Здесь выложена электронная книга Этот новый старый трамвай автора по имени Годес Яков. На этой вкладке сайта web-lit.net вы можете скачать бесплатно или прочитать онлайн электронную книгу Годес Яков - Этот новый старый трамвай.
Размер архива с книгой Этот новый старый трамвай равняется 73.76 KB
Этот новый старый трамвай - Годес Яков => скачать бесплатную электронную книгу
Аннотация
Книга рассказывает историю Петербургского — Ленинградского трамвая.
Яков Григорьевич Годес
Этот новый старый трамвай
Хочу на «ты» поговорить с трамваем:
Трамвай, сердечный друг простых людей, —
Мы от тебя все чаще отрываем
Красу проспектов,
Прелесть площадей,
Но ты, с достойным видом работяги,
Уходишь в сень окраинных дорог
И с честью носишь, не снижая тяги,
Свой подлинно рабочий номерок.
Сергей Смирнов
Самый «трамвайный» город
«Подарите трамвай!» С этой просьбой к Советскому правительству в начале 70-х годов обратилось голландское Общество рельсового транспорта. Оно открывало международный музей и просило «выслать… в качестве дара один из устаревших трамвайных вагонов». «Было бы хорошо, — говорилось в письме, — если бы мы могли включить в нашу экспозицию оригинальный и находящийся в хорошем состоянии русский трамвайный вагон».
Выполнить этот необычный заказ поручили Ленинградскому трамвайно-троллейбусному управлению. Однако удовлетворить просьбу голландцев оказалось непросто: старые двухосные вагоны, о которых шла речь, много раз модернизировались, на них устанавливалось новое оборудование.
Пришлось по чертежам 1928 года изготовить в трамвайном парке имени Леонова все, что было нужно, и вернуть вагону его первозданный вид. Вскоре на палубе теплохода вагон-реликвия отправился в путь и занял свое место в музейной экспозиции.
Почему письмо из Голландии было направлено именно в Ленинград? Да потому, что наш город является самым «трамвайным» городом мира. Именно так назвали Ленинград английские специалисты, отдавая должное широкому развитию этого вида общественного транспорта. На многочисленных международных конгрессах и встречах, посвященных обсуждению транспортных проблем, постоянно подчеркивается роль Ленинграда в совершенствовании перевозок пассажиров. По объему обслуживания населения ни одно трамвайное предприятие в мире не может сравниться с ленинградским.
Отнюдь не случайно историей и опытом работы трамвая в Ленинграде интересуются многие и у нас в стране, и за рубежом.
В 1967 году газета «Нойес Дойчланд» (ГДР) опубликовала серию материалов о социальных преобразованиях в нашей стране за годы Советской власти. Одна из страниц была посвящена ленинградским трамвайщикам. В 1978 году журнал ГДР «Дер Модельайзенбаннер» в двух номерах напечатал статью об истории, сегодняшнем дне и будущем ленинградского трамвая. Авторы этих публикаций подчеркивают динамизм развития транспорта, новаторство в организации перевозок населения и решении технических проблем.
…Первый трамвай прошел по улицам города на Неве в самом начале века. За многие десятилетия трамвай стал неотъемлемой частью облика города, его жизни, его истории. Как ленинградские мосты и фонари, он вписался в гармонию улиц и площадей. Развиваясь вместе с городом, трамвай, в свою очередь, вносил в его жизнь определенный ритм, влиял на решение ряда градостроительных проблем.
Довольно широко бытует мнение, что трамвай назван так по имени бельгийского инженера Бенжамина Утрама, будто бы прокладывавшего в России первые трамвайные линии. Такое утверждение можно встретить даже в литературе. Но ничего общего с действительностью подобная точка зрения не имеет.
Предшественницей трамвая была конка. Ее название произошло от слова «конь». Но в ряде стран конку именовали трамваем. В Чехословакии, например, издана книга «От лошадиного трамвая до метрополитена». На рисунке, иллюстрирующем статью о конке в словаре Брокгауза и Ефрона, по всей длине изображенного там вагона сделана надпись «Glasgow Corporation Tramways» — «Трамвайная корпорация Глазго». Значит, слово «трамвай» существовало еще в середине прошлого века — до изобретения этого вида транспорта!
Название «трамвай» многие ученые-лингвисты связывают со словом «вагон». «Трамвай», как об этом сказано в Большой Советской Энциклопедии, — английское слово, происходит от «tram» — вагон, тележка и «way» — дорога, путь. Подобное толкование дается в Этимологическом словаре русского языка.
Есть и другое предположение: утверждают, что это название связано со скандинавскими словами, перешедшими в английский язык; «trame» — столб, брус и «way» — дорога. Тогда оно значит «остолбленная дорога», «столбовая дорога». Такая этимология тоже логична. Ведь в основания трамвайных линий укладывались деревянные столбы — поперечные брусья, шпалы.
В России долгое время трамвай называли электрической конкой и даже электрическим трамваем. В протоколах и постановлениях городской думы, управы, в переписке различных департаментов — всюду, где употреблялось слово «трамвай», обязательно добавлялось «электрический». Но прилагательное «электрический» было довольно быстро отброшено, в обращении сохранилось лишь одно слово «трамвай». Впрочем, от англичан и от немцев можно услышать и совсем короткое «трам». Это сокращение употреблял и Владимир Маяковский:
Свой бег
продолжали трамы…
А когда в начале 80-х годов прошлого века был изобретен экипаж, двигавшийся с помощью электричества по мостовой, без рельсов, его так и назвали — безрельсовым трамваем. Но это название не привилось, в язык вошло слово «троллейбус». В основе его — английское «trolley», означающее и роликовый токоприемник, и контактный провод, а окончание «bus» перешло сюда от «автобуса».
С чего же начался наш ленинградский трамвай? Где та гавань, из которой ушел он в свой первый, но продолжающийся по сию пору рейс?
Историю имеют города и улицы, заводы и театры, дома и мосты. Имеет ее и трамвай.
Перелистаем несколько страниц этой истории.
Конка отправляется в путь
Более двух веков город, заложенный Петром I, был средоточием социальных контрастов: роскошные дворцы — и покосившиеся деревянные хибарки; прямые, как стрелы, широкие, благоустроенные проспекты — и кривые, утопающие в грязи и зловонье улочки.
До середины прошлого столетия Петербург практически обходился без средств массового пассажирского транспорта, кроме перевозов через Неву. Горожане, принадлежавшие к высшим слоям общества, имели собственные выезды, а рабочие и ремесленники — основная масса населения — месили грязь ногами. Правда, вскоре после основания города появился в нем и первый наемный транспорт — извозчики, но для большинства пользование этим видом транспорта было не по карману.
Количество извозчиков быстро увеличивалось. В 1750 году их было около 3 тысяч. В 1900 году в Петербурге насчитывалось почти 16 тысяч легковых и около 23 тысяч грузовых извозчиков.
Значительную их часть составляли так называемые «ваньки», работавшие на извозопромышленников. За использование хозяйских лошадей и экипажей они вынуждены были отдавать предпринимателям солидную долю выручки.
И все-таки извозчики, несмотря на большое их количество, не могли полностью удовлетворить потребности населения. Нужны были массовые средства передвижения. Первым таким транспортом стали общественные кареты — омнибусы (от латинского «omnibus», что значит «для всех», «всеобщий»).
Родина омнибусов — Франция. Они появились в Париже в 1662 году. По улицам Петербурга общественные кареты, в которых за сравнительно умеренную плату мог проехать каждый, пошли в 1847 году . Первый маршрут пролегал от Знаменской площади (ныне площадь Восстания) по Невскому проспекту к Английской набережной (ныне набережная Красного Флота). Спустя некоторое время маршрут продлили до Тучкова моста. Проезд в один конец стоил 10 копеек.
В 1851 году в городе действовало уже четыре маршрута омнибуса. Кареты окрашивались в определенный цвет: малиновые ходили от Дегтярной улицы на Петербургскую (ныне Петроградскую) сторону, синие — от Бассейной улицы (ныне улица Некрасова) до Покровской площади (ныне площадь Тургенева) и т.д. Для удобства горожан расписание движения омнибусов по Гороховой улице (ныне улица Дзержинского) согласовывалось со временем отправления и прибытия поездов на Царскосельский (ныне Витебский) вокзал.
На некоторых линиях курсировали открытые экипажи с расположенными поперек сиденьями для пассажиров. Вокруг всей кареты была сделана подножка, служившая своеобразным «рабочим местом» кондуктора, — по ней он бегал, собирая проездную плату и помогая сесть и сойти «прилично одетой» публике.
Для сообщения с дачными местностями использовались большие, с упряжкой в четыре лошади, дилижансы, которые отходили от Гостиного двора по расписанию. Проезд в Новую Деревню стоил 15 копеек, в Лесное — 25 копеек, в село Александровское — 30 копеек.
Это было очень дорого, но все-таки дешевле, чем брать извозчика, и потому общественные кареты имели успех.
Зимой предприниматели устраивали маршрутное санное сообщение. Проезд на короткое расстояние обходился в 5 копеек.
«Петербургский дилижанс — снаряд настолько интересный, что стоит описания, — читаем мы свидетельство современника. — Более неизящного экипажа, кажется, трудно было бы придумать».
В каретах было очень тесно, и горожане быстро переделали иностранное слово «омнибус» в «обнимусь».
Постепенно вместимость омнибусов (десять-шестнадцать человек) перестала удовлетворять население. Потребовались кареты, способные принять больше пассажиров. Удлинить повозку было нельзя: она не смогла бы поворачиваться на улицах. Тогда на крышах карет начали делать огороженные по бокам площадки, на которых тоже могли находиться пассажиры. Этот «второй этаж» назвали империалом.
Существовали и другие, более вместительные общественные экипажи. В народе их стали называть «сорок мучеников».
Знаменитый русский адвокат А.Ф. Кони, знаток Петербурга, вспоминая 60-е годы XIX века, писал: «На Невском нет ни трамваев, ни конно-железной дороги, а двигаются грязные, пузатые кареты, огромного размера, со входной дверцей сзади, у которой стоит, а иногда и сидит кондуктор: это омнибусы, содержимые много лет купцом Синебрюховым и курсирующие преимущественно между городом и его ближайшими окрестностями — селом Александровским, на Шлиссельбургском тракте, Полюстровом, возле Охты, и т.п. Неуклюжие и громоздкие, запряженные чахлыми лошадьми, они вмещают в себе до двадцати пассажиров и движутся медленно, часто останавливаясь для приема и выпуска таковых».
В 60-е годы XIX века на смену омнибусу пришла конка. Появлением своим она до некоторой степени обязана железным дорогам, строительство которых к тому времени разворачивалось в России. В западноевропейских городах конно-железные дороги уже действовали.
В середине прошлого столетия небольшие конно-железные дороги появились и под Петербургом. Служили они в основном для перевозки грузов от пристаней к складам.
После многолетних хлопот в 1860 году группа предпринимателей проложила аналогичную трассу от пароходных пристаней на Николаевской набережной (ныне набережная лейтенанта Шмидта) — у 10-11-й линий Васильевского острова — по Николаевской и Университетской набережным до Биржевой (ныне Пушкинской) площади. Позднее трасса была продлена до пристаней у 17-й линии.
В ту пору на Стрелке Васильевского острова находился Морской торговый порт, рядом с ним располагалась таможня. Тут же — склады экспортных товаров, портовый Гостиный двор.
Пристань на Стрелке была так мала, что не могла принять все суда сразу, поэтому они швартовались у набережных. Грузы к таможне и пакгаузам перевозили ломовые извозчики, это было долго и дорого. Вместо них и решили использовать конку.
Протяженность первой линии была около трех километров (2,5 версты), перевозки осуществлялись 20 лошадьми и 20 вагонами.
Почти одновременно с открытием этой грузовой ветки, в 1862 году, в городе возникло первое «Товарищество конно-железных дорог». Его основатели ходатайствовали о дозволении «устроить конно-железную дорогу в некоторых местах Петербурга для улучшения способов перевозки грузов и пассажиров».
В городской думе развернулись горячие дебаты. Поначалу верх взяли противники новшества. «Проложение рельс по улицам, — говорилось в одном из постановлений, — вызовет несчастные случаи с извозчиками, переезжая рельсы, пролетки будут опрокидываться, пассажиры получат ушибы и сотрясения, иногда опасные для жизни… Конки будут бояться лошади, а кроме того, пассажиры могут попадать под вагоны».
Лишь спустя несколько месяцев «Товариществу» разрешили проложить в Петербурге «на собственный их счет и страх» конно-железные дороги. В середине марта 1863 года городская дума приняла постановление «Об устройстве в Петербурге публичных экипажей», которым предоставила «Товариществу» право в течение 35 лет эксплуатировать конку. К тому времени строительство первых трех линий уже началось.
К концу лета 1863 года сотни телег увезли с Невского горы слипшейся глинистой земли, и перед петербуржцами предстала протянувшаяся на всю длину проспекта рельсовая колея с четырьмя разъездами. 27 августа 1863 года по этой линии от Николаевского (ныне Московский) вокзала по Невскому проспекту через наплавной Дворцовый мост на Стрелку Васильевского острова побежали первые вагоны конки. Открылось движение и по двум другим линиям: от Адмиралтейской площади по Конногвардейскому бульвару (ныне бульвар Профсоюзов) через Николаевский мост (мост Лейтенанта Шмидта), по Николаевской набережной Васильевского острова до 6-й линии и от Никольского рынка по Садовой улице до Невского проспекта. Общая протяженность первых трех линий была около восьми километров.
На Лиговском проспекте, 40, напротив Кузнечного переулка, совсем близко от Николаевского вокзала, был построен коночный парк. В первых этажах его располагались конюшни, кузница, мастерские по ремонту экипажей, а вторые этажи занимали канцелярии и другие служебные помещения. Здания эти не сохранились.
Само правление «Товарищества» разместилось на Троицкой улице (ныне улица Рубинштейна), в доме № 3, фасад которого украшен великолепным декором. И выбор места — рядом с Невским проспектом, и выбор дома как бы подчеркивали финансовое благополучие фирмы.
При проектировании первых линий ориентировались на перевозку грузов, для чего и соединили Николаевский вокзал с таможней на Васильевском острове. Но вскоре от этого отказались: ночью, когда только и возможно на Невском грузовое движение, таможня закрыта. Поэтому первое «Товарищество конно-железных дорог» специализировалось на перевозке пассажиров. Что же касается грузов, то это был в основном снег и мусор, вывозимый ночью с улиц.
Кроме желания соединить железную дорогу с таможней было еще одно обстоятельство, побудившее провести первые линии конки по Невскому проспекту и Садовой улице.
В 60-х годах XIX века Петербург все больше приобретал облик капиталистического города. Невский становился улицей банков, контор, магазинов, центром финансовой, деловой жизни, а на Садовой (тогда еще Большой Садовой) была масса торговых дворов, рынков, магазинов. Они, эти улицы, привлекали многих горожан, особенно из средних слоев населения.
За первый год эксплуатации конка перевезла 1,5 миллиона пассажиров, а в следующем году уже 2 миллиона. Новый вид транспорта стал приносить его владельцам огромную прибыль.
Вначале на линии выходило 29 небольших вагончиков, в каждый из которых запрягалась одна лошадь. По Невской линии они курсировали с интервалом в десять минут, на других линиях — пятнадцать минут и даже полчаса. Вмещал такой вагон десять человек. Но уже через год вагоны расширили, на них так же, как на омнибусах, появился второй этаж — «империал», где не было крыши. Пассажиры мокли под дождем, изнывали от жары, ежились от пронизывающего ветра, зато платить надо было меньше — алтын (3 копейки), тогда как проезд внизу стоил пятачок. Люди победнее предпочитали ездить на «верхнем ярусе».
На улицах города в то время еще можно было встретить и маршрутные кареты, возившие пассажиров. Омнибус пытался конкурировать с конкой. Однако становилось ясным, что проблему массовых перевозок населения может решить только конка. Значит, нужно прокладывать новые ее линии.
В 1873 году некто П.И. Губонин обратился к городскому голове с ходатайством: он готов «для удовлетворения настоятельной потребности преимущественно недостаточного класса столичных жителей… принять на себя устройство сети конно-железных дорог». Через год к Губонину присоединился статский советник С.Д. Башмаков, и с ними городские власти заключили контракт. А еще через два года городская дума разрешила им создать Акционерное общество конно-железных дорог.
Так через десятилетие после начала деятельности первого «Товарищества» возникло второе подобное предприятие. Его правление размещалось в самом центре города — на углу Кабинетской и Ивановской улиц (ныне улицы Правды и Социалистическая).
Этот новый старый трамвай - Годес Яков => читать онлайн электронную книгу дальше
Было бы хорошо, чтобы книга Этот новый старый трамвай автора Годес Яков дала бы вам то, что вы хотите!
Отзывы и коментарии к книге Этот новый старый трамвай у нас на сайте не предусмотрены. Если так и окажется, тогда вы можете порекомендовать эту книгу Этот новый старый трамвай своим друзьям, проставив гиперссылку на данную страницу с книгой: Годес Яков - Этот новый старый трамвай.
Если после завершения чтения книги Этот новый старый трамвай вы захотите почитать и другие книги Годес Яков, тогда зайдите на страницу писателя Годес Яков - возможно там есть книги, которые вас заинтересуют. Если вы хотите узнать больше о книге Этот новый старый трамвай, то воспользуйтесь поисковой системой или же зайдите в Википедию.
Биографии автора Годес Яков, написавшего книгу Этот новый старый трамвай, к сожалению, на данном сайте нет. Ключевые слова страницы: Этот новый старый трамвай; Годес Яков, скачать, бесплатно, читать, книга, электронная, онлайн