Нормально. Просто нормальная масляная пыль из гидродинамических подшипников вырывается за борт — все согласно проекту.В воздухе, после часа полета на низкой высоте, из ведущего самолета вдруг хлещет топливо и тянется сзади, словно вымпел, сигнал бедствия. Разрыв топливопровода? Показатель того, что с раскаленного докрасна ротора срываются лопатки и двигатель разлетается на части? Вот-вот вырвется пламя, и в небе полыхнет алая вспышка? Нет. Все в норме, этот шлейф возникает, когда из сбрасывающегося бака уходят остатки топлива и начинает подаваться топливо из встроенных баков, в главном баке в какое-то мгновение оказывается слишком много Jp-4, и оно переливается через край — согласно проекту — и без ущерба сбрасывается за борт. Самолет усмехается своей старой шутке.Отрыв от земли. На борту тяжелый груз, воздушная скорость мала, земля близко, катапультирование почти не имеет смысла, пока убраны закрылки, а на приборной панели вспыхивает яркий желтый огонь. Неожиданно. Я вижу его краем глаза, и я ошеломлен. На долю секунды. А желтая лампочка сама по себе гаснет. Я видел не желтый сигнал перегрева в критический момент, когда пожар был бы катастрофой, а лампочку гидравлического усилителя, которая сказала мне, как я понял, когда снова успокоился, что гидравлическая система стабилятора выполняет предписанную ей судьбой задачу, изменяя реакцию органов управления после того, как убирается шасси. И самолет усмехается.Но иногда, очень редко, бывает так, что турбинные лопатки действительно отрываются и, раскаленные докрасна, перерубают топливопровод, действительно появляется сигнал возгорания, и датчики действительно чувствуют пламя, и кабина действительно заполняется дымом. Иногда. И самолет кричит.
Сегодня я лечу на крейсерской скорости. Ровная игра воя, глухих ударов, рокота и писка, и на этом фоне светящиеся стрелки показывают: обороты — 95 процентов, температура сопла — 450 градусов и воздушная скорость — 265 узлов. Крейсерский полет — это значит, что длинные светящиеся стрелки высотомера медленно плавают вокруг отметки 33.000 футов, а стрелки других приборов, более короткие, стоят, прилепившись в пределах зеленых дуг. На панели передо мной в красном свете — 24 круглые шкалы. Сам этот факт ничуть не впечатляет, хотя я чувствую, смутно, что это должно быть поразительно. Может быть, если бы я сосчитал тумблеры, рычаги и селекторы…Когда-то на меня произвели бы впечатление эти 24 шкалы, но сегодня мне этого уже мало; я все их знаю. Круглая счетная машинка на планшете, пристегнутом к ноге, говорит, что воздушная скорость в 265 узлов, отмечаемая прибором, означает, что мой самолет перемещается между Абвилем и Ланом со скоростью в 465 узлов, то есть 535 миль в час. Что на самом деле не очень быстро, но для старого самолета Национальной гвардии это и не медленно.Крейсерский полет. Время аккуратно сокращено и разделено на отрезки — перелеты от одного города до другого, от одного радиомаяка до другого, от одного разворота стрелки радиокомпаса до следующего. В полете я несу свой мир с собой, а снаружи — знакомый, безразличный Другой Мир, где пятьдесят пять ниже нуля, звезды, черное облако и долгое падение до холмов.В наушниках на фоне легких помех вырывается быстрый, торопливый голос: «Диспетчерская вышка Эвре, проверка связи, один два три четыре пять четыре три два один. Диспетчерская вышка Эвре, конец связи».Сейчас в мире есть кто-то еще. Там дежурный диспетчер на вышке в шести милях подо мной, удаляясь со скоростью в 465 узлов, в эту секунду снова ставит свой микрофон на подставку, бросает взгляд на взлетно-посадочную полосу, ограниченную сеткой тусклых белых огней и окруженную синими огнями рулежных дорожек, ведущих к месту стоянки. Со своей вышки он может сверху вниз смотреть на высокие ритмичные треугольники — вертикальные стабилизаторы транспортных самолетов его авиабазы. В этот момент он начинает одинокое дежурство. Проверка связи делалась в равной степени как для того, чтобы проверить аварийный передатчик, так и для того, чтобы просто нарушить тишину. Но сейчас, удостоверившись в том, что радио работает, он устраивается, чтобы ждать всю ночь. Он не знает о том, что я пролетел над его головой. Чтобы узнать об этом, ему пришлось бы выйти на галерею вышки, внимательно прислушаться и посмотреть сквозь последний просвет в облаках, туда, где звезды. Он бы услышал тогда, если ночь тихая, очень далекий гром двигателя, несущего по небу меня и мой самолет. Если бы он взял бинокль и если бы посмотрел как раз в нужный момент, он увидел бы мерцающие точки: красную, зеленую и желтую — навигационные огни, и белый бортовой огонь. И вернулся бы внутрь вышки при первых каплях дождя, и принялся бы ждать наступления рассвета.Помню, когда-то мне было интересно, что значит летать на штурмовике. Теперь я это знаю. Это в точности то же самое, что ездить на автомобиле по дорогам Франции. То же самое. Поднимите седан на 33.000 футов. Оградите со всех сторон плексигласом. Управляйте рычагом и педалями поворота вместо баранки. Установите на приборной доске двадцать четыре прибора. Наденьте на себя серовато-зеленый комбинезон со множеством карманов плотно облегающий амортизирующий костюм на молниях белый шлем с затемненным стеклом кислородную маску пару черных сапог с белыми толстыми шнурками пистолет в кобуре под мышкой плотную зеленую летную куртку с кармашками для карандашей на левом рукаве пришейте название эскадрильи и свое имя на куртку напишите свое имя на шлеме наденьте парашют пристегните аварийный комплект кислород микрофон аварийный карабин пристегните себя привязной системой и ремнем безопасности к креслу с желтыми подлокотниками и спусковым крючком и полетайте над холмами проделывая восемь миль в минуту смотрите сверху как справа растет стена облаков следите за стрелками и указателями говорящими где вы на какой высоте и как быстро передвигаетесь. Летать на штурмовике — это в точности то же самое, что ездить на автомобиле по дорогам Франции.
Мой самолет и я, с тех пор как мы покинули взлетно-посадочную полосу авиабазы в Уэзерсфильде, уже находимся в воздухе 31 минуту. С тех пор как мы впервые встретились в авиации Национальной гвардии, мы вместе уже 415 летных часов. Летчики-штурмовики не находятся в кабинах своих самолетов и десятой части того времени, что летчики транспортных самолетов. Полет в одномоторном самолете редко длится дольше двух часов, и новые маши ны сменяют старые модели через каждые три или четыре года, даже в Гвардии. «F-84F» и я, мы летаем вместе довольно долго по меркам штурмовой авиации. Мы изучили друг друга. Моя машина оживает от прикосновения моей перчатки, и за то, что я даю ей жизнь, она слушается меня и отдает мне свою силу, выражая тем самым любовь.Я хочу лететь высоко над облаками, и она охотно протягивает за нами вымпел — извивающийся туннель серого цвета. Для тех, кто смотрит с земли, туннель серого цвета — это белый сияющий инверсионный след, и мир видит, по черте на голубом фоне, что мы летим очень высоко.Я хочу лететь низко. Рев, вспышка, мелькание стреловидных крыльев — это мы проносимся над лесистой долиной. Возмущенный нами воздух шелестит верхушками деревьев, и все очертания мира за стеклом кабины смазаны, зафиксирована лишь одна точка: прямо впереди, на горизонте.Нам нравится наша совместная жизнь.Иногда, в часы досуга, я задумываюсь о своей жизни и спрашиваю, откуда эта страсть к скорости и к бреющим полетам. Ведь, как сказал мне один старый инструктор, можно делать в самолете что угодно, без малейшей опасности, если только не находишься вблизи земли.Летчиков убивает соприкосновение с землей, с этим гнетуще-твердым другим миром. Так зачем же мы просто из удовольствия летаем низко и быстро? Зачем бочки над землей после захода на танки во время учений? Какой силой притягивает к себе мост, в чем заключается этот постоянный немой вызов, который каждый мост бросает каждому летчику, предлагая попробовать пролететь под ним и остаться в живых?Мне очень нравится цвет и вкус жизни. Хотя смерть — интересная штука в самом конце пути, я вполне доволен тем, что она сама найдет меня где захочет, и не собираюсь ни торопить ее, ни специально искать. И вот я спрашиваю себя, зачем бочки, зачем заходы ниже, чем нужно, на большей скорости? Потому что это весело, говорит мне ответ, быстренько загораживаясь ширмой, которая, как он надеется, будет принята как самодостаточная. Потому что это весело. Вот. Ни один летчик не станет этого отрицать. Но, как ребенок, проделывающий опыты со словами, я спрашиваю: почему весело? Потому что мы любим показывать, на что способны. Ага. Ответ уже замечен, он на полсекунды замешкался, прежде чем шмыгнуть за дверь и спрятаться. И почему я люблю показывать, на что способен? Ответ пойман в лучи ярких прожекторов. Потому что я свободен. Потому что мой дух не скован 180-фунтовым телом. Потому что, когда я вместе с самолетом, я обладаю способностями, которыми обладают только боги. Потому что мне не нужно читать о скорости в 500 узлов или смотреть пленку, снятую с радиоуправляемого самолета, или пытаться вообразить ее, чтобы узнать, что это такое. В своей свободе я могу пережить 500 узлов — слившиеся деревья, промелькнувший подо мной танк, ощущение рычага управления в правой руке и рычага газа в левой, запах зеленой резины и холодного кислорода, профильтрованный голос ведущего: «Молодец, Шах-и-Мат». Потому что я могу поведать людям на земле давно открытую мной истину: Человек не обречен ходить по земле и подчиняться ее законам. Человек — свободное существо, он имеет власть над своим окружением, над гордой землей, бывшей так долго его хозяйкой. И эта свобода так велика, что она вызывает улыбку, которая никогда не уступит свое место зрелой величественной бесстрастности. Поскольку, как ответ уже частично сказал, свобода — это весело.Она послушна, моя машина. Ей не важно, что на бреющем полете она выпивает столько топлива, сколько водопад — воды. Ей не важно, что об ее лобовое стекло, кляксами переходя в вечность, бьются лесные насекомые. Она летит над верхушками деревьев, потому что я хочу, чтобы она там летела, потому что она чувствительная и послушная машина. Потому что движением руки в перчатке я дал ей жизнь. Потому что я пишу ее имя на носовой части фюзеляжа. Потому что она женского рода. Потому что я ее люблю.Моя любовь к этому самолету рождена не красотой, поскольку «Тандерстрик» нельзя назвать красивым самолетом. Моя любовь рождена уважением к его летным качествам. Мой самолет, раз уж я даю ему жизнь, ожидает, что я буду летать на нем хорошо и правильно. Моя машина простит меня за то, что мне иногда приходится заставлять ее делать то, что у нее не получается делать гладко, если у меня для этого есть причины. Но если я буду постоянно заставлять ее летать так, как летать она не приспособлена, превышая скорость, с перегревом, рывком давая газ, резко дергая органы управления, то однажды она хладнокровно убьет меня.Я уважаю свою машину, и она в ответ уважает меня. Однако я никогда не говорю: «Мы приземлились» или «Мы в щепки разнесли цель», но всегда: «Я приземлился», «Я подбил танк». Без самолета я ничто, но я все приписываю себе. Все эти слова, однако, совсем не значат, что я эгоцентрист.Я залезаю в кабину своего самолета. Ремнями я пристегиваю себя к самолету (я пристегиваю свои крылья, свою скорость и свою мощь), подключаю кислородный шланг к маске (теперь я могу дышать на высоте, где воздух очень разрежен), я подключаю шнур от радиостанции к черному проводу, идущему от затылка моего шлема (теперь я могу слышать частоты, неслышимые для других; теперь я могу говорить с десятками разных людей, имеющих особые задания), я перещелкиваю тумблер пулеметов в положение «огонь» (теперь я могу движением указательного пальца разрезать пополам шеститонный грузовик, я могу перевернуть 30-тонный танк одним легким нажатием большого пальца на пусковую кнопку ракет), я кладу одну руку на рычаг газа, другую на рифленую пупырчатую рукоятку рычага управления (теперь я могу летать).Стреловидные алюминиевые крылья — это мои крылья, резиновые колеса — мои колеса, и я их чувствую под собой, топливо в баках — мое топливо, я его пью и благодаря ему живу. Я уже не человек, я человек/самолет; мой самолет уже не просто «Рипаблик F-84F Тандерстрик», а самолет/человек. Двое являются одним, это одно есть «я», которое, останавливая танк, дает пехоте выбраться из нор, которое в сплошной облачности сбивает вражеского человека/самолета. «Я», которое доставляет из Англии во Францию документы для командира авиабригады.Иногда, стоя на земле или лежа на мягком диване, я думаю, как это возможно — наяву становиться частью самолета, забираться в эту неимоверно сложную кабину, совершать все операции, быстро соображать, что необходимо для того, чтобы лететь строем или делать заходы на учебную мишень, или выпускать залпом ракеты в цель. Эта мысль приходит вдруг и остается на долгие минуты, пока я застегиваю молнии на штанинах амортизирующего костюма, пока я надеваю спасательный нагрудник, пока я пристегиваю себя к кабине. Какая-то вялая апатия говорит: «Да как же мне все это сделать?» — и ей хочется только уйти в себя и забыть об ответственности, связанной с управлением мощным самолетом. Но как только мой палец нажимает «пуск», апатия исчезает. В это мгновение я готов ко всему, чего бы ни требовало задание. Мой рассудок трезв, и я думаю о том, что следует делать, и точно знаю, как это делать, и делать это буду планомерно, шаг за шагом, и каждый шаг исполню уверенно, четко и твердо. Чувство, что берешься за невыполнимое, исчезает с прикосновением кнопки к перчатке и не появляется снова, пока я не отвлекусь и не расслаблюсь, отдыхая перед следующим полетом. Интересно, обычно ли это, эта вялость перед полетом? Я никогда не спрашивал об этом других летчиков, никогда не слышал, чтобы об этом говорил другой летчик. Но пока прикосновение к кнопке мгновенно избавляет меня от этого чувства, меня это не беспокоит.Когда кнопка уже нажата, сидя в самолете, я задаю себе вопрос: как у меня вообще возникла мысль о том, что управлять одномоторным самолетом трудно? Я не могу ответить. Просто так казалось, пока не ожил двигатель, и раньше, очень давно, пока не были изучены все двадцать четыре прибора и все тумблеры, рычаги и селекторы. Если я сижу в одном месте 415 часов, то достаточно хорошо его узнаю, а если что-то мне остается неизвестным, то значит это и не очень важно. Откуда взялась мысль о сложности?Во время авиашоу знакомые, которые не летают, забираются по трапу ко мне в самолет и говорят: «Как это все сложно!» Всерьез ли они это говорят? Хороший вопрос. Я вспоминаю дни, когда не мог отличить элерон от стабилятора. Думал ли я хоть раз, что самолеты сложны? Я вспоминаю. Ответ меня поражает. Они ужасно сложны. Даже после того, как начал летать, каждый новый самолет, каждый самолет больших размеров, кажется сложнее, чем тот, на котором летал до этого. Но от такого простого средства, как знание назначения каждой вещи в кабине, слово «сложный» растворяется и уже звучит как иностранное, когда я слышу, как кто-нибудь использует его по отношению к моему самолету.Вот передо мной сейчас тускло-красная панель, что в ней сложного? Или в консолях слева и справа? Или в кнопках на рукоятке рычага? Детская игра.Это был день крушения иллюзии, день, когда я приземлился после первого полета на «F-84F». «Тандерстрик» считался тогда лучшим штурмовиком Военно-воздушных сил. Я мог сбросить на цель больше взрывчатого вещества, чем любой другой тактический штурмовик. Я тяжело переживал потерю иллюзии, потому что я пятнадцать месяцев и маршировал, и учился, и летал, чтобы подготовить себя к полетам на самолете, в который даже моя жена может когда угодно сесть и полететь. Я мог бы посадить ее в кабину, надеть на нее привязное устройство, застегнуть ремень безопасности и сказать, что рычаг газа — это быстрее и медленнее, рычаг управления — это вверх-вниз и направо и налево, и еще есть рычаг, который выпускает и убирает шасси. Да, кстати, дорогая, при заходе на посадку держи сто шестьдесят узлов.Так уходит мысль о том, что в один прекрасный день я проснусь суперменом. Моя жена, которая последние пятнадцать месяцев занималась тем, что стенографировала письма, могла бы сесть в кабину и пересечь звуковой барьер. Могла бы сбросить, если бы захотела, атомную бомбу.Без самолета я — обычный человек, и бесполезный человек: жокей без лошади, скульптор без мрамора, священник без Бога. Без самолета я — потребитель гамбургеров, человек в очереди в кассу с корзинкой, нагруженной апельсинами, кашей и бутылками молока. Брюнет, сражающийся с неумолимыми препятствиями, пытаясь научиться играть на гитаре.Но, подобно тому как «Чалая лошадка» сдается под напором внутреннего человека, борющегося с аккордами ми, ля минор и си, я становлюсь больше, чем обычный человек, каждый раз, когда мой внутренний человек вступает в борьбу со своим любимым материалом, который для меня имеет размах крыльев в 37 футов и 6 дюймов и высоту в 13 футов и 7 дюймов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Сегодня я лечу на крейсерской скорости. Ровная игра воя, глухих ударов, рокота и писка, и на этом фоне светящиеся стрелки показывают: обороты — 95 процентов, температура сопла — 450 градусов и воздушная скорость — 265 узлов. Крейсерский полет — это значит, что длинные светящиеся стрелки высотомера медленно плавают вокруг отметки 33.000 футов, а стрелки других приборов, более короткие, стоят, прилепившись в пределах зеленых дуг. На панели передо мной в красном свете — 24 круглые шкалы. Сам этот факт ничуть не впечатляет, хотя я чувствую, смутно, что это должно быть поразительно. Может быть, если бы я сосчитал тумблеры, рычаги и селекторы…Когда-то на меня произвели бы впечатление эти 24 шкалы, но сегодня мне этого уже мало; я все их знаю. Круглая счетная машинка на планшете, пристегнутом к ноге, говорит, что воздушная скорость в 265 узлов, отмечаемая прибором, означает, что мой самолет перемещается между Абвилем и Ланом со скоростью в 465 узлов, то есть 535 миль в час. Что на самом деле не очень быстро, но для старого самолета Национальной гвардии это и не медленно.Крейсерский полет. Время аккуратно сокращено и разделено на отрезки — перелеты от одного города до другого, от одного радиомаяка до другого, от одного разворота стрелки радиокомпаса до следующего. В полете я несу свой мир с собой, а снаружи — знакомый, безразличный Другой Мир, где пятьдесят пять ниже нуля, звезды, черное облако и долгое падение до холмов.В наушниках на фоне легких помех вырывается быстрый, торопливый голос: «Диспетчерская вышка Эвре, проверка связи, один два три четыре пять четыре три два один. Диспетчерская вышка Эвре, конец связи».Сейчас в мире есть кто-то еще. Там дежурный диспетчер на вышке в шести милях подо мной, удаляясь со скоростью в 465 узлов, в эту секунду снова ставит свой микрофон на подставку, бросает взгляд на взлетно-посадочную полосу, ограниченную сеткой тусклых белых огней и окруженную синими огнями рулежных дорожек, ведущих к месту стоянки. Со своей вышки он может сверху вниз смотреть на высокие ритмичные треугольники — вертикальные стабилизаторы транспортных самолетов его авиабазы. В этот момент он начинает одинокое дежурство. Проверка связи делалась в равной степени как для того, чтобы проверить аварийный передатчик, так и для того, чтобы просто нарушить тишину. Но сейчас, удостоверившись в том, что радио работает, он устраивается, чтобы ждать всю ночь. Он не знает о том, что я пролетел над его головой. Чтобы узнать об этом, ему пришлось бы выйти на галерею вышки, внимательно прислушаться и посмотреть сквозь последний просвет в облаках, туда, где звезды. Он бы услышал тогда, если ночь тихая, очень далекий гром двигателя, несущего по небу меня и мой самолет. Если бы он взял бинокль и если бы посмотрел как раз в нужный момент, он увидел бы мерцающие точки: красную, зеленую и желтую — навигационные огни, и белый бортовой огонь. И вернулся бы внутрь вышки при первых каплях дождя, и принялся бы ждать наступления рассвета.Помню, когда-то мне было интересно, что значит летать на штурмовике. Теперь я это знаю. Это в точности то же самое, что ездить на автомобиле по дорогам Франции. То же самое. Поднимите седан на 33.000 футов. Оградите со всех сторон плексигласом. Управляйте рычагом и педалями поворота вместо баранки. Установите на приборной доске двадцать четыре прибора. Наденьте на себя серовато-зеленый комбинезон со множеством карманов плотно облегающий амортизирующий костюм на молниях белый шлем с затемненным стеклом кислородную маску пару черных сапог с белыми толстыми шнурками пистолет в кобуре под мышкой плотную зеленую летную куртку с кармашками для карандашей на левом рукаве пришейте название эскадрильи и свое имя на куртку напишите свое имя на шлеме наденьте парашют пристегните аварийный комплект кислород микрофон аварийный карабин пристегните себя привязной системой и ремнем безопасности к креслу с желтыми подлокотниками и спусковым крючком и полетайте над холмами проделывая восемь миль в минуту смотрите сверху как справа растет стена облаков следите за стрелками и указателями говорящими где вы на какой высоте и как быстро передвигаетесь. Летать на штурмовике — это в точности то же самое, что ездить на автомобиле по дорогам Франции.
Мой самолет и я, с тех пор как мы покинули взлетно-посадочную полосу авиабазы в Уэзерсфильде, уже находимся в воздухе 31 минуту. С тех пор как мы впервые встретились в авиации Национальной гвардии, мы вместе уже 415 летных часов. Летчики-штурмовики не находятся в кабинах своих самолетов и десятой части того времени, что летчики транспортных самолетов. Полет в одномоторном самолете редко длится дольше двух часов, и новые маши ны сменяют старые модели через каждые три или четыре года, даже в Гвардии. «F-84F» и я, мы летаем вместе довольно долго по меркам штурмовой авиации. Мы изучили друг друга. Моя машина оживает от прикосновения моей перчатки, и за то, что я даю ей жизнь, она слушается меня и отдает мне свою силу, выражая тем самым любовь.Я хочу лететь высоко над облаками, и она охотно протягивает за нами вымпел — извивающийся туннель серого цвета. Для тех, кто смотрит с земли, туннель серого цвета — это белый сияющий инверсионный след, и мир видит, по черте на голубом фоне, что мы летим очень высоко.Я хочу лететь низко. Рев, вспышка, мелькание стреловидных крыльев — это мы проносимся над лесистой долиной. Возмущенный нами воздух шелестит верхушками деревьев, и все очертания мира за стеклом кабины смазаны, зафиксирована лишь одна точка: прямо впереди, на горизонте.Нам нравится наша совместная жизнь.Иногда, в часы досуга, я задумываюсь о своей жизни и спрашиваю, откуда эта страсть к скорости и к бреющим полетам. Ведь, как сказал мне один старый инструктор, можно делать в самолете что угодно, без малейшей опасности, если только не находишься вблизи земли.Летчиков убивает соприкосновение с землей, с этим гнетуще-твердым другим миром. Так зачем же мы просто из удовольствия летаем низко и быстро? Зачем бочки над землей после захода на танки во время учений? Какой силой притягивает к себе мост, в чем заключается этот постоянный немой вызов, который каждый мост бросает каждому летчику, предлагая попробовать пролететь под ним и остаться в живых?Мне очень нравится цвет и вкус жизни. Хотя смерть — интересная штука в самом конце пути, я вполне доволен тем, что она сама найдет меня где захочет, и не собираюсь ни торопить ее, ни специально искать. И вот я спрашиваю себя, зачем бочки, зачем заходы ниже, чем нужно, на большей скорости? Потому что это весело, говорит мне ответ, быстренько загораживаясь ширмой, которая, как он надеется, будет принята как самодостаточная. Потому что это весело. Вот. Ни один летчик не станет этого отрицать. Но, как ребенок, проделывающий опыты со словами, я спрашиваю: почему весело? Потому что мы любим показывать, на что способны. Ага. Ответ уже замечен, он на полсекунды замешкался, прежде чем шмыгнуть за дверь и спрятаться. И почему я люблю показывать, на что способен? Ответ пойман в лучи ярких прожекторов. Потому что я свободен. Потому что мой дух не скован 180-фунтовым телом. Потому что, когда я вместе с самолетом, я обладаю способностями, которыми обладают только боги. Потому что мне не нужно читать о скорости в 500 узлов или смотреть пленку, снятую с радиоуправляемого самолета, или пытаться вообразить ее, чтобы узнать, что это такое. В своей свободе я могу пережить 500 узлов — слившиеся деревья, промелькнувший подо мной танк, ощущение рычага управления в правой руке и рычага газа в левой, запах зеленой резины и холодного кислорода, профильтрованный голос ведущего: «Молодец, Шах-и-Мат». Потому что я могу поведать людям на земле давно открытую мной истину: Человек не обречен ходить по земле и подчиняться ее законам. Человек — свободное существо, он имеет власть над своим окружением, над гордой землей, бывшей так долго его хозяйкой. И эта свобода так велика, что она вызывает улыбку, которая никогда не уступит свое место зрелой величественной бесстрастности. Поскольку, как ответ уже частично сказал, свобода — это весело.Она послушна, моя машина. Ей не важно, что на бреющем полете она выпивает столько топлива, сколько водопад — воды. Ей не важно, что об ее лобовое стекло, кляксами переходя в вечность, бьются лесные насекомые. Она летит над верхушками деревьев, потому что я хочу, чтобы она там летела, потому что она чувствительная и послушная машина. Потому что движением руки в перчатке я дал ей жизнь. Потому что я пишу ее имя на носовой части фюзеляжа. Потому что она женского рода. Потому что я ее люблю.Моя любовь к этому самолету рождена не красотой, поскольку «Тандерстрик» нельзя назвать красивым самолетом. Моя любовь рождена уважением к его летным качествам. Мой самолет, раз уж я даю ему жизнь, ожидает, что я буду летать на нем хорошо и правильно. Моя машина простит меня за то, что мне иногда приходится заставлять ее делать то, что у нее не получается делать гладко, если у меня для этого есть причины. Но если я буду постоянно заставлять ее летать так, как летать она не приспособлена, превышая скорость, с перегревом, рывком давая газ, резко дергая органы управления, то однажды она хладнокровно убьет меня.Я уважаю свою машину, и она в ответ уважает меня. Однако я никогда не говорю: «Мы приземлились» или «Мы в щепки разнесли цель», но всегда: «Я приземлился», «Я подбил танк». Без самолета я ничто, но я все приписываю себе. Все эти слова, однако, совсем не значат, что я эгоцентрист.Я залезаю в кабину своего самолета. Ремнями я пристегиваю себя к самолету (я пристегиваю свои крылья, свою скорость и свою мощь), подключаю кислородный шланг к маске (теперь я могу дышать на высоте, где воздух очень разрежен), я подключаю шнур от радиостанции к черному проводу, идущему от затылка моего шлема (теперь я могу слышать частоты, неслышимые для других; теперь я могу говорить с десятками разных людей, имеющих особые задания), я перещелкиваю тумблер пулеметов в положение «огонь» (теперь я могу движением указательного пальца разрезать пополам шеститонный грузовик, я могу перевернуть 30-тонный танк одним легким нажатием большого пальца на пусковую кнопку ракет), я кладу одну руку на рычаг газа, другую на рифленую пупырчатую рукоятку рычага управления (теперь я могу летать).Стреловидные алюминиевые крылья — это мои крылья, резиновые колеса — мои колеса, и я их чувствую под собой, топливо в баках — мое топливо, я его пью и благодаря ему живу. Я уже не человек, я человек/самолет; мой самолет уже не просто «Рипаблик F-84F Тандерстрик», а самолет/человек. Двое являются одним, это одно есть «я», которое, останавливая танк, дает пехоте выбраться из нор, которое в сплошной облачности сбивает вражеского человека/самолета. «Я», которое доставляет из Англии во Францию документы для командира авиабригады.Иногда, стоя на земле или лежа на мягком диване, я думаю, как это возможно — наяву становиться частью самолета, забираться в эту неимоверно сложную кабину, совершать все операции, быстро соображать, что необходимо для того, чтобы лететь строем или делать заходы на учебную мишень, или выпускать залпом ракеты в цель. Эта мысль приходит вдруг и остается на долгие минуты, пока я застегиваю молнии на штанинах амортизирующего костюма, пока я надеваю спасательный нагрудник, пока я пристегиваю себя к кабине. Какая-то вялая апатия говорит: «Да как же мне все это сделать?» — и ей хочется только уйти в себя и забыть об ответственности, связанной с управлением мощным самолетом. Но как только мой палец нажимает «пуск», апатия исчезает. В это мгновение я готов ко всему, чего бы ни требовало задание. Мой рассудок трезв, и я думаю о том, что следует делать, и точно знаю, как это делать, и делать это буду планомерно, шаг за шагом, и каждый шаг исполню уверенно, четко и твердо. Чувство, что берешься за невыполнимое, исчезает с прикосновением кнопки к перчатке и не появляется снова, пока я не отвлекусь и не расслаблюсь, отдыхая перед следующим полетом. Интересно, обычно ли это, эта вялость перед полетом? Я никогда не спрашивал об этом других летчиков, никогда не слышал, чтобы об этом говорил другой летчик. Но пока прикосновение к кнопке мгновенно избавляет меня от этого чувства, меня это не беспокоит.Когда кнопка уже нажата, сидя в самолете, я задаю себе вопрос: как у меня вообще возникла мысль о том, что управлять одномоторным самолетом трудно? Я не могу ответить. Просто так казалось, пока не ожил двигатель, и раньше, очень давно, пока не были изучены все двадцать четыре прибора и все тумблеры, рычаги и селекторы. Если я сижу в одном месте 415 часов, то достаточно хорошо его узнаю, а если что-то мне остается неизвестным, то значит это и не очень важно. Откуда взялась мысль о сложности?Во время авиашоу знакомые, которые не летают, забираются по трапу ко мне в самолет и говорят: «Как это все сложно!» Всерьез ли они это говорят? Хороший вопрос. Я вспоминаю дни, когда не мог отличить элерон от стабилятора. Думал ли я хоть раз, что самолеты сложны? Я вспоминаю. Ответ меня поражает. Они ужасно сложны. Даже после того, как начал летать, каждый новый самолет, каждый самолет больших размеров, кажется сложнее, чем тот, на котором летал до этого. Но от такого простого средства, как знание назначения каждой вещи в кабине, слово «сложный» растворяется и уже звучит как иностранное, когда я слышу, как кто-нибудь использует его по отношению к моему самолету.Вот передо мной сейчас тускло-красная панель, что в ней сложного? Или в консолях слева и справа? Или в кнопках на рукоятке рычага? Детская игра.Это был день крушения иллюзии, день, когда я приземлился после первого полета на «F-84F». «Тандерстрик» считался тогда лучшим штурмовиком Военно-воздушных сил. Я мог сбросить на цель больше взрывчатого вещества, чем любой другой тактический штурмовик. Я тяжело переживал потерю иллюзии, потому что я пятнадцать месяцев и маршировал, и учился, и летал, чтобы подготовить себя к полетам на самолете, в который даже моя жена может когда угодно сесть и полететь. Я мог бы посадить ее в кабину, надеть на нее привязное устройство, застегнуть ремень безопасности и сказать, что рычаг газа — это быстрее и медленнее, рычаг управления — это вверх-вниз и направо и налево, и еще есть рычаг, который выпускает и убирает шасси. Да, кстати, дорогая, при заходе на посадку держи сто шестьдесят узлов.Так уходит мысль о том, что в один прекрасный день я проснусь суперменом. Моя жена, которая последние пятнадцать месяцев занималась тем, что стенографировала письма, могла бы сесть в кабину и пересечь звуковой барьер. Могла бы сбросить, если бы захотела, атомную бомбу.Без самолета я — обычный человек, и бесполезный человек: жокей без лошади, скульптор без мрамора, священник без Бога. Без самолета я — потребитель гамбургеров, человек в очереди в кассу с корзинкой, нагруженной апельсинами, кашей и бутылками молока. Брюнет, сражающийся с неумолимыми препятствиями, пытаясь научиться играть на гитаре.Но, подобно тому как «Чалая лошадка» сдается под напором внутреннего человека, борющегося с аккордами ми, ля минор и си, я становлюсь больше, чем обычный человек, каждый раз, когда мой внутренний человек вступает в борьбу со своим любимым материалом, который для меня имеет размах крыльев в 37 футов и 6 дюймов и высоту в 13 футов и 7 дюймов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19