Так где же Королеву было взять средства? Расчеты показывали: для полета человека на Луну потребуется ракета-носитель, способная вывести на опорную околоземную орбиту полезную нагрузку 100 тонн. Но на обозримое будущее для сохранения паритета в вооружениях вполне хватало уже достигнутой мощности. Различные модификации легендарной королевской «семерки» Р-7 до сих пор являются важным транспортным средством в космонавтике, доставляя на орбиту от 5 до 7 тонн полезного груза. Но Королеву уже тогда было ясно, что будущее космонавтики — за гораздо более мощными носителями. Видимо, доказать это было непросто. Сужу об этом по тому, что самый первый эскизный проект по тяжелой ракете-носителю предполагал выведение на орбиту 40 — 50 тонн. Это существенно меньше, чем требуется для посадки на Луну. К заветным 100 тоннам Королеву приходилось приближаться шаг за шагом, осторожно увеличивая мощность ракеты. Но конечную цель он постоянно «держал в уме». В. П. Мишин, тогда заместитель Сергея Павловича, рассказывал мне, что в начале 60-х годов Королев подал в правительство записку, где подробно разобрал возможный сценарий пилотируемого полета на Луну. Дальнейший ход событий, тщательные расчеты и анализы подтвердили, что именно этот сценарий и был самым рациональным.
25 мая 1961 года президент США Д. Кеннеди направил конгрессу историческое послание, где поставил перед «американской нацией» высокую цель высадки на Луну. В США, уступивших Советскому Союзу первенство в начале космической эры, жаждали убедительного реванша, и он в воображении американцев был связан с покорением земного спутника. Над проектом «Аполлон» слаженно работали сотни фирм, частных и государственных корпораций, выделялись десятки миллиардов долларов, и весь ход работ координировал единый мозговой центр — НАСА.
СССР вовсе не желал терять свои космические приоритеты. Но реального анализа ситуации, умения составить единый план работ для десятков предприятий и институтов, сконцентрировать на сложнейшей задаче необходимые силы, дать точное экономическое обоснование — этого не было. Напротив, в каждом космическом КБ работали над своим проектом. Долго с лунной экспедицией раскачивались, не принимали окончательного решения, из-за чего Королеву приходилось не раз дорабатывать проект своей ракеты. Известно, как изводило Сергея Павловича в последние годы вынужденное общение с набравшими силу аппаратными чинами брежневской администрации. Можно представить, с какой горечью Королев, другие талантливые организаторы отечественной промышленности наблюдали, как наши конкуренты набирают темп, а у нас лучшие начинания вязнут в бюрократической трясине. Можно представить и другое: какое мужество требовалось этим людям, чтобы в почти безнадежной ситуации не отступиться от намеченных целей. Королев, будучи гениальным практиком, не мог не понимать, что общая победа в лунной гонке при сложившемся раскладе сил малореальна. Признать поражение — это было не в его характере. Королев сражается до последнего. На каком-то этапе он выдвигает идею облета Луны, точно рассчитав, что на этом важном промежуточном финише он может быть первым, обойдя не только зарубежных конкурентов, но и сломив сопротивление своих внутренних противников.
Реализация программы, как уже говорилось, предполагала два последовательных этапа — облет земного спутника («Луна-1») и посадку на его поверхность («Луна-3»). При этом новая ракета-носитель Н1 была необходима только при выполнении второго этапа. При облете же Луны кораблем с экипажем из двух космонавтов хватало мощности ракеты «Протон», которая выводит на орбиту 21 тонну полезной нагрузки. Так как «Протон», созданный в КБ В.Н.Челомея, был машиной серийной, уже достаточно стабильной, С.П.Королеву казалось резонным использовать ее, дооснастив специальным разгонным блоком, для достижения своей промежуточной цели — облета Луны. Дефицит веса, естественно, накладывал ограничения на состав экипажа, объем оборудования, из-за экономии топлива предъявлял повышенные требования к точности траектории на всем пути экспедиции. Спустя много лет американцы, познакомившись с предложенной траекторией облета, были восхищены ее экономичностью и удивлялись, почему мы не берем патент на баллистическую проработку экспедиции. Решения баллистиков, сумевших найти траекторию полета в условиях немыслимого дефицита топлива, были универсальны для многих космических задач.
В Звездном городке дело кипело. Были созданы прекрасные тренажеры, космонавты осваивали методику управления лунным модулем и возвращаемым аппаратом. В планетарии изучали поверхность Луны, ее рельеф. Впервые предстояло удалиться от привычных околоземных трасс — и потому много времени было посвящено изучению звездного неба. Знать надо было не только северное полушарие, но и южное, по этой причине несколько раз ездили на юг, в знаменитую Абастуманскую обсерваторию. Впервые экипажи изучали курс космической навигации, учились пользоваться астроориентатором. Как вспоминает руководитель группы космонавтов А.Леонов, объем подготовки по программе «Луна» значительно превосходил привычные рамки.
Итак, хроника событий. В 1960 году появилось постановление о создании в 1963 году ракеты-носителя Н1, рассчитанной на полезную нагрузку 40 — 50 тонн. В 1961-м году решение пересмотрели, создание машины перенесли на 1965 год. 1962 год — план еще раз пересмотрен. В июле 1962 года экспертная комиссия под председательством президента Академии наук СССР академика М.В.Келдыша одобрила эскизный проект и дала заключение о возможности создания ракеты-носителя мощностью 75 тонн. Но лишь в 1964 году впервые была официально поставлена задача высадки на Луну. Начались новые поиски возможностей совершенствования ракеты. В ноябре 1966 года экспертная комиссия под председательством М.В.Келдыша дала положительное заключение на эскизный проект по лунной экспедиции с использованием ракеты-носителя мощностью 95 тонн, что позволяло высадить на Луну одного космонавта, оставив второго члена экипажа на окололунной орбите. (Мощность американской ракеты-носителя «Сатурн-5» по проекту достигала 130 тонн, благодаря чему на Луну высаживались два астронавта.) Февралем 1967 года датировано постановление о графике работ, указан и срок начала летных испытаний Н1 — третий квартал 1967 года. Уже было известно, что американцы стартуют в 1969 году. Но нашим специалистам, совершенно в духе времени, вменялось в обязанность обеспечить приоритет СССР в изучении Луны.
О серьезности намерений говорит тот факт, что в Центре подготовки космонавтов была сформирована специальная группа, которая занималась по программе «Луна». Численность отряда космонавтов у нас традиционно окутана тайной по той, видимо, причине, что это может служить неплохой иллюстрацией значимости космических программ. В данном случае важно подчеркнуть: состав групп, которые готовились по нереализованной программе «Луна» и по широкоизвестной программе «Союз», был примерно одинаков. В состав лунной группы входили уже имевшие опыт полетов космонавты А.Леонов, В.Быковский, П.Попович, а также известные в то время лишь специалистам О.Макаров, Н.Рукавишников, В.Севастьянов, П.Климук и так и не дождавшиеся своего звездного часа военные летчики А.Куклин и В.Волошин. В Звездном городке дело кипело. Были созданы прекрасные тренажеры, космонавты осваивали методику управления лунным модулем и возвращаемым аппаратом. В планетарии изучали поверхность Луны, ее рельеф. Впервые предстояло удалиться от привычных околоземных трасс — и потому много времени было посвящено изучению звездного неба. Знать надо было не только северное полушарие, но и южное, по этой причине несколько раз ездили на юг, в знаменитую Абастуманскую обсерваторию. Впервые экипажи изучали курс космической навигации, учились пользоваться астроориентатором. Как вспоминает руководитель группы космонавтов А.Леонов, объем подготовки по программе «Луна» значительно превосходил привычные рамки.
Сам космический корабль, предназначенный для полета к Луне, внешне мало отличался от «Союза», но на его борту имелось оборудование, намного опередившее время и нашедшее применение в отечественной космонавтике лишь через два десятка лет. Из наиболее значительных элементов можно назвать гироскопы, необходимые для сохранения пространственной ориентации и лишь недавно установленные на орбитальном комплексе «Мир», а также бортовой вычислительный комплекс, которым ныне оснащен корабль «Союз ТМ». И вновь пересечение советской и американской космических программ. Главным конструктором лунного корабля был В.Д.Бушуев, впоследствии технический директор проекта «Союз Аполлон». Видимо, неправильно считать простым совпадением и то, что одним из ведущих конструкторов лунного корабля, машины, намного опередившей свое время, был нынешний генеральный конструктор советских пилотируемых систем Ю.П.Семенов. На «Луну» работали самые талантливые — это видно по подбору и космонавтов, и конструкторов.
Все маневры по трассе лунной экспедиции рассчитывать надлежало бортовому вычислительному комплексу. Но, как всегда в космонавтике, то, что поручается машине, должно быть в совершенстве освоено экипажем всякое случается с техникой в экстремальных условиях. При подготовке к лунной экспедиции работа на земных тренажерах в принципе отличалась от всего, что осваивалось космонавтами прежде. Потому хотя бы, что все операции с лунным кораблем должны были проводиться не на первой, «околоземной», а на второй космической скорости, то есть практически в полтора раза быстрее, И не только в быстроте дело — поскольку траектория полета не круговая, не циклическая, то возможности для исправления ошибочного маневра могло уже не представиться.
Наиболее драматичным моментом лунной экспедиции А.Леонов называет маневры при возвращении спускаемого аппарата на Землю. Топлива (из-за первоначальных ограничений в весе) — уже в обрез. Маневры баллистики предложили уникальные, никогда в космонавтике больше не практиковавшиеся. Корабль, мчащийся со скоростью 11 километров в секунду, тормозился за счет двукратного «нырка» в атмосферу. Первый раз он входил в нее над Антарктидой, выныривал из воздушной оболочки обратно в космос и, оказавшись над Африкой, вновь, уже с меньшей скоростью, брал курс на Землю. При этом после первого погружения экипаж (для бортовой ЭВМ того поколения задача была чересчур сложна) в считанные секунды, призывая в помощники интуицию, определял угол атаки для второго погружения. Если бы угол атаки оказался меньше положенного, корабль, скользнув, как глиссер, по атмосфере, мог уйти в космос по меньшей мере еще на двое суток. При возрастании угла атаки увеличивались и без того значительные перегрузки (при посадке пятикратные) и приземление в заданном районе в таком случае сорвалось бы. Однако и эта сложнейшая операция была успешно освоена космонавтами, всего в тренажере космического корабля было проведено около 70 испытаний в различных режимах. Космонавты закончили школу вертолетчиков, освоили приземление с выключенными двигателями на МИ-9 — это была единственная возможность имитации посадки аппарата на лунную поверхность.
По результатам экзаменов были сформированы советские лунные экипажи. В основной экипаж вошли Алексей Леонов и Олег Макаров, в дублирующий — Валерий Быковский и Николай Рукавишников, в третий — Павел Попович и Виталий Севастьянов. Никому из них стартовать в сторону Луны не довелось, но труд на подготовку к полету был положен огромный. Только кто знал об этом? Лунная экспедиция оставалась тайной за семью печатями, а в обществе складывалось стойкое убеждение об отряде космонавтов как о некоей синекуре, где кандидаты на полет годами пребывают едва ли не в летаргическом состоянии.
В 1968 году советские автоматические аппараты «Зонд-5» и «Зонд-6» обогнули Луну и успешно возвратились на Землю. Эти облеты преподносились как крупнейший успех, так оно и было, но все же в ликовании присутствовал немалый элемент лукавства. Ведь экспедиция «Зондов», повторяя во многих технических и управленческих деталях пилотируемый проект, была не завершающим, а лишь подготовительным шагом к новым полетам. После успеха пробных запусков выдвигались вполне обоснованные предложения об уместности старта человека к Луне. Но уже не было С.П.Королева, и кому-то надо было взять на себя ответственность. Пока взвешивали, пока в привычном бюрократическом стиле оттягивали решение и посылали вокруг Луны новые «Зонды», экспедицию осуществил «Аполлон-8» под командой Ф.Бормана. А ведь могли, вполне могли, первыми бросить взгляд на обратную сторону Луны советские космонавты — скажем, А.Леонов и О.Макаров. Суть даже не в приоритетах как таковых, а в их стимулирующем воздействии на всю нашу жизнь. И не случайно в период застоя смелые технические проекты, в том числе и в космонавтике, столь редко приходили к успешному завершению.
Но справедливо ли проводить параллели между временем и людьми, которым суждено жить в это время? Мне приходилось говорить о лунной экспедиции со многими инженерами — для всех это был один из самых счастливых периодов жизни. Если кто-то из ведущих разработчиков уходил с работы вовремя, то чувствовал себя едва ли не моральным преступником, человеком, уклонившимся от служебных обязанностей. Королев никогда не требовал отсиживать на работе, но все были увлечены трудным и безумно интересным делом. М.С.Флорианский, тогда еще совсем молодой инженер, рассказывал, с какой готовностью его коллеги схватывали каждое задание Главного: «Прикинь за неделю — как этот вариант?» Буквально все элементы для мощного космического комплекса необходимо было фактически создать заново — стартовой комплекс, система заправки, системы управления, слежения за ракетой, производственные мощности, испытательные стенды, не говоря уже о самом космическом корабле. Но принципиальным для полета и посадки на Луну оставался вопрос с затягивавшейся разработкой мощной ракеты-носителя Н1. Проблема была много сложнее облета Луны, торопиться в таком деле никак не следовало, но график работ лихорадило ненужной гонкой с американцами…
У академика В.П.Мишина, который после кончины С.П.Королева в январе 1966 года был назначен главным конструктором космических систем, сохранилась стенограмма одного из совещаний, проводимых Д.Ф.Устиновым:
— Через два месяца праздник, и США снова полетят, а мы? Что сделали мы? А представьте себе картину октября 67-го. И я прошу это понять! Все личное и пристрастия надо зажать!
Парадность, желание рапортовать об успехе, ускорить дело пусть даже в ущерб самому делу недопустимы в любой области, но особенно в космонавтике, связанной с большим риском и крупными материальными вложениями.
В такой атмосфере продолжалась подготовка лунной экспедиции и строительство ракеты Н1. Но не меньший вес приобрели и сложности субъективные. Когда Америка на всех парах неслась к успеху, Королев оказался без двигателя для Н1. Двигатель — это сердце ракеты. Если он хорошо отлажен, то и множество других ракетных систем «дышит» свободно. Если барахлит — жалуются на «нездоровье» сотни блоков и узлов. Создать новый двигатель, который был бы сильнее прежнего в полтора десятка раз, могли на тот момент в единственном на всю страну КБ, которым руководил академик В.П.Глушко. Имя это в истории отечественной науки и техники знаменитое. Валентин Петрович еще в начале 30-х был одним из руководителей Газодинамической лаборатории в Ленинграде, разработал немало получивших широкое распространение ракетных двигателей, а в 1974 — 1989 годах возглавлял «королевское» КБ, был главным конструктором космических систем. Академик В.П.Глушко, как и С.П.Королев, очень много сделал для советской космонавтики, но коль скоро мы хотим нарисовать не припомажено триумфальную историю ее развития, а воссоздать правдивую картину, то нельзя обходить те столкновения и споры, которых не может не быть между характерами крупными, ищущими в науке неизведанные пути. Каждый способный сказать свое слово в науке и технике ученый неизбежно сталкивается с непониманием и противодействием какой-то части коллег, среди которых могут оказаться не только ретрограды, но и выдающиеся специалисты. В конце концов, Герц не верил в возможность практического использования электрического тока, Резерфорд — в реальность «приручения» внутренней энергии атома.
В данном случае все осложнялось еще и личным соперничеством двух Главных конструкторов. И Королев, и Глушко могли претендовать на роль пионеров практического ракетостроения: один в начале 30-х годов организовал в Москве Группу изучения реактивного движения, другой в то же время в Ленинграде — Газодинамическую лабораторию.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17