Через три-четыре минуты — восемьдесят пятый градус. Там мы должны сделать посадку на лед.
Надо было вызвать флагманский корабль я получить от начальника экспедиции разрешение на продолжение полета. В наушники слышен разговор флагмана с «Н-172». Попытка ввязаться в их беседу не увенчалась успехом.
Сквозь иллюминатор было видно, как «Н-172» нырнул в облака и пошел вниз. Слышал его радиопередачу:
— Идем в облака, все в порядке, все в порядке. Следите за нами. Высота 800 м, льда не видим. Следите, следите… Высота 600 м… Высота 400 м, льда не видим, туман. Высота 300, видим лед, идем на посадку, все в порядке. Следите…
Досадно, что так и не удалось с ними переговорить. Несомненно, у них тоже хватило бы горючего до Рудольфа. Как же быть? Тоже пойти на посадку? Но ведь это бессмысленно, не нужно. Легче доставить бензин для одного самолета, чем для двух. Логика, здравый смысл говорили за то, что садиться незачем, надо лететь дальше. С другой стороны, без разрешения продолжать полет мы не можем.
Настойчиво вызываю флагманский корабль, передаю наше мнение. Меня, видимо, не слышат. Ответа нет. Все заняты самолетам «Н-172». Я не сомневался, что разрешение получим, но как быть сейчас, сию минуту? Так или иначе, необходимо принимать срочное решение.
Бросился в рубку пилотов:
— Вперед, можно итти до Рудольфа.
Пусть простят мне товарищи этот невольный обман. Я скрыл от них, что разрешение еще не было получено. Иначе дисциплинированный пилот И. П. Мазурук ни за что бы не согласился продолжать полет. Я решился на это только потому, что был убежден в правильности своих расчетов.
Через несколько минут я услышал в радиотелефон голос начальника экспедиции:
— Алло, алло, вызывается штурман «Н-169». Вас приняли. Все ясно. Разрешаю вам следовать до Рудольфа. Будьте осторожны.
Впереди погода улучшалась. Появились разрывы в облачности. С флагманского корабля сообщили, что «Н-172» благополучно сел, однако льдина не очень крепкая. Наш самолет приближался к острову Рудольфа. Облачность кончилась. Под нами простирались поля битого торосистого льда с большими разводьями. Посадка на такой лед невозможна.
До острова Рудольфа еще час полета. Два других корабля затерялись в дымке далекого горизонта. Неожиданно с острова Рудольфа сообщили, что погода испортилась, туман закрыл аэродром. Садиться нельзя. Мы стали готовиться к посадке на лед вблизи острова. К люкам подтащили резиновые лодки, продукты, палатку, спальные мешки, аварийную рацию, на случай, если лед окажется настолько слабым, что не выдержит самолета.
На нас тем временем все больше надвигалась подозрительная облачность. Мазурук спокойно вел самолет и, улыбаясь, кричал:
— Ничего, все будет в порядке! Машину сохраним. Где-нибудь да прилепимся…
Как бы в подтверждение этик спокойных и уверенных слов сквозь разорвавшееся на две части облако показался черный скалистый берег острова Рудольфа. В бинокль мы отчетливо видели аэродром. Маленький самолет ползал по куполу острова, невдалеке чернел посадочный знак.
Лыжи нашего корабля коснулись льда на твердой земле. В баках самолета горючего оставалось на двадцать минут полета.
Контроль карт
Полярная авиация вынуждена пользоваться морскими картами. Удовлетворить штурмана они никак не могут, потому что на них более или менее точно обозначены лишь глубины вод и береговая линия, а важнейших для полета ориентиров — озер, небольших рек, холмов, гор — очень часто нет совсем.
Большинство карт Арктики составлялось много лет назад. Только в последние годы их стали уточнять. В этой большой и нужной работе огромную роль могут сыграть штурманы самолетов. Каждый полет должен пополнить наши знания географии Арктики.
На всех картах мира в западной части архипелага Франца — Иосифа фигурируют острова Эдуарда и Гамсуорта, открытые английской экспедицией Ф. Джексона сорок с лишком лет назад. Достоверность сообщений английских исследователей никем никогда не оспаривалась, и самый факт существования этих островов не вызывал никаких сомнений.
Несколько лет назад мне довелось лететь в районе этих островов. Мы ясно вдели высокие купола островов Артура и Луиджи. Поблизости должны были быть острова Эдуарда и Гамсуорта. На картах даже точно указана высота их куполов. Но, как ни странно, островов на месте не оказалось. Сколько мы ни всматривались, ничего обнаружить не могли.
Быть может, мы сбились с курса? Нет, курс верен. Экипаж нашего самолета заинтересовался таинственным исчезновением островов. Не могут же они, в самом деле, бесследно исчезнуть! Возможно, мы их не разглядели из-за тумана…
Вылетели еще раз специально для проверки и снова островов не нашли. Чтобы объявить острова несуществующими, нужно тщательно исследовать район, произвести аэрофотосъемку. Вследствие туманов этого сделать нам тогда не удалось. Пришлось отложить осуществление нашего намерения до более благоприятного момента.
Такая возможность представилась нам несколько месяцев спустя. Стояла исключительно ясная погода. Видимость достигала 130 — l50 км. Произвели аэрофотосъемку. Сомнений уж больше быть не могло: островов не существовало. Мы уверенно зачеркнули их да карте и послали об этом донесение в Арктический институт.
Как же могли исчезнуть два острова? Разумеется, никуда они не исчезали, а просто их никогда и не было. Трудно сказать, что именно ввело в заблуждение участников экспедиции Ф. Джексона. Возможно, они приняли за острова, айсберги, или это был обычный в Арктике мираж. Мне тоже, как-то случилось наблюдать странное видение: будто пароход дрейфует с огромным полем льда. Когда проверили, ничего не обнаружили.
Случай с островами Эдуарда и Гамсуорта не единичный. Достаточно напомнить хотя бы известную историю с Землями Петермана и короля Оскара. Об их существовании объявил первый исследователь Земли Франца-Иосифа — путешественник Пайер. Четверть века эти острова существовали на картах, а в конце концов все убедились, что таких островов нет в природе.
«Закрытие» двух островов нам удалось целиком компенсировать открытием новых одиннадцати островов в архипелаге Франца-Иосифа.
Землю Франца-Иосифа открыла австро-венгерская экспедиция Пайера и Вейпрехта 30 июля 1873 года. Если быть точнее, открыл ее еще раньше, правда теоретически, П. А. Кропоткин, который утверждал, что «между Шпицбергеном и Новой Землей находится еще не открытая земля, которая простирается к северу дальше Шпицбергена и удерживает льды за собою».
В 1880–1882 годах на архипелаге зимовала экспедиция шотландца Ли Смита. После экспедиции Джексона на Земле Франца-Иосифа в 1899–1900 годах жила экспедиция итальянского путешественника герцога Абруццкого, которая безуспешно пыталась достичь Северного полюса. Затем на острове Рудольфа были две экспедиции, посланные американским миллионером Циглером. Был здесь и Фритьоф Нансен и русские полярные исследователи. Они много сделали для составления карты архипелага. И все-таки карта была неполна, так как в распоряжении исследователей не было иных средств передвижения, кроме нарт и саней — зимой и лодки — летом.
На долю экипажа нашего самолета выпала честь впервые исследовать Землю Франца-Иосифа с воздуха. Мы совершили десятки полетов, которые позволили, так я уже говорил, обнаружить новые острова. Нам удалось, например, окончательно установить, что Белая Земля, вопреки существующему мнению, представляет собою не два, а один остров.
Вновь открытым островам присвоены имена советских полярников. Так появились на карте острова Мазурука, Папанина, Кренкеля, Ширшова, Федорова, Водопьянова, Молокова, Алексеева, Козлова, Ритслянда и Аккуратова.
Через три года мы с пилотом Черевичным обнаружили несколько новых островков, не нанесенных на карту, в районе Северной Земли. В заливе Ахматова сфотографированы четыре острова, в заливе Лаврова — два островка. Установлено, что мыс Анучина отделен проливом от острова Октябрьской революции, т. е. это, оказывается, не мыс, а тоже самостоятельный остров.
Выше шла речь о картах мало изученных и исследованных районов. К сожалению, не многим лучше и карты так называемых обжитых местностей. В частности, серьезные обвинения следует предъявить морским лоциям. В 1935 году при перелете из бухты Варнек на остров Диксон наша летающая лодка была вынуждена опуститься в заливе Пага. По картам здесь 5-футовая глубина. Нас постигло жестокое разочарование: совершив посадку, мы очутились на мели. Два дня углубляли мы, мягкое илистое дно большой консервной банкой. В данном случае сказалась наша неопытность. Не зная моря, мы не сумели воспользоваться при этих работах приливами и отливами.
Стоит привести несколько отрывков из путевого дневника:
«Путь от Тюмени до Тавды идет болотистой тайгой. Ориентиров очень мало… Карта, которой пользовался при полете, оказалась неточной. Конфигурация рек совершенно не сходится. Не нанесено много небольших рек. Нет даже множества новых поселков. Участок Ганда—Тобольск ничем не отличается от первого. Шли все время над рекой Тавдой, которая очень извилиста и имеет массу русел. На этом участке имеется много небольших поселков, хорошо видных с самолета, мелких озер, но они все не нанесены на карту».
«От Самарова до Березова вел самолет по карте, полученной в Тюмени. На берегах Оби выстроено много новых поселков, которых на карте нет. Вынужден был их сам нанести».
Трудно летать по таким картам. Того и жди, что в любую минуту они тебя подведут. Добро, когда на карте нет лишь поселков, озер, русел. Куда ни шло! Без них как-нибудь обойдемся. Но если вместо возвышенности указана низина, то могут быть большие неприятности. Был у меня случай, когда над тундрой альтиметр показы зал высоту 500 м, а самолет неожиданно побежал по земле. Карта ошиблась — вместо возвышенности на ней показана равнина. Эта «ошибка» могла! нам дорого обойтись…
В картографическом хозяйстве необходимо навести большевистский порядок, и чем скорее это будет сделано, тем лучше. Пилоты ждут полных, подробных и точных карт. А пока… нужно рекомендовать пилотам и штурманам критически пользоваться картами и систематически контролировать их всеми имеющимися в распоряжении штурмана возможностями и способами.
Тактика поисков в Арктике
Ярким примером правильной, рациональной организации поисков в Арктике может служить экспедиция на Северный полюс.
Экспедиции предшествовала глубокая разведка, произведенная в 1936 году самолетами «Н-127» и «Н-128». Достигнув Земли Франца-Иосифа, разведка проложила трассу к преддверию полюса и этим в значительной мере обеспечила последующий перелет с материка на остров Рудольфа — ближайшую к полюсу землю.
Следующим этапом был полет на полюс сначала одного самолета, который должен был выбрать подходящую льдину, сесть на нее и подготовить прием остальных кораблей.
Наконец, третий этап — перелет в лагерь остальных трех кораблей. По разработанному руководством экспедиции плану, корабли должны были опуститься где-нибудь неподалеку от места посадки первого самолета, а затем, связавшись спим по радио и получив от него координаты я сводку погоды, перелететь в лагерь.
Перед кораблями стояла сложнейшая аэронавигационная задача: найти среди безбрежных ледяных просторов затерявшуюся точку — лагерь. Условия поисков неизмеримо усложнялись тем, что льдины-то на месте не стоят, а беспрерывно дрейфуют. Наш самолет, например, опустился в 46 км от лагеря, а через десять дней, когда погода позволила вылететь, мы находились от него уже в 133 км.
Как известно, эта задача была блестяще разрешена всеми тремя кораблями, хотя каждый из них действовал самостоятельно.
Быстрое и точное нахождение лагеря объясняется тем, что поиски велись с коротких дистанций. Это обстоятельство играет огромное, поистине решающее значение.
Результаты поисков, особенно на высоких широтах, находятся в прямой зависимости от расстоянии. Чем длиннее путь, тем больше вероятность отклонения от намеченного курса. Само собой разумеется, трудности возрастают, если объект поисков дрейфует или если с ним нет радиосвязи и не знаешь его точного местонахождения.
В одной из ледовых разведок мы разыскивали застрявший во льдах ледокол «Садко». Он сообщил нам свои координаты. В день получения радиограммы мы из-за густого тумана вылететь не могли. Вылетели только на следующий день — к тому времени связи уже не было. В том месте, которое указал нам «Садко», никаких признаков корабля не обнаружили. Больше того, «Садко» сообщал, что дрейфует в десятибалльном льду. А под нами расстилалась чистая вода.
Где искать ледокол? «Садко», рассуждали мы, повидимому, отнесло вместе со льдом куда-то в сторону. Зная течение моря в этом районе, направление и силу ветра, я рассчитал дрейф льда и дал новый курс самолету на северо-запад. Через десять минут мы увидели кромку льда и вдали какую-то серую точку. Это был «Садко». Можно, следовательно, довольно верно проложить курс к кораблю, если даже не располагаешь сведениями о его координатах. Для этого зачастую достаточно знать скорость и направление дрейфа льда. Никогда не следует пренебрегать этими данными. Их значение для штурмана очень велико. Мне часто случалось прокладывать курс к дрейфующим кораблям, координаты которых нам не были известны, и тем не менее, благодаря «побочным» сведениям, мы их всегда находили.
Опыт учит, что искать судно во льдах лучше всего с небольшой высоты — примерно с 200 м . Тогда корабль легче заметить по мачтам, отчетливо выступающим на фоне неба. Именно таким путем удалось летчику Власову обнаружить в 1938 году папанинский лагерь.
Значительно труднее искать в Арктике совершивший вынужденную посадку самолет, особенно если с ним нет радиосвязи.
Для организации поисков важно знать хотя бы приблизительно район посадки самолета. Место вынужденной посадки большей частью можно определить, если известны курс самолета, метеорологические условия в районе полета и последняя радиосводка с борта самолета.
Любопытный случай произошел с самолетом «Н-127». Мы шли звеном с мыса Желания на бухту Тихую. В полете нас застигли пурга и туман. На нашем самолете «Н-128» началось обледенение. Указатель скорости вышел из строя. Мы решили повернуть назад и передали об этом по радио самолету «Н-127». Никакого ответа. Мы вернулись на мыс Желания. Полярники сказали, что наши радиопередачи они слышали, а от «Н-127» с начала полета ничего не принимали.
Прошло уже четыре часа. «Н-127» давно уже должен быть в бухте Тихой. Но, как мы узнаем, там его нет. Беспокоимся за товарищей. Погода жуткая: пурга, ветер. На следующий день радиостанция острова Уединения привяла радиограмму с позывными «Н-127» такого содержания: «Отвечайте, кто меня слушает, ибо мой Б/Р….» На этом связь оборвалась.
Начались догадки и предположения. Зная экипаж самолета, и условия полета, я не сомневался, что самолет шел правильно по курсу и сел на одном из островов Земли Франца-Иосифа. Потом установилась двусторонняя радиосвязь с «Н-127». Он сообщал, что сел на острове Гохштеттера и просил доставить ему бензин.
Сообщение удивило меня. Судя по курсу самолета и по расходу горючего, маловероятно, чтобы он попал на остров Гохштеттера. Если даже он летел, с грубой точностью, в пределах + 25°, то и тогда он должен был очутиться в северной части Земли Франца-Иосифа, но никак не на острове Гохштеттера, находящемся в южной части архипелага. Я еще раз тщательно проверил свои расчеты и высказал предположение, что «Н-127» скорее всего сел в районе острова Греэм-Белл, лежащего севернее бухты Тихой.

Рис. 4. Самолет «Н-127» найден!
Как показало дальнейшее, мы была правы: штурман «Н-127» неверно определил свои координаты. Самолет совершил вынужденную посадку в районе острова Греэм-Белл. Несколько раньше самолет «Н-137» «пропал» при перелете из Нарьян-Мара в Амдерму. В пути он, видимо, совершил вынужденную посадку. Экипажу моего самолета поручено было вылететь на поиски. Метеорологическая обстановка давала все основания думать, что самолет находится где-то восточнее Амдермы. В пользу этого предположения говорило то, что с северо-запада надвигался сплошной туман, и, естественно, пилот, стремясь уклониться от тумана, повернул на восток, где была хорошая погода.
Наши предположения полностью оправдались. Направившись к восточному берегу Амдермы, мы уже через тридцать минут обнаружили самолет.
И в первом и во втором случаях «пропавшие» самолеты были от нас на небольшом расстоянии. Вот почему мы так легко и быстро находили их.
Иное дело, если самолет сделает вынужденную посадку вдалеке от авиационных баз, на высоких широтах. Тогда эти элементарные методы поисков такого эффекта не дадут. Можно смело сказать, что попытки найти самолет где-нибудь в районе, скажем, полюса недоступности или в подобных ему местах, если только с затерявшимся самолетом нет связи и поблизости не организованы солидные базы, заранее обречены на неудачу.
1 2 3 4 5 6