьеры на Средиземном море. Я вижу Барселону и, в дымке, Мадрид. За тридцать минут я могу пролететь над Англией, Голландией, Люксембургом, Бельгией, Францией и Германией. Моя эскадрилья без посадок за два с половиной часа летает в Северную Африку; она патрулирует границу между Западной и Восточной Германией; может на выходные слетать в Копенгаген. Европа была для человечества школой. Школьным двориком.Я редко вижу Европу такой, какая она на картинках и на почтовых марках — чаще земля закрыта огромным слоем облачности — морями белого и серого цвета, тянущимися без просвета до самого горизонта. Именно погода в Европе, так же как и в Соединенных Штатах, напоминает мне время от времени, что, хотя я и могу одним прыжком покрыть целые континенты, я не подобен богам, как мне порой кажется. Летом некоторые облака поднимаются выше моего самолета, на 50.000 футов, и некоторые разрастаются так быстро, что мой самолет не успевает набрать высоту. В большинстве случаев я прав, называя свой самолет всепогодным, но облака следят, чтобы человек не возгордился, они напоминают мне, довольно часто, о моих действительных размерах.Клубящееся белое кучевое облако на моем пути в иные дни скрывает лишь незначительную турбулентность. В другие дни, если я заберусь в облако такого же типа, то, выбравшись, буду благодарить того, кто изобрел шлем. Как бы туго я ни был пристегнут, все же есть облака, которые могут треснуть меня шлемом о фонарь кабины и могут гнуть крылья со стальными лонжеронами, которые, я некогда клялся, нельзя согнуть ни на дюйм.Когда-то я опасался облаков сурового вида, но потом узнал, что, несмотря на удары шлемом о фонарь, турбулентность в них редко бывает настолько сильной, чтобы действительно нанести ущерб штурмовику. Иногда я читаю о том, что какой-нибудь многомоторный самолет потерял от града лобовое стекло или обтекатель радара или в него попала молния или даже две, поскольку о таких происшествиях, как и положено, сообщается, с подробными фотографиями, в журналах для летчиков. А некоторые самолеты вылетели в непогоду, в грозу, и их осколки, разбросанные по безлюдной местности, были найдены только через несколько дней или недель. Причины неизвестны. Может быть, шторм был необычайно силен, может быть, пилот потерял управление, может быть, у него в шторм закружилась голова, и он спикировал в землю. Так что, несмотря на то, что у моего самолета шестислойное пуленепробиваемое лобовое стекло, рассчитанное на кое-что похуже града, и каркас, способный выдержать нагрузку, в два раза превышающую ту, от которой у самолетов побольше отваливаются крылья, я с уважением отношусь к грозам.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Сегодня я лечу, следуя прибору TACAN, который жестко настроен на передатчик в Лане, времени для мыслей сколько угодно, и события услужливо сжимаются гармошкой, так, чтобы за мгновение между полной призраков землей Абвиля и передатчиком в Лане прошло семь минут. Когда я лечу, не я прохожу по времени, а время проходит мимо меня.Уплывают прочь холмы. От самой земли и не доходя тысячи футов до моего самолета тянется плотный слой черных туч. Земля скрыта, но меня несет по небу колесница из стали, алюминия и плексигласа, и звезды светят ярко.Освещенные красным, на панели радиокомпаса находятся четыре ручки селекторов, один тумблер и одна ручка как у кофемолки. Я верчу эту ручку. В кабине штурмовика она кажется так же не к месту, как казался бы не к месту телефон с вращающейся ручкой в современном исследовательском центре. Если бы было тише и если бы на мне не было шлема, я бы, наверное, услышал, как эта ручка скрипит. Я верчу ручку, воображая скрип, пока стрелка частоты не остановится на числе 344, на частоте радиомаяка в Лане.Прибавляю громкость. Слушаю. Поворачиваю ручку немного влево, немного вправо. Помехи помехи хр… и ди-ди. Пауза. Помехи. Ищу «L-C». Да-ди-да-ди… Ди-да-ди-да… Вот моя правая перчатка переводит селектор с «антенна» на «компас», пока левая занята непривычной для себя работой — держит рукоять рычага управления. Тонкая светящаяся зеленая стрелка радиокомпаса величественно вращается по всей шкале — свериться с TACAN — радиомаяк Лан впереди. Немного подстроить рычаг, на восьмую часть дюйма, и Лан запеленгован. Уменьшить звук.Ланский радиомаяк — пустынное место. Он одиноко стоит среди деревьев и холодных холмов утром и деревьев и согретых холмов вечером, посылая в эфир «L-C», независимо от того, есть ли в небе летчик, который его услышит, или в небе нет никого, кроме одинокого ворона. Но он верен долгу и всегда там. Если бы у ворона был радиокомпас, он мог бы безошибочно найти дорогу к вышке, посылающей «L-C». Изредка на радиомаяк является бригада обслуживания, проверяет напряжение и проводит регламентную замену ламп. Затем они снова оставляют вышку стоять в одиночестве, а сами снова трясутся по ухабистой дороге, по которой приехали.В этот момент стальная вышка в ночи холодна, а ворон спит среди камней в своем доме на склоне холма. Закодированные буквы, однако, не спят, движутся, живут, и я рад, так как навигация осуществляется успешно.Широкая стрелка TACAN имеет общую шкалу со стрелкой радиокомпаса, и сейчас они работают вместе, сообщая мне, что Лан проходит внизу. Стрелка радиокомпаса более активна. Она дрожит, трепещет электронной жизнью, как глубоководное животное, выловленное и помещенное на стеклышко микроскопа. Она дергается то влево, то вправо, колеблется в верхней части шкалы со все возрастающей амплитудой. Вдруг, в какой-то момент, она полностью разворачивается по часовой стрелке, и теперь она в нижней части шкалы. Ланский радиомаяк прошел внизу. Стрелка TACAN лениво совершает пять или шесть оборотов и наконец соглашается со своей более неспокойной подругой. Я определенно миновал Лан.Та часть моего мышления, которая уделяла серьезное внимание урокам навигации, заставляет мою перчатку отвести рычаг управления влево, и толпа приборов в середине панели поворачивает стрелки, признавая серьезность моих действий. Стрелка указателя курса на маленьких смазанных подшипниках поворачивается влево, стрелка указателя поворота на четверть дюйма склоняется влево. Крошечный самолетик на указателе положения самолета в пространстве кренится относительно светящейся линии горизонта влево. Стрелка указателя воздушной скорости идет на один узел вниз, стрелки высотомера и прибора вертикальной скорости на секунду падают, но я замечаю их заговор и правой перчаткой осуществляю едва заметное контрдавление. Заблудшая пара снова возвращается на место.Опять рутина. Доложить о местонахождении, большой палец на кнопку микрофона.Хотя очень темная туча доходит почти до высоты моего полета, похоже, синоптики опять ошиблись, так как после Ла-Манша я не видел ни одной вспышки молнии. Если над Францией и есть где-то непогода, она хорошо спряталась. Меня она не волнует. Через пятьдесят минут я приземлюсь со своим драгоценным мешком документов в Шомоне. Глава третья «Франция, диспетчерская вышка, реактивный самолет ВВС два девять четыре ноль пять, Лан». В наушниках тихие помехи. Жду. Вероятно, мои позывные не заметили.«Франция, диспетчерская вышка, реактивный самолет ВВС два девять четыре ноль пять, как слышите на частоте три один семь точка восемь?» Ответа нет.Нет ничего необычного в том, что в полете ломается радиостанция, радиостанции — существа капризные. Но все же неприятно лететь ночью в непогоду, не имея возможности поговорить с людьми на земле. Моя перчатка тянется направо, к селектору ультравысокочастотной командной радиостанции. Я даже не смотрю на него, достаточно просто перещелкнуть скользящий переключатель с «ручн.» на «автомат.». Индикатор на приборной панели начинает жонглировать цифрами в окошечках и наконец решает представить число 18, маленькие циферки, освещенные красным. Этот щелчок соединяет меня с другой группой людей; прочь от суетного диспетчерского центра управления полетами к тихому пасторальному пейзажу вокруг радара в Кальва. Я понимаю, что этот стереотип ложен, так как радарные станции — это то же самое, что и диспетчерские центры, только меньше размером и зачастую еще более полны дел и суеты. Однако каждый раз, когда я вызываю радарную станцию, я чувствую себя немного свободнее, представляю себе небольшое здание из красного кирпича на фоне зеленой травы с пасущейся рядом коровой.«Радар Кальва, радар Кальва, реактивный самолет ВВС два девять четыре ноль пять, как слышите на канале один восемь?» Существует, наверное, один шанс из трех, что ультравысокочастотная радиостанция будет работать на этой частоте, не заработав на частоте диспетчерского центра. Корова рядом с кирпичным зданием спит — валун на фоне темной травы. В окне здания свет, на стекле движется тень человека, который тянется к микрофону.«…ноль пять… фчив… уть… Кальва?»Ультравысокочастотная радиостанция явно собирается в отставку. Но даже если она совершенно откажет, мне все равно позволено лететь на высоте 330 до самого передатчика TACAN в Шомоне. Бывают случаи иногда, подобные этому, и тогда я жалею, что на самолете не установлено еще одного переговорного устройства. Но «F-84F» построен для боя, а не для разговоров, и я должен обходиться тем, что имею.«Радар Кальва, четыре ноль пять, не могу связаться с диспетчерским центром Франция, был над Ланом в один ноль, горизонтальный полет три три ноль согласно правилам полета по приборам, расчетное время над Шпангдалемом два восемь, далее на Висбаден». Отчаянный крик. Выстрел в темноту. Но, по крайней мере, слова произнесены, и необходимый доклад я произвел. Слышу, что нажалась кнопка микрофона в Кальва.«…нем… льн… хи выйти на… точка ноль…»Кальва предлагает другую частоту, но когда я разберу все сообщение, я уже буду далеко, и оно не будет иметь никакого значения. Пытаться отправить рапорт о местоположении, когда радио в таком состоянии, это то же самое, что кричать через глубокое ущелье, где гуляет ветер: трудно и бесполезно. Я еще раз посылаю доклад — чтобы соблюсти правила, — переключаю на «ручн.» и выбрасываю это дело из головы. Слишком плохо. Не мешало бы послушать последнее сообщение о погоде на моем маршруте, но растолковать свой вопрос — уже проблема, не говоря о том, чтобы понять ответ. В любом случае, погода имеет лишь академический интерес, потому что мысль о том, чтобы вернуться назад, может возникнуть у меня, только если будет полетный доклад о том, что впереди фронт шквалов с сильной турбулентностью и сильным обледенением до высоты в 40 000 футов.Я смотрю через левое плечо, делая поворот на Шпангдалем.За мной образуется инверсионный след.За мной плавной дугой, словно узкий след за скоростным катером, тянется закрученный туннель серого тумана, светящегося в свете звезд, — это пройденная мною дорога. В учебниках по атмосферной физике людьми, проводящими свое время с радиозондами и диаграммами верхних слоев атмосферы, дано ясное и четкое объяснение инверсионным следам.Следы инверсии как светлячки. Если захочу, я могу найти в книгах и специальных журналах целые страницы об этих следах. Но когда я вижу этот след рядом, то он живой, загадочный, он светится сероватым. Наблюдая след в повороте, я могу увидеть в нем волны — это места, где делалась коррекция курса при сохранении горизонтального полета на высоте 330. Он похож на очень плавные катальные горки, горки для тех, кто не любит острых ощущений. Это то, где я был. Никакой другой воздух, кроме волнистого туннеля из тумана, не может сказать, что он ощутил мое движение. Если захочу, то могу сейчас развернуться и полететь по тому же самому воздуху, по которому только что летел. И я один. Насколько я вижу, а вокруг видно далеко, других инверсионных следов в небе нет. Я — единственный этим вечером между Абвилем и Шпангдалемом человек на свете, летящий над облаками в этих сотнях кубических миль, в этом мире больших высот. Чувствуешь себя одиноко.Но надо заниматься работой. Снова к кофемолке. Скрип-скрип на частоту 428. Увеличить громкость. Помехи. Никаких сомнений, на этот раз никаких ошибок. Буквы S, Р и А. Город с тысячей жителей, с заботами и радостями, такими же, как и у меня. Я один и в шести милях над их землей, и их город не проглядывает сквозь черную тучу даже слабым серым свечением. Их город — это S, P и А в мягких наушниках. Их город — кончик стрелки в верхней части шкалы.Ручка селектора частоты на приборе TACAN перещелкивает под моей правой перчаткой на канал 100, и после мгновений замешательства современный, гладко работающий барабан указателя числа лишь начинает вращаться и показывает, что до радиомаяка Шпангдалем 110 миль. Не считая отказа высокочастотной радиостанции, мой полет проходит очень гладко. В холмах туч далеко впереди справа от меня — слабая вспышка, словно кто-то пытается зажечь дугу гигантским сварочным электродом. Но расстояния ночью обманчивы, и эта вспышка может быть над любой из четырех стран.Как летчик, я повидал миллионы квадратных миль земли и облаков над землей. Как призванный из запаса летчик Национальной гвардии в Европе, я прокатил свои колеса по тысячам миль асфальтовых и бетонных взлетно-посадочных полос в семи странах. Могу сказать, что Европу я видел больше многих, однако для меня Европа совсем не такая, как для них. Это узорчатая страна, широко раскинувшаяся под солнцем, сморщенная на юге Пиренеями, а на востоке Альпами. Это страна, над которой кто-то рассыпал огромный мешок аэропортов, и теперь я их ищу.Франция — это не Франция туристических плакатов. Франция — это авиабаза Этен, авиабазы Шатору, Шомон и Марвиль. Это лоскутья Парижа вокруг его любимой реки, лоскутья, которые обтекают, словно кристаллизовавшаяся лава, крестики-нолики взлетно-посадочных полос Орли и Ле-Бурже. Франция — это постоянно повторяющийся путь пешком в оперативный отдел авиабазы, во время которого неизменно сознаешь, что за забором базы всюду находятся крохотные деревушки и холмы.Европа трогательно мала. С высоты 37.000 футов над Пиренеями я вижу холодную Атлантику у Бордо и берега французской Ривьеры на Средиземном море. Я вижу Барселону и, в дымке, Мадрид. За тридцать минут я могу пролететь над Англией, Голландией, Люксембургом, Бельгией, Францией и Германией. Моя эскадрилья без посадок за два с половиной часа летает в Северную Африку; она патрулирует границу между Западной и Восточной Германией; может на выходные слетать в Копенгаген. Европа была для человечества школой. Школьным двориком.Я редко вижу Европу такой, какая она на картинках и на почтовых марках — чаще земля закрыта огромным слоем облачности — морями белого и серого цвета, тянущимися без просвета до самого горизонта. Именно погода в Европе, так же как и в Соединенных Штатах, напоминает мне время от времени, что, хотя я и могу одним прыжком покрыть целые континенты, я не подобен богам, как мне порой кажется. Летом некоторые облака поднимаются выше моего самолета, на 50.000 футов, и некоторые разрастаются так быстро, что мой самолет не успевает набрать высоту. В большинстве случаев я прав, называя свой самолет всепогодным, но облака следят, чтобы человек не возгордился, они напоминают мне, довольно часто, о моих действительных размерах.Клубящееся белое кучевое облако на моем пути в иные дни скрывает лишь незначительную турбулентность. В другие дни, если я заберусь в облако такого же типа, то, выбравшись, буду благодарить того, кто изобрел шлем. Как бы туго я ни был пристегнут, все же есть облака, которые могут треснуть меня шлемом о фонарь кабины и могут гнуть крылья со стальными лонжеронами, которые, я некогда клялся, нельзя согнуть ни на дюйм.Когда-то я опасался облаков сурового вида, но потом узнал, что, несмотря на удары шлемом о фонарь, турбулентность в них редко бывает настолько сильной, чтобы действительно нанести ущерб штурмовику. Иногда я читаю о том, что какой-нибудь многомоторный самолет потерял от града лобовое стекло или обтекатель радара или в него попала молния или даже две, поскольку о таких происшествиях, как и положено, сообщается, с подробными фотографиями, в журналах для летчиков. А некоторые самолеты вылетели в непогоду, в грозу, и их осколки, разбросанные по безлюдной местности, были найдены только через несколько дней или недель. Причины неизвестны. Может быть, шторм был необычайно силен, может быть, пилот потерял управление, может быть, у него в шторм закружилась голова, и он спикировал в землю. Так что, несмотря на то, что у моего самолета шестислойное пуленепробиваемое лобовое стекло, рассчитанное на кое-что похуже града, и каркас, способный выдержать нагрузку, в два раза превышающую ту, от которой у самолетов побольше отваливаются крылья, я с уважением отношусь к грозам.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19