Теперь им предстояло вложить немалые средства в переоборудование всего хозяйства на электрическую тягу. Дополнительных же выгод для себя они не получали.
Городские власти вмешаться в это дело не могли: существовал контракт с акционерами, предоставлявший им монопольное право перевозки пассажиров в черте города.
Совершенно неожиданно хозяева конки нашли сторонников среди петербургских извозопромышленников, державших в кабале тысячи «ванек». «Вагон без упряжки, — кричали они, — будет пугать лошадей, они понесутся по городу, калеча и убивая людей!»
Обыватели встревожились, по городу поползли слухи. «Антиэлектрические настроения» проникли в печать. Явно не без влияния хозяев конки в газетах «Голос», «Берег», «Новости» и некоторых других появилось невежественное и развязное сообщение, искажающее характер работ Пироцкого и результаты его опытов. И хотя изобретатель публично ответил газетам, дело было сделано: вопреки логике и здравому смыслу изобретение упрятали под сукно.
Горестной была судьба этого изобретения в России. Первый трамвай пошел здесь лишь спустя 12 лет после блестящих опытов Пироцкого, а в Петербурге — и того позже: через 27 лет. На пути нового, прогрессивного вида транспорта стояли частнокапиталистические «порядки» и законы, их охранявшие. Немаловажное значение имела и отсталость экономики царской России, ее общая неподготовленность к широкому использованию электричества.
В других странах новшество поддержали, и электрические трамваи стали появляться в различных городах.
Оскорбленный, не имевший сил бороться с частными предпринимателями, Ф.А. Пироцкий прекратил изобретательскую деятельность. Скончался он в 1898 году, когда изобретенный им электрический вагон начал выходить на улицы российских городов.
На рубеже 80-90-х годов выдающиеся электротехники Д.А. Лачинов, М.О. Доливо-Добровольский и другие разработали схему высоковольтной передачи энергии по воздушному проводу. Это был более прогрессивный метод, чем предложенный Пироцким.
Первый в нашей стране трамвай пошел в 1892 году в Киеве. Затем трамваи появились в Нижнем Новгороде, Казани, Екатеринославе, Курске, Севастополе, Орле, Витебске и, наконец, в Москве…
Характерно, что во многих российских городах владельцами транспортных предприятий и их строителями были иностранные концессионеры. Это объяснялось тем, что трамвай, так же как и конка, был тогда одним из самых прибыльных коммерческих предприятий.
В новую отрасль городского хозяйства хлынул широкий поток иностранного капитала, прежде всего германского, бельгийского, американского. Из тринадцати акционерных обществ, эксплуатировавших электрический трамвай в России, лишь три были русскими. Иностранные капиталисты шантажом и подкупами вынуждали градоправителей заключать с ними контракты на самых кабальных условиях.
Одна из брошюр о таком трамвайном соглашении, изданная в те годы в Харькове, так и называлась — «Бельгийские кандалы».
Города один за другим вводили у себя трамвай. Лишь в столице Российской империи не помышляли о новинке. По ее улицам гнедые, вороные и буланые клячи с трудом тащили огромные, неуклюжие вагоны.
Не без горькой иронии один из основных докладчиков третьего Всероссийского электротехнического съезда в 1904 году говорил: «Многих из вас, собравшихся сюда со всех концов России, немало, вероятно, удивляет тот факт, что столица нашего обширного государства до сих пор лишена удобных путей сообщения и пользуется таким устаревшим способом сообщения, как конная тяга. В то время как большинство наших крупных провинциальных городов уже давно привыкло пользоваться электрическими дорогами, петербуржцы принуждены с грустью смотреть на одров, медленно передвигающих громоздкие, малопривлекательные вагоны конки».
И в печати, и в думе все громче звучали требования перевести конку на электрическую тягу.
Эксплуатация электровагонов сулила такие выгоды и прибыли, что городские власти решили пренебречь контрактом с владельцами конки. И вот зимой 1895 года, когда ледяной покров накрепко сковал Неву, неожиданно для хозяев конки в Петербурге пошел трамвай.
Между Сенатской площадью (ныне площадь Декабристов) и Васильевским островом по наклонно уложенным рельсам под действием силы тяжести бегали маленькие вагоны. Всего-то 180 сажен, около 380 метров, но каким успехом пользовался у горожан «рельсовый перекат»!
Но уже следующей зимой этот транспорт был заменен настоящим трамваем.
«Высочайше утвержденное Товарищество для эксплуатации электричества М.М. Подобедова и К°» проложило три линии на ледяном панцире реки. Они связали Сенатскую площадь с Васильевским островом, Дворцовую набережную с Мытнинской на Петербургской стороне, Суворовскую площадь с Выборгской стороной. Позднее проложили и четвертую линию — между Суворовской площадью и Петербургской стороной. На льду уложили шпалы, рельсы, вморозили опоры, по которым протянулись контактные провода. Небольшие крытые вагончики, вмещавшие до двадцати пассажиров, неизменно заполнялись: популярность нового вида транспорта была большой.
«Быстрота и удобство сообщения, — писали тогда газеты, — а также дешевизна и новизна подобного рода передвижения привлекают массу пассажиров, и новое предприятие, несомненно, не только удобно для публики, но и небезвыгодно для предпринимателей. Очень жаль, что электрические железные дороги, которые во многих европейских городах заменили устаревшие конки, до сих пор еще не приобрели у нас прав гражданства и широкого распространения. Надо, впрочем, надеяться, что и у нас не только через Неву, но и по улицам будут со временем ходить электрические конки».
Даже такое ограниченное, сезонное применение трамваев на перевозках через Неву не только полностью окупало расходы, но и давало большую прибыль. Иногда за сезон трамваи перевозили до 900 тысяч пассажиров.
Требование пустить трамвай по улицам города звучало все настойчивей. Тормозом осуществления этой идеи по-прежнему служил контракт города с Акционерным обществом конно-железных дорог. До истечения срока владельцы общества не разрешали использовать свои линии и препятствовали прокладке новых.
Правда, через два года после того как город получил право на выкуп всех линий Акционерного общества, его правление само предложило электрифицировать часть трасс. Разумеется, при этом дороги надолго должны были остаться в руках акционеров. Городская дума отвергла это предложение, она решила сама владеть весьма доходным предприятием.
В 1898 году, когда еще действовала необычная ледовая магистраль, в собственность города перешли предприятия первого «Товарищества».
Петербург, как сказано в официальном отчете, получил «безвозмездно 9 верст 414,85 сажен рельсового пути, включая разъезды и подъездные, 50 вагонов, сбрую, платье, инструменты — все согласно описи…». Это была незначительная часть конно-железных дорог, существовавших тогда в городе: Невская линия — «2 версты 339 сажен», Садовая — «2 версты 416 сажен», Василеостровская — «1 верста 485 сажен». Коночный парк, находившийся на Лиговской улице, в доме № 40, в соответствии с договором между городской думой и владельцами первого «Товарищества», не подлежал безвозмездной передаче городу — его пришлось выкупить.
Не ожидая перехода всей сети в собственность города, управа и дума приняли решение о переводе конно-железных дорог на электрическую тягу, по крайней мере этих первых трех линий, которые находились к тому же в весьма запущенном состоянии: «Товарищество» в ожидании передачи этих линий не хотело тратить средства на их содержание и ремонт.
Основные конно-железные дороги продолжали оставаться в руках Акционерного общества. Собрание владельцев дороги, как явствует из протоколов городской управы, «отвергло требование города» о выкупе линии. Представителям управы, явившимся, чтобы проверить имущество, «было оказано противодействие».
Началась беспримерная судебная тяжба между городскими властями и владельцами конки, С февраля 1896 года дело это переходило из одной инстанции в другую, и каждая принимала свое решение, порой противоречащее предыдущему. Стороны наняли лучших адвокатов. Конца процессу все не было видно.
В то время предприняли еще одну попытку устроить в Петербурге электрическую железную дорогу. Вот как описывала это событие газета «Новое время»: «Сегодня, 28 февраля 1899 года, на Невском проспекте началось первое движение вагона с электрическим двигателем… Вагон начал рейсы с 11-ти часов утра и ходил целый день, к большому удивлению публики, которая брала места в вагоне положительно с бою. Новинка эта, очевидно, понравилась, да и не мудрено, так как разница между этим вагоном и вагонами, запряженными лошадьми, слишком резкая… Главное, он не производит того давящего, неприятного впечатления, которое дает рядом идущий неуклюжий вагон, влекомый парой несчастных кляч».
Речь шла об испытаниях электровагона бельгийской конструкции, двигавшегося с помощью аккумуляторов. Городская управа, рассмотрев заключение экспертов и инженеров, разрешила пустить его сначала по Невскому проспекту.
Двигался этот вагон в сопровождении своеобразного эскорта. Городская управа решила на всякий случай застраховаться и распорядилась, чтобы впереди аккумуляторного вагона и позади него ехали обычные конки. Случись что — и можно взять новый вагон на буксир. А во избежание повреждений пути «и прочаго» с владельца вагона взяли залог в 3 тысячи рублей.
На сей раз, казалось, все шло хорошо. Но 20 марта вагон на линию не вышел: наступила оттепель, грунт оттаял, стал мягким, рельсы просели, их «повело», и хозяин вагона, убоявшись испортить пути и потерять свои 3 тысячи, опыты прекратил. Вагон, следовательно, находился в эксплуатации 19 дней.
Но даже столь незначительного срока было достаточно, чтобы продемонстрировать преимущества новинки перед конкой.
Правда, аккумуляторные вагоны нигде не получили сколько-нибудь широкого распространения. Питание двигателей электрической энергией, передаваемой по проводам, оказалось более выгодным как с экономической, так и с технической точки зрения.
Между тем судебная тяжба между Акционерным обществом конно-железных дорог и городской управой продолжалась. Обе стороны не скупились на средства.
Несмотря на крючкотворство нанятых хозяевами конки юристов, суд подтвердил право городских властей выкупить предприятия общества, ведь предусмотренный контрактом 15-летний срок, необходимый для этого, истек.
«Трамвайная битва», длившаяся в течение шести лет, завершилась судебным решением:
«Вся сеть конно-железных дорог… общества со всем подвижным составом, т.е. со всякого рода вагонами, лошадьми, конской сбруей, кучерским и кондукторским платьем… а равно все относящиеся к предприятию земли… с возведенными на них домами, сараями, конюшнями, конно-железными парками и со всей материальной частью» с 3 сентября 1902 года переходит к городу.
Управа получила от акционерного общества 433 вагона, 57 платформ, 2456 лошадей, парки, пути… За это власти должны были в течение 12 лет выплачивать бывшим акционерам почти по 550 тысяч рублей ежегодно до истечения сорокалетнего срока со дня заключения контракта.
Город одержал победу, но до пуска трамвая было еще далеко. Еще почти пять лет понадобилось городской думе для принятия решения о переходе на электрическую тягу, на переговоры с подрядчиками, проектирование и строительство трамвая.
Заведование всеми конно-железными дорогами после их перехода в ведение городской управы возложили на созданную думой подготовительную комиссию, которой было поручено «озаботиться дальнейшим развитием сети и переустройством ее на электрическую тягу до 1 ноября 1907 года». Разместилась комиссия в доме № 38 по Надеждинской улице (ныне улица Маяковского).
Петербургский трамвай проектировался и строился позднее, чем в других городах. Можно было изучить их опыт, из нескольких технических решений отобрать наиболее удачное. Комиссия сумела привлечь к проектированию лучшие научные и инженерно-технические силы того времени. Ее экспертами или членами технического совета были крупнейшие специалисты транспортники и электротехники Я.М. Гаккель, В.И. Ребиков, А.И. Смирнов, М.А. Шателен, П.К. Войвод, В.А. Воскресенский, А.Г. Коган, А.А. Воронов, П.Д. Войнаровский и другие.
Деятельное участие в проектировании, а затем и строительстве петербургского трамвая принял будущий советский академик, крупнейший гидроэнергетик, один из авторов знаменитого плана ГОЭЛРО Генрих Осипович Графтио.
Высокообразованный инженер, закончивший два высших учебных заведения, в том числе и Петербургский институт путей сообщения (ныне Институт инженеров железнодорожного транспорта имени академика В.Н. Образцова), где он блестяще защитил дипломный проект электрификации железной дороги, Графтио отличался огромной эрудицией, смелостью технического мышления, организаторским талантом.
Предложение строить трамвай он принял не только потому, что речь шла о прогрессивном, интересном деле, — уже в то время Графтио думал о строительстве вблизи города гидроэлектростанций. Представлялась возможность осуществить идею — ведь трамваю нужна была дешевая электроэнергия.
Человек исключительной работоспособности, увлекающийся сам и умеющий увлечь других, Генрих Осипович стал вникать в различные аспекты проектирования петербургского трамвая.
«Коллежский секретарь, инженер путей сообщения», как сообщал о нем справочник «Весь Петербург», Графтио жил тогда в доходном доме братьев Ушиных на Забалканском (ныне Московский) проспекте, 22. Здесь, в небольшой, скромно обставленной квартире, долгими вечерами такие же энтузиасты, как сам Графтио, вели нескончаемые разговоры о будущем электрифицированных железных дорог, о трамвае, об электростанциях.
Разрабатывая проект, комиссия встретилась с совершенно новыми теоретическими и практическими проблемами. Сооружение электрического транспорта было немыслимо без переустройства уличного покрытия. Требовалось также реконструировать ряд мостов, построить электрическую станцию, проложить многие километры подземного кабеля, смонтировать сети воздушных проводов. И, конечно, предстояло уложить новые рельсовые пути. Много забот вызвало размещение заказов на постройку трамвайных вагонов, переоборудование парков.
К этому времени Петербург вместе с самыми ближайшими пригородами занимал уже территорию 257 квадратных верст, здесь проживало почти 1,5 миллиона человек. Разросся центр города, расширились и пролетарские окраины столицы. Появились не только новые предприятия, — выросли целые кварталы жилых домов на Выборгской стороне, на Охте, за Невской, Московской и Нарвской заставами. И если в центре города планировка была четкой, просматривались основные магистрали — Невский проспект, Гороховая улица, Вознесенский проспект (ныне проспект Майорова), то в ряде других районов застройка велась не так строго. И это должно было сказаться на будущей схеме маршрутов.
В других городах уже был накоплен некоторый опыт маршрутного движения транспорта. Но применявшиеся там ярко выраженные радиальные или кольцевые маршруты использовать в Петербурге было нельзя: не позволяла планировка улиц. Отказались и от того, чтобы пустить трамвай по тем же маршрутам, по которым курсировала конка, — они не удовлетворили бы нужды населения.
Решили организовать движение трамвая по диаметрально-кольцевой системе. Это было новое слово на транспорте. Разработали схемы двадцати четырех трамвайных маршрутов. Каждая часть города получала по крайней мере одну линию, которая связывала ее с каждым из остальных районов.
Составив основную схему будущей сети, комиссия приступила к решению других проблем. И тут начала действовать обратная связь — трамвай стал диктовать свои условия многим службам городского хозяйства.
Прежде всего необходимо было реконструировать канализационную сеть и магистрали, по которым пройдет трамвай. В то время мостовые многих улиц города были вогнутые, они понижались от тротуаров к середине, где располагалась канализация. В таких условиях трамвай мог оказаться в своеобразном корыте. После появления трамвая мостовые в нашем городе начали делать несколько выпуклыми, а канализацию прокладывать в стороне от трамвайных путей.
По-новому должны были выглядеть улицы и после прокладки на них двухколейной трамвайной линии с установленными между путями столбами. Сейчас трамвайные контактные провода крепятся специальными тросами-оттяжками к стенам домов — столбов посередине улиц в городе мы не видим. Но в начале века дома были частной собственностью, и ни один из домовладельцев не разрешил бы использовать стены своего дома для подвески проводов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Городские власти вмешаться в это дело не могли: существовал контракт с акционерами, предоставлявший им монопольное право перевозки пассажиров в черте города.
Совершенно неожиданно хозяева конки нашли сторонников среди петербургских извозопромышленников, державших в кабале тысячи «ванек». «Вагон без упряжки, — кричали они, — будет пугать лошадей, они понесутся по городу, калеча и убивая людей!»
Обыватели встревожились, по городу поползли слухи. «Антиэлектрические настроения» проникли в печать. Явно не без влияния хозяев конки в газетах «Голос», «Берег», «Новости» и некоторых других появилось невежественное и развязное сообщение, искажающее характер работ Пироцкого и результаты его опытов. И хотя изобретатель публично ответил газетам, дело было сделано: вопреки логике и здравому смыслу изобретение упрятали под сукно.
Горестной была судьба этого изобретения в России. Первый трамвай пошел здесь лишь спустя 12 лет после блестящих опытов Пироцкого, а в Петербурге — и того позже: через 27 лет. На пути нового, прогрессивного вида транспорта стояли частнокапиталистические «порядки» и законы, их охранявшие. Немаловажное значение имела и отсталость экономики царской России, ее общая неподготовленность к широкому использованию электричества.
В других странах новшество поддержали, и электрические трамваи стали появляться в различных городах.
Оскорбленный, не имевший сил бороться с частными предпринимателями, Ф.А. Пироцкий прекратил изобретательскую деятельность. Скончался он в 1898 году, когда изобретенный им электрический вагон начал выходить на улицы российских городов.
На рубеже 80-90-х годов выдающиеся электротехники Д.А. Лачинов, М.О. Доливо-Добровольский и другие разработали схему высоковольтной передачи энергии по воздушному проводу. Это был более прогрессивный метод, чем предложенный Пироцким.
Первый в нашей стране трамвай пошел в 1892 году в Киеве. Затем трамваи появились в Нижнем Новгороде, Казани, Екатеринославе, Курске, Севастополе, Орле, Витебске и, наконец, в Москве…
Характерно, что во многих российских городах владельцами транспортных предприятий и их строителями были иностранные концессионеры. Это объяснялось тем, что трамвай, так же как и конка, был тогда одним из самых прибыльных коммерческих предприятий.
В новую отрасль городского хозяйства хлынул широкий поток иностранного капитала, прежде всего германского, бельгийского, американского. Из тринадцати акционерных обществ, эксплуатировавших электрический трамвай в России, лишь три были русскими. Иностранные капиталисты шантажом и подкупами вынуждали градоправителей заключать с ними контракты на самых кабальных условиях.
Одна из брошюр о таком трамвайном соглашении, изданная в те годы в Харькове, так и называлась — «Бельгийские кандалы».
Города один за другим вводили у себя трамвай. Лишь в столице Российской империи не помышляли о новинке. По ее улицам гнедые, вороные и буланые клячи с трудом тащили огромные, неуклюжие вагоны.
Не без горькой иронии один из основных докладчиков третьего Всероссийского электротехнического съезда в 1904 году говорил: «Многих из вас, собравшихся сюда со всех концов России, немало, вероятно, удивляет тот факт, что столица нашего обширного государства до сих пор лишена удобных путей сообщения и пользуется таким устаревшим способом сообщения, как конная тяга. В то время как большинство наших крупных провинциальных городов уже давно привыкло пользоваться электрическими дорогами, петербуржцы принуждены с грустью смотреть на одров, медленно передвигающих громоздкие, малопривлекательные вагоны конки».
И в печати, и в думе все громче звучали требования перевести конку на электрическую тягу.
Эксплуатация электровагонов сулила такие выгоды и прибыли, что городские власти решили пренебречь контрактом с владельцами конки. И вот зимой 1895 года, когда ледяной покров накрепко сковал Неву, неожиданно для хозяев конки в Петербурге пошел трамвай.
Между Сенатской площадью (ныне площадь Декабристов) и Васильевским островом по наклонно уложенным рельсам под действием силы тяжести бегали маленькие вагоны. Всего-то 180 сажен, около 380 метров, но каким успехом пользовался у горожан «рельсовый перекат»!
Но уже следующей зимой этот транспорт был заменен настоящим трамваем.
«Высочайше утвержденное Товарищество для эксплуатации электричества М.М. Подобедова и К°» проложило три линии на ледяном панцире реки. Они связали Сенатскую площадь с Васильевским островом, Дворцовую набережную с Мытнинской на Петербургской стороне, Суворовскую площадь с Выборгской стороной. Позднее проложили и четвертую линию — между Суворовской площадью и Петербургской стороной. На льду уложили шпалы, рельсы, вморозили опоры, по которым протянулись контактные провода. Небольшие крытые вагончики, вмещавшие до двадцати пассажиров, неизменно заполнялись: популярность нового вида транспорта была большой.
«Быстрота и удобство сообщения, — писали тогда газеты, — а также дешевизна и новизна подобного рода передвижения привлекают массу пассажиров, и новое предприятие, несомненно, не только удобно для публики, но и небезвыгодно для предпринимателей. Очень жаль, что электрические железные дороги, которые во многих европейских городах заменили устаревшие конки, до сих пор еще не приобрели у нас прав гражданства и широкого распространения. Надо, впрочем, надеяться, что и у нас не только через Неву, но и по улицам будут со временем ходить электрические конки».
Даже такое ограниченное, сезонное применение трамваев на перевозках через Неву не только полностью окупало расходы, но и давало большую прибыль. Иногда за сезон трамваи перевозили до 900 тысяч пассажиров.
Требование пустить трамвай по улицам города звучало все настойчивей. Тормозом осуществления этой идеи по-прежнему служил контракт города с Акционерным обществом конно-железных дорог. До истечения срока владельцы общества не разрешали использовать свои линии и препятствовали прокладке новых.
Правда, через два года после того как город получил право на выкуп всех линий Акционерного общества, его правление само предложило электрифицировать часть трасс. Разумеется, при этом дороги надолго должны были остаться в руках акционеров. Городская дума отвергла это предложение, она решила сама владеть весьма доходным предприятием.
В 1898 году, когда еще действовала необычная ледовая магистраль, в собственность города перешли предприятия первого «Товарищества».
Петербург, как сказано в официальном отчете, получил «безвозмездно 9 верст 414,85 сажен рельсового пути, включая разъезды и подъездные, 50 вагонов, сбрую, платье, инструменты — все согласно описи…». Это была незначительная часть конно-железных дорог, существовавших тогда в городе: Невская линия — «2 версты 339 сажен», Садовая — «2 версты 416 сажен», Василеостровская — «1 верста 485 сажен». Коночный парк, находившийся на Лиговской улице, в доме № 40, в соответствии с договором между городской думой и владельцами первого «Товарищества», не подлежал безвозмездной передаче городу — его пришлось выкупить.
Не ожидая перехода всей сети в собственность города, управа и дума приняли решение о переводе конно-железных дорог на электрическую тягу, по крайней мере этих первых трех линий, которые находились к тому же в весьма запущенном состоянии: «Товарищество» в ожидании передачи этих линий не хотело тратить средства на их содержание и ремонт.
Основные конно-железные дороги продолжали оставаться в руках Акционерного общества. Собрание владельцев дороги, как явствует из протоколов городской управы, «отвергло требование города» о выкупе линии. Представителям управы, явившимся, чтобы проверить имущество, «было оказано противодействие».
Началась беспримерная судебная тяжба между городскими властями и владельцами конки, С февраля 1896 года дело это переходило из одной инстанции в другую, и каждая принимала свое решение, порой противоречащее предыдущему. Стороны наняли лучших адвокатов. Конца процессу все не было видно.
В то время предприняли еще одну попытку устроить в Петербурге электрическую железную дорогу. Вот как описывала это событие газета «Новое время»: «Сегодня, 28 февраля 1899 года, на Невском проспекте началось первое движение вагона с электрическим двигателем… Вагон начал рейсы с 11-ти часов утра и ходил целый день, к большому удивлению публики, которая брала места в вагоне положительно с бою. Новинка эта, очевидно, понравилась, да и не мудрено, так как разница между этим вагоном и вагонами, запряженными лошадьми, слишком резкая… Главное, он не производит того давящего, неприятного впечатления, которое дает рядом идущий неуклюжий вагон, влекомый парой несчастных кляч».
Речь шла об испытаниях электровагона бельгийской конструкции, двигавшегося с помощью аккумуляторов. Городская управа, рассмотрев заключение экспертов и инженеров, разрешила пустить его сначала по Невскому проспекту.
Двигался этот вагон в сопровождении своеобразного эскорта. Городская управа решила на всякий случай застраховаться и распорядилась, чтобы впереди аккумуляторного вагона и позади него ехали обычные конки. Случись что — и можно взять новый вагон на буксир. А во избежание повреждений пути «и прочаго» с владельца вагона взяли залог в 3 тысячи рублей.
На сей раз, казалось, все шло хорошо. Но 20 марта вагон на линию не вышел: наступила оттепель, грунт оттаял, стал мягким, рельсы просели, их «повело», и хозяин вагона, убоявшись испортить пути и потерять свои 3 тысячи, опыты прекратил. Вагон, следовательно, находился в эксплуатации 19 дней.
Но даже столь незначительного срока было достаточно, чтобы продемонстрировать преимущества новинки перед конкой.
Правда, аккумуляторные вагоны нигде не получили сколько-нибудь широкого распространения. Питание двигателей электрической энергией, передаваемой по проводам, оказалось более выгодным как с экономической, так и с технической точки зрения.
Между тем судебная тяжба между Акционерным обществом конно-железных дорог и городской управой продолжалась. Обе стороны не скупились на средства.
Несмотря на крючкотворство нанятых хозяевами конки юристов, суд подтвердил право городских властей выкупить предприятия общества, ведь предусмотренный контрактом 15-летний срок, необходимый для этого, истек.
«Трамвайная битва», длившаяся в течение шести лет, завершилась судебным решением:
«Вся сеть конно-железных дорог… общества со всем подвижным составом, т.е. со всякого рода вагонами, лошадьми, конской сбруей, кучерским и кондукторским платьем… а равно все относящиеся к предприятию земли… с возведенными на них домами, сараями, конюшнями, конно-железными парками и со всей материальной частью» с 3 сентября 1902 года переходит к городу.
Управа получила от акционерного общества 433 вагона, 57 платформ, 2456 лошадей, парки, пути… За это власти должны были в течение 12 лет выплачивать бывшим акционерам почти по 550 тысяч рублей ежегодно до истечения сорокалетнего срока со дня заключения контракта.
Город одержал победу, но до пуска трамвая было еще далеко. Еще почти пять лет понадобилось городской думе для принятия решения о переходе на электрическую тягу, на переговоры с подрядчиками, проектирование и строительство трамвая.
Заведование всеми конно-железными дорогами после их перехода в ведение городской управы возложили на созданную думой подготовительную комиссию, которой было поручено «озаботиться дальнейшим развитием сети и переустройством ее на электрическую тягу до 1 ноября 1907 года». Разместилась комиссия в доме № 38 по Надеждинской улице (ныне улица Маяковского).
Петербургский трамвай проектировался и строился позднее, чем в других городах. Можно было изучить их опыт, из нескольких технических решений отобрать наиболее удачное. Комиссия сумела привлечь к проектированию лучшие научные и инженерно-технические силы того времени. Ее экспертами или членами технического совета были крупнейшие специалисты транспортники и электротехники Я.М. Гаккель, В.И. Ребиков, А.И. Смирнов, М.А. Шателен, П.К. Войвод, В.А. Воскресенский, А.Г. Коган, А.А. Воронов, П.Д. Войнаровский и другие.
Деятельное участие в проектировании, а затем и строительстве петербургского трамвая принял будущий советский академик, крупнейший гидроэнергетик, один из авторов знаменитого плана ГОЭЛРО Генрих Осипович Графтио.
Высокообразованный инженер, закончивший два высших учебных заведения, в том числе и Петербургский институт путей сообщения (ныне Институт инженеров железнодорожного транспорта имени академика В.Н. Образцова), где он блестяще защитил дипломный проект электрификации железной дороги, Графтио отличался огромной эрудицией, смелостью технического мышления, организаторским талантом.
Предложение строить трамвай он принял не только потому, что речь шла о прогрессивном, интересном деле, — уже в то время Графтио думал о строительстве вблизи города гидроэлектростанций. Представлялась возможность осуществить идею — ведь трамваю нужна была дешевая электроэнергия.
Человек исключительной работоспособности, увлекающийся сам и умеющий увлечь других, Генрих Осипович стал вникать в различные аспекты проектирования петербургского трамвая.
«Коллежский секретарь, инженер путей сообщения», как сообщал о нем справочник «Весь Петербург», Графтио жил тогда в доходном доме братьев Ушиных на Забалканском (ныне Московский) проспекте, 22. Здесь, в небольшой, скромно обставленной квартире, долгими вечерами такие же энтузиасты, как сам Графтио, вели нескончаемые разговоры о будущем электрифицированных железных дорог, о трамвае, об электростанциях.
Разрабатывая проект, комиссия встретилась с совершенно новыми теоретическими и практическими проблемами. Сооружение электрического транспорта было немыслимо без переустройства уличного покрытия. Требовалось также реконструировать ряд мостов, построить электрическую станцию, проложить многие километры подземного кабеля, смонтировать сети воздушных проводов. И, конечно, предстояло уложить новые рельсовые пути. Много забот вызвало размещение заказов на постройку трамвайных вагонов, переоборудование парков.
К этому времени Петербург вместе с самыми ближайшими пригородами занимал уже территорию 257 квадратных верст, здесь проживало почти 1,5 миллиона человек. Разросся центр города, расширились и пролетарские окраины столицы. Появились не только новые предприятия, — выросли целые кварталы жилых домов на Выборгской стороне, на Охте, за Невской, Московской и Нарвской заставами. И если в центре города планировка была четкой, просматривались основные магистрали — Невский проспект, Гороховая улица, Вознесенский проспект (ныне проспект Майорова), то в ряде других районов застройка велась не так строго. И это должно было сказаться на будущей схеме маршрутов.
В других городах уже был накоплен некоторый опыт маршрутного движения транспорта. Но применявшиеся там ярко выраженные радиальные или кольцевые маршруты использовать в Петербурге было нельзя: не позволяла планировка улиц. Отказались и от того, чтобы пустить трамвай по тем же маршрутам, по которым курсировала конка, — они не удовлетворили бы нужды населения.
Решили организовать движение трамвая по диаметрально-кольцевой системе. Это было новое слово на транспорте. Разработали схемы двадцати четырех трамвайных маршрутов. Каждая часть города получала по крайней мере одну линию, которая связывала ее с каждым из остальных районов.
Составив основную схему будущей сети, комиссия приступила к решению других проблем. И тут начала действовать обратная связь — трамвай стал диктовать свои условия многим службам городского хозяйства.
Прежде всего необходимо было реконструировать канализационную сеть и магистрали, по которым пройдет трамвай. В то время мостовые многих улиц города были вогнутые, они понижались от тротуаров к середине, где располагалась канализация. В таких условиях трамвай мог оказаться в своеобразном корыте. После появления трамвая мостовые в нашем городе начали делать несколько выпуклыми, а канализацию прокладывать в стороне от трамвайных путей.
По-новому должны были выглядеть улицы и после прокладки на них двухколейной трамвайной линии с установленными между путями столбами. Сейчас трамвайные контактные провода крепятся специальными тросами-оттяжками к стенам домов — столбов посередине улиц в городе мы не видим. Но в начале века дома были частной собственностью, и ни один из домовладельцев не разрешил бы использовать стены своего дома для подвески проводов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16