«На новых трассах»: Главсевморпути; Москва-Ленинград; 1941
Аннотация
Настоящее издание было выпущено небольшим тиражом в 3000 экземпляров в 1941 году. Почти весь тираж книги был сожжен в том же 1941-м, когда немцы подошли к Москве. Осталась очень небольшая часть, эта книга из библиотеки гидролога Барташевича. Позднее она попала к Сергею Фролову, который прислал сканы специально для публикации на сайте "Полярная Почта".
Валентин Аккуратов
На новых трассах
"ГЛАЗА САМОЛЕТА"
Точность полета
Однажды М. В. Водопьянов шутя спросил меня:
— Скажи, как ты видишь за тысячу километров?
Оставалось ответить ему в тон:
— А я смотрю вооруженным глазом.
Обычным своим, невооруженным глазом штурман видит ровно столько же, сколько и любой другой член экипажа самолета. А в Арктике, надо сказать, поле зрения весьма и весьма ограниченно. В редкие дни видимость простирается до 20–30 км — это уже много. Правда, в моей практике был случай редчайшей, прямо-таки невероятной видимости, В августе 1939 года при полете на 78°11 северной широты и 162°20 восточной долготы с высоты 1 900 м видимость доходила до 200 км. Пролетая над островом Вилькицкого, мы отчетливо различали контуры острова Генриетты, лежащего в 200 км. Но это — исключение. В Арктике слишком мало ясных, солнечных даней. Обычно северное небо затянуто облаками, над льдом низко стелются туманы.
На видимые ориентиры надежда плохая. Про опытных летчиков нередко говорят, будто они обладают каким-то «шестым чувством» — чувством пути. Полагаться, однако, на одни только чувства, особенно в Арктике, более чем рискованно. Мастерство летчика должно опираться на железную логику математических расчетов, на точное знание аэронавигационных элементов пути. Задача штурмана в том и состоит, чтобы вооружить пилота этими знаниями, указать ему верное направление. Пользуясь современными методами аэронавигации, совершенными приборами, штурман «видит» за тысячи километров, безошибочно находит правильный путь в тумане, в облаках, во мгле. Недаром штурманов называют «глазами самолета». Не раз приходилось мне прокладывать курс по совершенно новым, никем не облетанным трассам, в труднейших метеорологических условиях, зачастую без всяких видимых ориентиров, и всегда, если только правильно выдерживался курс, самолет приходил точно к намеченной цели.
Вспоминается сложный перелет через Баренцево море 21 мая 1936 года. Мы с пилотом Махоткиным летели с Новой Земли на Землю Франца-Иосифа. Я проложил прямой курс от мыса Желания до бухты Тихой. По моим расчетам, полет должен был продолжаться около трех с половиной часов.
Шли на высоте 1000–1500 м. Несмотря на «глубокую ночь», видимость была сперва отличная — солнце заливало холодным ослепляющим светом бесконечные ледяные поля. Курс я контролировал методом счисления, пользуясь только апериодическими компасами. Но за 78° апериодические компасы отказали. Выручил периодический («шлюпочный») компас. Надо было беспрерывно вводить поправки на магнитное склонение. К тому же, начала портиться погода. С юго-запада надвинулась облачность, постепенно закрывшая море сплошной пеленой. Махоткин пробил облачность и повел самолет бреющим полетом над самым льдом.
В пути мы были больше трех часов. Уже должна показаться земля. До боли напрягаем зрение, но ничего ее видим. Начинаю беспокоиться: неужели ошибка в расчетах? Проверяю. Нет, все правильно! Снова пристально всматриваемся в направлении расчетного сектора. Впереди вдруг всплыло облачко странной формы. Не спускаем с него глаз. Облако не меняет форму. Все облегченно вздыхают. Значит — земля.
Через несколько минут перед нами выросли мачты радиостанции бухты Тихой. Полет длился три часа двадцать пять минут.
Любопытное явление: на высоких широтах чувства часто вступают в острый конфликт с расчетами. Расчеты неопровержимо показывают одно, а чувства упорно твердят другое. Убежден ведь, что курс взят верно, а между тем никак не можешь отделаться от ощущения, что летишь совсем ее туда, куда нужно. Порой это чувство бывает настолько сильно, что и сам начинаешь сомневаться. Нужна большая выдержка, чтобы не поддаться ощущению и не изменить расчетного курса.
Во время экспедиции на Северный полюс наш самолет, как и все другие, перелетел географическую точку полюса и опустился на лед. Оттуда мы должны были перелететь в папанинский лагерь. Десять дней провели мы на льдине, готовя площадку для взлета. Все это время нас волновал один и тот же вопрос: каким курсом лететь? Искать направление по компасу бессмысленно, ибо магнитное склонение на расстоянии 133 км, которые отделяли нас от лагеря папанинцев, изменялось в пределах от — 160° до +40°, изменение же его между нами и лагерем не было известно. Радиокомпаса у нас не было. Географически отсюда во всех направлениях — юг. Единственный ориентир — солнце. Но и оно, появляясь довольно редко, всегда кружило невысоко над горизонтом и лишь сбивало экипаж с толку.

Рис. 1. В полете за прокладкой курса
Проложить в этих условиях курс можно только астрономическими расчетами. Определив таким способом направление, я был смущен. Всем нам, да и мне в том числе, казалось, что лететь нужно в противоположную сторону.
— Твои расчеты нелепы, — говорили мне товарищи. — Ведь ты предлагаешь лететь туда, откуда мы прилетели.
Я возражал, отстаивал правильность расчетов, но, сказать по правде, сам я не был твердо убежден в том, что говорю. Вероятно, думалось мне, я чего-то не учел в своих расчетах.
Было бы у нас достаточно горючего — беда невелика. Ну, слетали бы по ошибочному курсу, порыскали несколько лишних часов по воздуху — в конце концов лагерь нашли бы. В том-то и дело, что бензина, оставалось мало. Возьми мы неверное направление, и неизбежна была бы вынужденная посадка где-нибудь та льдине, а тогда без посторонней помощи нам бы не выбраться ив ледового плена.
Еще и еще раз проверяю свои расчеты. Результаты те же. Ошибки нет. Несмотря на возражения некоторых членов экипажа, я категорически настаиваю на расчетном курсе. Командир самолета И. П. Мазурук соглашается со мною.
Стартуем. Делаем круг над льдиной. Вычисляю ветер и кладу корабль на курс. Впереди мощная кучево-слоистая облачность. Идем по счислению и контролируем путь гирокомпасомИстинный курс — 205°. Под нами тяжелый лёд, мелькают разводья. Трудно себе представить, как в этой ледяной пустыне найти лагерь. Связываемся с ним по радио, получаем сведения о погоде.
Самолет в полете сорок минут. По моим расчетам, до лагеря остались считанные (километры, а впереди — попрежнему сплошные ледяные поля. Все члены экипажа смотрят вперед. Вдруг я слышу в радионаушники взволнованный голос: «Мы вас видим. Держите: курс левее на 10°». Через минуту тот же голос добавляет: «Держите курс правее на 6°. Вы идете на нас». Внимательно вглядываемся в расстилающиеся под нами льды. Из белизны, скрывающей пространство, вырывается серое пятнышко. Дымок. Это костер лагеря. На сорок шестой минуте полета мы выходим на лагерь…
Этот пример, как и многие другие, позволяет мне утверждать, что точный расчет исключает возможность ошибки.
Полеты по счислению, без земных ориентиров, приучили меня всегда верить расчетным данным, а не ощущениям. Расчеты не подведут, но при непременном условии, что они абсолютно правильны. Штурману больше чем кому бы то ни было непростительно ошибаться. Малейший просчет, незначительная неточность могут привести к весьма серьезным последствиям, даже к несчастью. Вот почему строжайшая требовательность к себе является одним из совершенно обязательных качеств каждого полярного штурмана. В умении любую задачу решить верно и до конца — смысл штурманской службы, этой высшей математики аэронавигации.
Прямым курсом
Каждому ясно, что расстояние между двумя пунктами лучше всего, по возможности, покрывать кратчайшим путем, по прямой, иди, как у нас принято говорить, «по ниточке». Однако есть еще немало летчиков, которые предпочитают летать по ломаным и кривым линиям даже в тех случаях, когда в этом нет никакой необходимости. Просто людям трудно отвыкнуть от ранее проложенной трассы.
Мне кажется, у таких летчиков слабо развито чувство нового. Надо смелее искать новые, более короткие и удобные трассы, изучать и осваивать их. Иначе и прогресса не будет.
Из Архангельска в Нарьян-Мар обычно летают через Усть-Цильму. Это традиция. Пилот М. B. Водопьянов вздумал поломать традицию и решил повести звено самолетов в Нарьян-Мар прямым курсом — на 300 км короче «нормального». Некоторые архангельские летчики пробовали отговорить Водопьянова от «безумной затеи». Они пугали тем, что путь через тайгу и тундру не изведан, что карта неточны и «вообще заблудитесь и пропадете». Тогда штурманская служба еще не была популярна в гражданской авиации.
Для меня этот полет (я шел штурманом звена на самолете Махоткина) был первым серьезным штурманским экзаменом.
Путь пролегал по однообразной местности. Точных авиационных карт не было, курс я прокладывал лишь методом счисления (расчет путевой скорости самолета, его дрейфа и времени). Каждые двадцать минут определяли снос самолета, скорость ветра, путевую скорость.
Правильно проложить курс — полдела. Надо точно его выдержать. Поэтому я внимательно следил за каждым движением пилота. Даю курс 36° и все время наблюдаю, выдерживается ли он. Проходит несколько минут — замечаю, что курс уже 38°. Требую поправку на 2°. Махоткин широко раскрывает глаза и кричит:
— Ты в своем уме? Такую поправку сделать невозможно.
Продолжаю настаивать, и Махоткин, пожимая плечами, исправляет курс.
Мы вышли прямо на Нарьян-Мар.
Оттуда звено стартовало на Амдерму. Решили лететь тоже по прямой, через тундру, а затем над морем. Таким курсом мы выгадывали 70 км.

Рис. 2. Самолет в Амдерме
Полет над тундрой имеет свои особенности. Снежный покров тундры сливается с общим фоном облачности или тумана. Это обстоятельство сильно усложняет полет. Чтобы не врезаться в землю, мы старались итти как можно выше, предпочитая слепой полет бреющему.
Час спустя после вылета погода стала портиться. В море на меридиане острова Долгого нас застигла пурга. Она преследовала наше звено до самой посадки в Амдерме. От пурга мы ушли на высоту 600 м. Боковой ветер скосил самолеты вправо. Снос достиг +16°. Дал поправку.
Облачность заставила подняться еще выше — на 1 200, 1 400 и, наконец, на 1 600 м. С трудом нашел разрывы в облачности, чтобы увидеть море для определения нового сноса. Снос оказался в противоположную сторону — минус 7°. Я внес новую поправку курса.
Махоткин недоумевающе посмотрел на меня, но с первых же слов понял причину такой большой поправки и положил корабль на новый курс. Пробившись сквозь пургу, Махоткин мастерски посадил самолет в Амдерме.
Часто можно услышать такие рассуждения:
— Пусть старая трасса и длиннее, зато на ней много по садочных площадок, в случае чего есть где садиться. Недаром люди эту трассу выбрали…. Это не всегда правильно. В мае 1939 года мы с И. П. Мазуруком летели из Булуна в Амдерму прямым курсом и убедились, что участок восточнее Байдарацкой губы изобилует озерами, вполне пригодными для посадки самолетов. Почему же до 1940 года из Булуна в Амдерму летали окружным путем, через Сале-Хард? И дальше, и хуже! Почему из Тикси в Москву летают через Якутск—Иркутск—Красноярск—Новосибирск—Свердловск и тратят на это десять-двенадцать дней, когда можно гораздо скорее долететь по прямой через Хатангу—Игарку—Архангельск?
10 сентября 1939 года самолет «Н-275» под командованием И. И. Черевичного стартовал в бухте Тикси, а через два дня, 12 сентября, сел в Москве.
Таких примеров можно привести много. Полеты по прямой ценны еще тем, что они приучают к четкости и точности навигации, дисциплинируют и заставляют действовать продуманно и организованно…
Решительность, но не слепой риск
«Риск — благородное дело» — гласит старая русская пословица. Смотря, какой риск, Если он преследует достойную цель, если тщательно взвешены и учтены все обстоятельства, обдуман и обоснован каждый шаг, до минимума сведена опасность, — да, такой риск нужен я полезен. Но если это слепой, бездумный риск, ставка на «авось» да «небось», — ничего, кроме вреда, от него не будет.
Рисковать тоже надо умеючи, с умом, по возможности… без риска. Собственно, это скорее даже не риск, а решительность — трезвая, продуманная.
Возвращались мы с севера в Москву. Достигли Нарьян-Мара, а дальше лететь нельзя: в Архангельске аэродром размыт. Рискнуть полететь? Это был бы слепой, глупый риск. Со своей сухопутной машиной мы безусловно разбились бы.
Другой выход — лететь тысячу триста километров над тайгой. Возможность посадки в пути исключена. Долетим или не долетим? Ветер, кстати, дул попутный.
Засел я за расчеты. Всякие попутные ветры сразу откинул в сторону. Если хочешь достичь успеха, рассчитывай только на худшие условия — таков закон Арктики.
Если учесть, что все время будет дуть встречный ветер, то нам потребуется для перелета девять часов. Именно на такое время оказался у нас запас бензина. Будет попутный ветер — наше счастье, значит сэкономим некую толику горючего. Решили лететь. Правда, некоторые элементы риска и тут были, но это уже риск разумный, основанный на расчетах.
Часа через два ветер переменился — из попутного стал лобовым. Скорость полета резко снизилась. Мы, собственно, на это и рассчитывали. Ровно через девять часов после вылета показался аэродром. Еще спустя пять минут колеса самолета коснулись земли. В этот же миг остановился и мотор. Весь бензин иссяк.
Выходит, что на пять минут я ошибся. «Чуточку» задержала нас непредвиденная вертикальная болтанка. Будь ветер посильнее, пожалуй могло бы нам и нехватить бензина. Это для меня был хороший урок. В дальнейшем я более жестко строил свои расчеты.
А вот другой случай. При возвращении с дрейфующего лагеря «Северный полюс» на остров Рудольфа мы также рассчитывали на неблагоприятные климатические условия. В полете, однако, ветер переменился, и это позволило нам на ходу перестроиться и изменить ранее принятое решение.
Возвращались одновременно четыре самолета. Горючего было мало. Подсчеты показали, что на все четыре корабля его может хватить в обрез лишь при том условии, если все время будет дуть попутный ветер. Рассчитывать на это было бы слепым риском, безумием. Малейшее изменение ветра — и скорость полета уменьшится, все корабли вынуждены будут совершить посадку в ледяной пустыне.
Поэтому было решено два самолета — «Н-170» и «Н-171» — снабдить достаточным (даже при встречном ветре) для полета до острова Рудольфа запасом горючего. Двум другим самолетам — «Н-169» и «Н-172» — оставили бензин для полета до 85°. Там они должны произвести посадку на лед и дожидаться, пока им доставят на самолете горючее с острова Рудольфа.
Такой план возвращения кораблей не только обеспечивал безопасность полета, но позволил оставить в лагере И. Д. Папанина еще 300 л бензина.
Попрощавшись с мужественной четверкой, мы стартовали на юг. Над верхней границей облачности все корабли собрались и легли на курс.
Под нами оплошные облака. Льда не видно. Только по бегу радужных теней, бросаемых самолетами на облака, ощущаешь движение вперед.
Все внимание занято контролем пути. Ориентиров никаких. Направление дают нам радиомаяк и солнечные компасы. Свое местонахождение можно определить только астрономическим путем. Впереди шел «Н-170» с флагштурманом Спириным. Через каждые полчаса штурманы сообщали друг другу по радиотелефону результаты расчетов. Больше всего тревожила нас путевая скорость, которую мы контролировали астрономическими расчетами.
Первые контрольные цифры, полученные мною и подтвержденные штурманом Ритсляндом с «Н-171», порадовали: мы шли со скоростью 232 км в час, а рассчитывали всего на 150 км в час.

Рис. 3. На куполе острова Рудольфа. Самолет обледенел за одну ночь. Август 1937 года
Я быстро подсчитал и пришел к заключению, что при такой скорости и нашему «Н-169» и «Н-172» бензина вполне хватит до острова Рудольфа. Можно избежать посадки на льдину. Для проверки несколько раз взял высоту солнца. Первоначальные выводы подтверждались. Дул попутный ветер со скоростью 80 км. По радио вызвал «H-170» и «Н-171». Цифры почти сошлись, колебание всего на 5—15 км. Попытался вызвать также «Н-172», но безрезультатно. Я вышел из рубки и проверил у бортмеханика Шекурова расход горючего. Шекуров заявил, что бензина хватит на все расчетное время с двадцатиминутным запасом. Легко нагруженная машина расходовала значительно меньше бензина, нежели при полете на полюс.
Я доложил командиру корабля И. П. Мазуруку о том, что мы можем долететь до острова Рудольфа. Он внимательно выслушал и согласился со мной.
1 2 3 4 5 6